Co można kupić za 100 milionów? Spokojnie i dostatnie życie. Na początku lat 90-tych za tyle nie można było kupić „prawdziwego samochodu” – taka była szara rzeczywistość młodej gospodarki w Polsce. W 1990 roku każdy, kto pracował był milionerem. Dlaczego? Tyle wynosiła przeciętna płaca. Rok później ten wskaźnik wynosił już 1 milion i 800 tysięcy złotych. Inflacja szalała, ceny wzrastały z miesiąca na miesiąc. Płace próbowały dogonić drożyznę, ale był to proces długotrwały, nieprzewidywalny i po prostu szalony. Należało w tym „coś” zrobić. Tym „osiem” okazała się denominacja.
Dawne 10 tysięcy to była nowa złotówka. Za złotówkę dziecko mogło kupić sobie kilka drobnostek. Za tysiące kupowało się kilkuletnie samochody. Jednak zanim to nastąpiło za samochody płacono w milionach. W czasie, gdy nowy Maluch kosztował ok. 60 milionów średnia pensja wynosiła 2 miliony. Na najtańszy nowy pojazd należało odłożyć 30 całych pensji. W praktyce oznaczało to minimum 6 lat oszczędzania. W przypadku „prawdziwych samochodów” różnice były większe. Ich ceny zaczynały się od stu milionów. Za tyle można było kupić najtańsze Cinquecento.
„Kupując Malucha stać Cię na więcej…”
Źródło: YouTube
Na początku 1993 roku średnia pensja wynosiła 4 miliony. Na nowe Cinquecento 700 należało wydać minimum 25 pensji. Za nowego Poloneza Caro należało zapłacić 140 – 160 milionów. Nowy Polonez był marzeniem dla wielu Polaków. W podobnej cenie można było kupić nową Ładę, tańsza była Tavria i importowane z byłych krajów ZSRR „wynalazki”. Dlaczego ”wynalazki”? Każdy chciał model zachodniej marki. Były uważane za lepsze, bardziej niezawodne i oszczędne. Niestety stać na nie było tylko najbogatszych Polaków. Znaleźć nowy wóz zachodniej produkcji poniżej 200 milionów?
Problemem było cło, które podwyższało ceny o 1/3 względem cen regularnych. Skoro Polaka stać na nowy samochód to niech zapłaci państwu za swoje fanaberie. Pojawienie się kontyngentu bezcłowego spowodowało, że wielu Polaków po raz pierwszy było stać na nowy samochód. Najmniejsze Volkswageny, Ople czy Peugeoty można było kupić za cenę nowego Poloneza, ale ofert było mało i szybko wyczerpywały się kolejne transze. Ile kosztowała nowa Corsa, Polo czy 205? Nawet z doliczeniem cła na początku lat 90-tych można było je kupić w cenach 170-200 milionów.
Toyota Starlet była najdroższym wyborem w tej klasie. Kosztowała 200 milionów. Pensje z 5 lat wydane na samochód? Tak, ale to przecież za Toyotę. W tym czasie była to marka marzeń. Samochód klasy kompaktowej – Astra, Golf, Peugeot 306 czy Renault 19 wyceniano na 240-280 milionów. Praktycznie nie były osiągalne dla większości społeczeństwa. W 1993 roku średnie wynagrodzenie powoli wzrastało do 5 milionów. Ceny powoli stabilizowały się, co oznaczało, że siła nabywcza Polaków wzrastała. 200 milionów przestało być kwotą nieosiągalną, pojawiły się systemy ratalne.
Fragment folderu reklamowego „Polskiego Peugeota”
Źródło: AutoArchiwum/Facebook
Za 20-30% ceny i regularne wpłaty po 1,5-2 miliony na miesiąc można było stać się właścicielem nowego samochodu. Oferty leasingu nie były tak korzystne jak dziś, ale to sprawiło, że wielu przedsiębiorców przesiadło się z wysłużonych Żuk-ów na nowsze pojazdy dostawcze. Jakie? Najtańsze były nasze Lubliny. W 1994 roku kosztowały około 250-300 milionów. 50 milionów więcej kosztowały mikrobusy francuskie, z których najpopularniejszy był Renault Traffic. Ceny VW Transportera zaczynały się od około 380 milionów. Kto wtedy miał nowe T4? To nie był samochód dla przeciętnej grupy remontowej.
Pod koniec 1994 roku wynagrodzenie wzrosło i przekroczyło 5 milionów. Zbliżało się do 6. Ceny ustabilizowały się, ale wciąż przelicznik był zabójczy dla marzeń Polaków. Pensje z 4-5 lat za nowy samochód? Nie ma co narzekać. To był dopiero początek. Przecież nowe Clio, Polo czy Corsa za 200 milionów z trudem mieściły 4 osoby i ich bagaż. Marzenia Polaków wykraczały budżet a ceny samochodów średniej klasy przekraczały 400 milionów. Kto wtedy nie marzył o Passacie B4? Każdy, ale 400 milionów było kwotą zaporową nawet dla wielu bogatych Polaków.
Reklama Renault Laguna
Źródło: wykop.pl
Nawet Vectra za 350 milionów nie była dostępna dla większości rodzin. Vento, które kupowano dla policji kosztowało minimum 300 milionów. W tym czasie policja miała naprawdę dobre samochody. Niestety gangsterzy zwykle mieli jeszcze lepsze. To właśnie z tą „grupą zawodową” kojarzono właścicieli BMW i Mercedesów. Za najtańszą Omegę czy Peugeota 605 należało wydać pół miliarda. BMW i Mercedes 190 w kontyngencie bezcłowym? Raczej za pełną cenę. Ceny rozpoczynały się od 500-550 milionów. Im większy model, tym było drożej. „Piątka” czy „Baleron” były wyceniane na ponad 800 milionów.
Oszczędności kilkunastu lat na samochód? Nie, klientem byli przedsiębiorcy – ci „prawdziwi” i tacy, którzy tylko ich udają. W tym czasie za BMW 7 E32 lub W140 w najtańszej wersji należało zapłacić półtora miliarda złotych. Za takie pieniądze wtedy można było kupić 2-3 domy z działką. Oczywiście dodatkowe wyposażenie podwajało tą cenę. Ot, choćby Mercedes W124, który testowano w „Magazynie Auto”. Był wyceniany na ponad dwa miliardy. Za tyle można było kupić podstawowego Bentleya. Czy te marki były oficjalnie dostępne w Polsce? Otóż nie, ale dla prywatnego importera nie było żadnych przeszkód.
Oferta salonu „High Life”
Źródło: Youtube
Porsche 911? Model serii 964 był wyceniany na 1 miliard i 600 milionów. Nowe Ferrari? Od około 3 miliardów do 5 – tu nie ma oficjalnych cen, ale można je przeliczyć z marek niemieckich i doliczyć transport i marżę. Takie pojazdy oferował m.in. salon „High Life” należący … wiecie do kogo. W ofercie luksusowe i sportowe pojazdy. Ceny? W miliardach, ale trzeba przyznać, że były to pojazdy pochodzące w „pewnego źródła”. Tymczasem na rynku samochodów luksusowych było pełno pojazdów, które zostały skradzione. To była prawdziwa plaga tamtych lat.
Demonizacja przyniosła kres pojazdom za miliardy. Najdroższe modele w ofercie prywatnych importerów kosztowały około pół miliona. Samochody najtańszych klas kosztowały około 25 tysięcy złotych. Polacy nie marzyli już o Cinquecento. Marzyli o większych i nowocześniejszych samochodach. W latach 1995-1997 stosunek wynagrodzenia do cen popularnych samochodów zmniejszył się z 50:1 do 40:1. Polaka wreszcie było stać na nowy samochód nie po 5-8 latach odkładania całego wynagrodzenia, ale po 4-5 latach oszczędzania. To była ogromna różnica.
Pod koniec lat 90-tych średnie ceny popularnych samochodów segmentu B i C wynosiły 30-40 tysięcy złotych. Przeciętna płaca wynosiła już ponad tysiąc i wzrastała a wraz z nią siła nabywcza. Z marzeń o Polonezie i Ładzie nic nie zostało. Zamiast tego popularne były tanie Fiaty, rodzime Daewoo i Ople montowane w Polsce. Klasa średnia mogła pozwolić sobie na nowy samochód a w bogatszych domach normą stały się dwa – zwykle samochód klasy średniej niemieckiej lub japońskiej produkcji oraz drugi (Maluch, Seicento lub Tico), który był samochodem kupionym dla kobiety.
Reklama Fiata Siena
Źródło: Fiat Auto Poland
W tym czasie cena Malucha wynosiła około 12 tysięcy złotych, co było odpowiednikiem rocznego wynagrodzenia w słabiej opłacanych zawodach. To było prawie trzykrotnie mniej niż dekadę wcześniej. Czy Polska stała się bogatym krajem? Nie, ale przez 10 lat potroiła się ilość nowych samochodów sprzedawanych w roku rozliczeniowym. W 1990 roku było to 199 tysięcy, w 1999 roku – aż 640 tysięcy. Co ważne, znaczną część tego rekordu stanowiły pojazdy wyprodukowane w Polsce. To był również czas, kiedy właściciele Maluchów przesiadali się do używanych Golfów, ale … to już inna historia.