Firmy tuningowej Koenig-Specials nikomu nie trzeba przedstawiać. To mistrzowska klasa tuningowa – potrafią przerabiać Ferrari, Bugatti, Lamborghini i 12-cylindrowe Mercedesy. Mają do tego odwagę – w przeciwieństwie do konkurencji, która w przeszłości oferowała jedynie drobne modyfikacje, dla Koenig Specials nie ma żadnej „świętości”. Sposób radykalnego tuningu, w jaki przerabia się te pojazdy, zyskał nazwę „kokainowego tuningu”. Żeby zrozumieć filozofię tego warsztatu należy przybliżyć sylwetkę założyciela. Był nim wydawca i kierowca wyścigowy Willy Koenig.
Karierę wyścigową Koenig rozpoczął w wieku 24 lat. Był rok 1961 kiedy kupił Coopera, którym wcześniej jeździł sam Von Trips. Jego talent został szybko dostrzeżony i doceniony. Po doskonałych wynikach w wyścigach górskich wpisał się w świat kierowców wyścigowych pierwszej ligi. Jako, że pochodził z zamożnej rodziny mógł pozwolić sobie na zakup dowolnego pojazdu sportowego. W 1962 roku za kierownicą Ferrari 250 GT SWB wygrał mistrzostwa w wyścigach górskich. Co ciekawe, zrobił to pod pseudonimem Robert Frank i takie nazwisko znajduje się w almanachach sportowych.
Willy Koenig (zdjęcie z lat 80-tych)
Źródło: Auto Trader
Sukces został zauważony przez Enzo Ferrari. Dostąpił zaszczytu i został zaproszony do Maranello. Tak oto rozpoczęła się wieloletnia przyjaźń, która zaowocowała współpracą i przyzwoleniem fabryki na wszelkie modyfikacje oferty Ferrari. Dzięki pieniądzom z działalności wydawniczej i poligraficznej mógł pozwolić sobie na wyścigi za kierownicą Abartha, Loli czy Forda GT 40. Willy był czynny zawodowo jeszcze w 1969 roku – wtedy postanowił, że sprzeda biznes, zakończy przygodę z wyścigami i założy warsztat tuningowy. Tak też zrobił i nie żałował swojej decyzji.
Tuning był wtedy nowością. W odróżnieniu od oferty warsztatów karoseryjnych był przeznaczony dla każdego. Koenig jednak nie chciał tuningować Garbusa. Mierzył wysoko i zaczął od Ferrari. W 1974 roku kupił 365 GT4, ale nie był zadowolony z osiągów. Tuningowanie Ferrari było uważane za profanację, tymczasem amatorskie przeróbki Koeniga były akceptowane przez fabrykę. Ferrari było zbyt wolne – Koenig głośno o tym nie mówił, ale uważał, że można wycisnąć z niego o wiele więcej niż oferuje „fabryka”. Od czego rozpoczął Koenig? Nie, silnik pozostał jeszcze seryjny.
tuningPierwsze projekty miały zmienione układy wydechowe, szersze koła, tylny spojler i mocniejsze sprzęgło. Moc zmieniła się nieznacznie, ale udane poprawienie Ferrari zyskało zainteresowanie i pierwszych klientów. Firma Koenig-Specials oficjalnie została zarejestrowana w 1977 roku. Litera „e” pojawiła się jako zamiennik typowego niemieckiego znaku interpunkcyjnego i również jako wyróżnik od sprzedawcy Ferrari o takim samym nazwisku. Dwóch Koenigów na terenie Niemiec to było o jednego za dużo. Najlepiej dla obydwóch byłoby gdyby u jednego kupić fabryczny egzemplarz a u drugiego podnieś mu moc.
Ogłoszenie w gazecie
Źródło: gramho.com
Pierwsze modyfikacje silnika podnosiły moc w zakresie 370-450 KM. Najmocniejsza wersja silnika miała nowe kute tłoki i zmodyfikowaną głowice. Modyfikacje poprawiły osiągi – do pierwszej setki w 4,5 sekundy. Koenig chciał z Ferrari zrobić „prawdziwy samochód sportowy” i taki też był jego projekt. Jednak to nie wystarczyło jednemu z klientów. Potrzebne były dwie turbosprężarki. Tak oto powstało Ferrari o mocy 620 KM. W tym czasie żadna fabryka nie oferowała niczego, z czym mogłoby się równać to dzieło inżynierii. Co zmieniono względem poprzedniej konstrukcji?
Nowa wersja miała nie tylko wzmocniony silnik. Zmieniono niemal wszystkie części nadwozia, zawieszenie i hamulce. To było konieczne aby utrzymać pojazd na drodze. Obawy o to były słuszne – do „setki” w 3,9 sekundy i 332 km/h prędkości maksymalnej. Podobny zestaw przeróbek można było zamówić również do następcy 365 czyli „512-tki”. Prawdziwą „gwiazdą Koeniga” było nie 512 a Testarossa, dla której modyfikacje przedstawiono w 1985 roku. Niemal od razu nowa konstrukcja zyskała przychylność klientów i … miliony fotokopii na plakatach i kartach z wizerunkami samochodów.
Ferrari 512 BB i 308 GTB (poniżej) od Koenig-Specials
Źródła: Koenig Specials, pinterest
Testarossa z Niemiec została przedstawiona na targach we Frankfurcie. Nowy body kit krył silnik o mocy … 710 KM. Trzy lata później moc wzrosła do 800 KM. Prędkość maksymalna była niewiele niższa niż wyczynowych wersji późniejszego F40 (osiągały około 370 km/h) i wynosiła 349 km/h. Na drugim końcu skali było 308 GTB z 400-konnym silnikiem i specjalne body kitem. Była jeszcze Testarossa bez dachu. Koenig zrobił to, czego Ferrari nie chciało a czego oczekiwali klienci – chcieli mieć 12 cylindrów za plecami i otwierany dach. Niestety byli zmuszeni na ustępstwa w dziedzinie prędkości maksymalnej.
Autorski projekt Koeniga miał wzmocnione nadwozie i prędkość ograniczoną do 319 km/h. Model z dachem nazwano Competition, bez dachu Competition Cabrio. Projekty na częściach Testarossa rozwijano aż do przekroczenia 1000 KM i prędkości 370 km/h. Najszybsze Competition Evolution katapultowało się do „setki” w 3,5 sekundy. W tym modelu zainstalowano aż 16 głośników. Trudno odgadywać dlaczego aż tyle – być może próbowano zagłuszyć potężny ryk silnika i świst turbosprężarek? Kto wie? Tymczasem do oferty wprowadzano przeróbki innych (czytaj: tańszych) modeli.
Oryginalny projekt – Testarossa bez dachu
Źródło: Koenig-Specials
Pod koniec lat 80-tych w ofercie znalazło się Audi 200, Porsche 911, 928 i 959 oraz Lamborghini Countach. Koenig podjął się tuningu najmocniejszych limuzyn Mercedesa i Jaguara. Ofertę Mercedesa wieńczyły modele z silnikiem „560” i Jaguary V12 – każdy z nich otrzymał odpowiedni „zastrzyk mocy”. Z czasem paleta obejmowała kilkadziesiąt modeli a Koenig współpracował nawet z konkurencją – Gemballa i Brabus zaopatrywali się u niego w spojlery. Radykalnie stuningowane pojazdy były wyceniane na ponad pół miliona marek. Jeden z Mercedesów Koeniga zamówił sam Sylwester Stallone.
800 KM w Porsche? Proszę bardzo. 600 KM w Mercedesie SL lub S? Nie ma problemu. Wszystko to w ekstremalnie szerokim nadwoziu i na „walcach” o szerokości ponad 300 milimetrów. Klientów nie brakowało – celebryci, pierwsi komputerowi geniusze i spółki baronów narkotykowych, które kupowały je dla swoich szefów i eksportowały przez ocean. W lata 90-te Koenig wjechał nowym Mercedesem CL, Ferrari F40 i Lamborghini Diablo. Dla Koeniga nie było „świętości” co udowodnił podejmując się tuningu nowego modelu Bugatti, ale o tym w następnej części
Najmniejsze nowe Ferrari 348 w specjalnym kicie i z silnikiem o mocy 600 KM otwierało ofertę na początek nowej dekady. Kończył ją pakiet dla … Bugatti 110, który pokazano niemal równolegle wobec premiery włoskiego superauta. Pakiet dla Bugatti był skromny, ale sam silnik był na tyle rozwojowy, że dzięki modyfikacjom turbosprężarek można było uzyskać ponad 700 KM. Jaką moc uzyskano? Nie ma oficjalnych danych. Bugatti jednak nie było tak szybkie jak Porsche 962, którego wersję drogową przygotować Koenig. To była prawdziwie „szatańska maszyna”.
Oficjalnie auto było uznawane za replikę Porsche 962. W rzeczywistości była to radykalna przeróbka oryginalnego Porsche na oryginalnym podwoziu i z oryginalnym zawieszeniem. Nadwozie zostało przeprojektowane tak aby można było je zaadaptować dla potrzeb ruchu drogowego. Silnik tego pojazdu początkowo miał moc 590 KM i „kosmiczny” współczynnik mocy do masy – 540 KM tonę. W późniejszych egzemplarzach podkręcono silnik do około 800 KM. Dla odróżnienia go od Porsche zmieniono nazwę na C62 i malowano na jednolite kolory – najczęściej żółty lub czerwony.
Koenig-Specials C62
Źródło: supercars.net
Koenig Specials C62 rozpędzał się do 380 km/h, co było wartością nieosiągalną dla produkcji seryjnych. Model Koeniga miał homologację drogową, co w praktyce oznaczało wyciszenie wnętrza i wydajne oświetlenie, dzięki któremu wyścigówka mogła poruszać się na drogach publicznych w każdych warunkach pogodowych. Pojazd w kolorze żółtym był wizytówką warsztatu. Stan ten utrzymywał się do czasu prezentacji Ferrari F50. Silnik Ferrari wzmocniono do 850 KM – dużo więcej niż silnik BMW 850. Tam 12-cylindrowy silnik BMW miał „zaledwie” 500 KM.
W drugiej połowie lat 90-tych „kokainowy tuning” przestał być modny. Niewielu było stać na konstrukcje kosztujące ponad 500 tys. $, stąd decyzja o powolnym ograniczaniu oferty gotowych pojazdów na rzecz akcesoriów do samodzielnego montażu. Od tego momentu Koeniga mógł mieć każdy – nawet posiadając seryjny silnik i zawieszenie. Efekt skali nadszarpnął opinię o ekskluzywnej marce. Na szczęście dla wiernych klientów – do oferty na przełomie wieków dołączyły modyfikacje przeznaczone m.in. dla Ferrari 360 Modena, pierwszego Porsche 911 z chłodnicą i oczywiście – Lamborghini Murcielago.
Ferrari 360 Modena z silnikiem o mocy 600 KM było kolejną próbą zwrócenia uwagi na ofertę Koeniga. Następnie przygotowano zestaw przeróbek dla Lamborghini Murcielago oraz dla Ferrari Enzo. Były to projekty tak niszowe, że nie są znane. Dla Enzo przygotowano nowy układ wydechowy i nowy filtr powietrza. Słabo? Tak, gdyż takie modyfikacje były niczym wobec wcześniejszych modyfikacji, które podwajały moc 12-cylindrowych silników z Maranello. Moc Enzo po tuningu nie przekroczyła 700 KM. Tym samym najszybszymi Ferrari od Koeniga były Testarossa i F50.
Modena od Koenig-Specials
Źródło: thetfp.com
Firma działa do dnia dzisiejszego, choć jest cieniem dawnej legendy „kokainowego tuningu”. Strona internetowa nie była odświeżana od 10 lat – dziś znajdują się na niej stare zdjęcia i oferta składająca się z drobnych akcesoriów tuningowych oraz oferty odnawiania klasyków tuningowanych przez Koeniga z latach 80-tych. Żaden Koenig z XXI wieku nie jest tak szybki jak modele z lat 80 i 90-tych i już nigdy nie będzie. Dokładną ofertę przerobionych pojazdów można zobaczyć w serii katalogów „Samochody Świata”.
Jak szybkie były Koenigi? Bardzo szybkie, co założyciel marki i jego synowie udowodnili startując w wyścigach. Samochody z warsztatu Koeniga często wygrywały torowe wyścigi długodystansowe. Koenig i jego synowie startowali głównie w wyścigach torowych i górskich – w latach 70 i 80-tych za kierownicami Mercedesów, Porsche i BMW. Jednym z najważniejszych sukcesów była wygrana w 500 KM Nurburgring w 1989 roku za kierownicą … BMW M1 Procar, udane starty na zmodyfikowanym Porsche 962 czy rywalizacja nastoletnim 365 BB w 1992 roku na Brands Hatch.
Koenig-Specials M1 Procar
Źródło: koenig-specials
Koenigi uznawano za pojazdy szatańskie – zbyt mocne w rękach nawet doświadczonego kierowcy. Dziś jest ich niewiele – część z nich została rozbita lub niszczeje w „dziuplach” po baronach narkotykowych ukrytych w Ameryce Środkowej i Południowej. Ile są dziś warte tuningowane potwory Koeniga? Doskonale trzymają ceny choć ich naprawy są drogie i utrudnione przez brak sieci serwisowej. Ocalałe egzemplarze remontuje wyłącznie warsztat Koeniga. Chcąc remontować Koenigi należy uzbroić się w cierpliwość – może to trwać kilka … miesięcy.
Legenda Koeniga trwa do dnia dzisiejszego. Jest utrwalana na plakatach i formie obrazków z legendarnej gumy „Turbo”. To symbol czasów, gdy zaczynał się „wyścig szczurów”, pojawiały się giełdowe fortuny a kartele narkotykowe eksportowały tony narkotyków na Amerykę Północną i Europę. Wtedy bogaczom nie wystarczały seryjne najdroższe pojazdy. Chcieli czegoś więcej. To dostawali od Koeniga. Dziś nikt tak tego nie robi a firmy tuningowe coraz częściej skupują wielkie koncerny odbierając im niezależność. Czasy Koenig-Specials to najpiękniejsze czasy tuningu.