Silnik Wankla? Pierwsze skojarzenie to dźwięk, duże zużycie oleju oraz spalanie jak w dwa razy większym, ale tak samo mocnym, silniku. Wynalazek Feliksa Wankla i oczywiście Mazda, która nie zrezygnuje z tego pomysłu pomimo wielu problemów z tym silnikiem i miliardów wydanych na jego rozwój. Czy tak skomplikowany silnik może niezawodnie jeździć po torze wiele godzin? Na to pytanie próbowano odpowiedzieć już w latach 60-tych kiedy trafił do napędu sportowych modeli NSU.
Kto pierwszy ścigał się samochodem z tym silnikiem? Trudno to ustalić. Marką, która jako pierwsza rozpoczęła udział w wyścigach wystawiając własne modele było oczywiście NSU. Mały NSU Spider był lekki i mocny a jego wysokoobrotowy silnik pozwalał na osiąganie czasów okrążeń porównywalnych ze starszymi wersjami Porsche 356. Później na trasach rajdów pojawiła się limuzyna Ro 80. Pomimo oczywistych zalet, szybko pojawiły się usterki i producenci w Europie zrezygnowali z pomysłu rozwijania silników z wirującym tłokiem.
Mały i szybki NSU Spider
Źródło: wankel-spider.de
Europejskie marki szybko zrezygnowały z tego pomysłu, tymczasem w Japonii mały silnik o skomplikowanej budowie zaczął być obiektem badań kilku producentów. Pierwsza sportowa Mazda z Wanklem pod maską wystartowała do wyścigu … Nie i tu Was zaskoczymy. Pionierskie konstrukcje po raz pierwszy na torach wyścigowych wystawił Nissan. Niestety silniki Nissana oparte o pomysł Wankla szybko się zużywały a awarie szybko zniechęciły Nissana do rozwoju silników z wirującym tłokiem.
Mazda nie poddała się i pokazała pierwsze GT z tym silnikiem. Cosmo wyglądało jak dzieło włoskich stylistów, pod maską miała dwuwirnikowy silnik o pojemności 983 cm3 o mocy 110 KM. W tym czasie do osiągania takiej mocy potrzebny był konwencjonalny silnik o pojemności dwóch litrów. Wankel pracował równo, szybko „wkręcał się” na wysokie obroty i zajmował pod maską mniej miejsca niż rzędowa „czwórka”. Mazda potrzebowała promocji w Europie, gdzie nie była jeszcze znana.
W 1968 roku wydarzyło się coś, na co europejska motoryzacja nie była przygotowana. 84-godzinny wyścig na Nurburgringu, najlepsze marki i najbardziej znani kierowców a wśród nich zespół Mazdy. Cosmo ze 130-konnymi silnikami rywalizowały w swojej klasie z mocniejszymi Lotusami, Alpinami i Porsche. Czy silniki sprostały trudom wyścigu? Tak, choć obserwowano przegrzewanie się i chwilowe spadki mocy. Gorzej było z zawieszeniem i półosiami. Te z trudem przenosiły dużą moc silnika.
Zespół Mazdy – bohaterowie wyścigu na Nurburgringu
Źródło: web.motormagazine.co.jp
Z tego powodu jedynie jedna została sklasyfikowana na 4. miejscu. Dla jednych to była klęska. Inni zauważyli, że Japończycy swoim sportowym wozem z malutkim silnikiem są w stanie rywalizować ze znanymi markami. Wankel pił dużo oleju, był głośny i przegrzewał się, ale okazał się wystarczająco trwały aby zastosować go w sporcie. Kolejne generacje Mazdy RX osiągały dobre wyniki na torach wyścigowych, ale model RX-3 z toru zjechał na szybkie, szutrowe drogi. Mazda rozpoczęła starty w rajdach samochodowych.
Wankel na rajdzie? Tak. To było ciekawe połączenie. Kompaktowy sedan lub coupé z tylnym napędem nie był mocniejszy od rajdowych Fiatów czy Fordów, ale pozwolił Maździe wkroczyć na teren, na którym japońskie marki nie były znane. W rajdach Wankel nie odnosił większych sukcesów. Można było je spotkać na Rajdzie Safari, Rajdzie Australii czy Nowej Zelandii i oczywiście na trasach wyścigów górskich w Japonii. RX-3 trafił nawet do rallycrossu. Czy 110 KM wystarczyło? Nie. Potrzebny był mocniejszy silnik.
Rajdowa Mazda RX-3
Źródło: conceptcarz.com
Inżynierowie Mazdy w tym okresie potrafili z tego silnika wycisnąć prawie 200 KM. To był czas, kiedy do Wankla zaczęto montować doładowanie. Wankel w USA przegrał z normami spalin. Tymczasem pod koniec lat 70-tych można było uzyskać podwójną moc dzięki turbosprężarkom. 200 KM z litra pojemności? Wankel miał jeszcze rezerwy. W połowie lat 80-tych pojemność zwiększono do 1,3 dm3 a moc standardowego silnika wzrosła do 160 KM. W tym czasie Mazda pracowała nad zastosowaniem większej ilości rotorów.
To był specyficzny czas dla rajdówek Mazdy. Na trasach rajdowych można było spotkać model 323 z napędem na 4 koła oraz konwencjonalnym silnikiem z doładowaniem oraz RX-7 w różnych specyfikacjach dostępne z nowym silnikiem 13B z doładowaniem i napędem na tylne koła. RX-7 z tras rajdów zniknęło w 1987 roku, zostało zastąpione przez 323 – bardziej niezawodne, bardziej oszczędne i łatwiejsze w naprawie podczas rajdu. Tymczasem Mazda eksperymentowała z umieszczeniem wielu rotorów w jednym bloku.
Nowa generacja silników 13B, później 20B i 26B miała odpowiednio 2,3 lub 4 rotory. Ten ostatni posłużył do napędu „szuflady”, którą Mazda chciała wystawić do wyścigów długodystansowych. Konstrukcja miała 4 rotory, była lekka i głośna. Jej moc początkowo wynosiła około 650 KM. Wystawienie nowego modelu do wyścigu na torze Le Mans w 1991 roku było ryzykowne. Tymczasem Mazda odniosła sukces wygrywając całą imprezę. Czym wyróżniała się na tle konkurencji? Szybkością i dźwiękiem.
„Piszcząca Szuflada” z Le Mans
Źródło: Youtube
Na prostej „szuflada” rozpędzała się do 400 km/h a zanim pojawiła się na prostej można było ją usłyszeć – była tak głośna, że słyszało się ją z daleka a dźwięk był porównywalny do … wiertła dentystycznego. Po wyjściu z łuku szybko nabierała prędkości i znikała za kolejnym zakrętem pozostawiając po sobie niezapomniane wrażenia dentystyczne. Nigdy wcześniej i nigdy później Mazda nie osiągnęła takiego sukcesu pokonując 12-cylindrowe maszyny pojazdem mniejszym i lżejszym. Czy w latach 90-tych Wankel poszedł w odstawkę?
Nowa generacja RX-7 o obłych kształtach i napędzana dwuwirnikowym silnikiem była podatna na przeróbki. W najlepszej dekadzie dla tuningu z tego silnika uzyskiwano około 230 KM w wersji drogowej a zakłady tuningowe podwajały te wartości. Pamiętacie RX-7 z „Szybkich i wściekłych”? Z dwukolorowym nadwoziem z dodatkowym ospojlerowaniem oraz nitro RX-7 wyglądało jak godny konkurent Nissana GTR. Był nim dzięki lżejszej karoserii oraz dużej, ale nieokreślonej mocy. Początek XXI wieku to był czas stagnacji.
Mazda z cyklu „Szybcy i wściekli”
Źródło: IMCDb
Projekt wyścigowej Mazdy stanął w miejscu. Pojawił się nowy model RX-8, ale w nim zastosowano znane silniki. Postawiono na rozwój silników, ale głównym problemem do wyeliminowania stała się niezawodność a nie osiągi. To jedna nie udało się i Wankel powoli znikał z oferty. Pojawił się dwie dekady później jako silnik, którego zadaniem jest generowanie prądu do silnika elektrycznego w SUV-ie. Dawne sukcesy pozostały jedynie na kartach historii. Czy inne marki interesujące się tym wynalazkiem zrezygnowały z rozwoju Wankla?
Tak i to bardzo szybko. Citroen czy Mercedes szybko zrezygnowali z prac rozwojowych. Po serii testów szybko twierdzili, że nie jest to opłacalny projekt. W przemyśle zrezygnowano z niego już w latach 70-tych. Mazda w XXI wieku zrezygnowała z rozwoju Wankla na rzecz technologii Skyactive. Pomysł był lepsze i bardziej dopracowane silniki dotyczył silnika z tłokiem poruszającym się w tylko dwóch kierunkach. Wankel w sporcie przestał być używany. Dawny polot inżynieryjny zastąpiły algorytmy.