Motocykle od początku były uważane za pojazdy niebezpieczne. Już w latach 90-tych XIX wieku motocyklistów uważano za szaleńców a ich pojazdy za „machiny piekielne” zdolne zabić wszystko, co tylko znajdzie się na ich drodze. Tymczasem automobil był stabilny a jego prowadzenie powoli stawało się czynnością godną statecznego męża stanu (lub żony). Mijały lata a motocykliści wciąż byli uważani za osoby lekkomyślne, zagrażające bezpieczeństwu innych osób. Czy rzeczywiście motocykl był „narzędziem zagłady” i kto był pierwszym „jeźdźcem apokalipsy”?
W cieniu pierwszych rekordów prędkości ustanowionych na automobilach notowano również rekordy ustanowione na motocyklach. Nie były tak spektakularne jak w przypadku kierowców pojazdów dwuśladowych, ale notowane rekordy były coraz wyższe a ryzyko przyciągało nowych śmiałków. Jednym z nich był Glenn Curtiss – amerykański pionier lotnictwa. W 1903 roku ustanowił rekord 69,4 MPH. Tak, 103 km/h w czasie, gdy automobil osiągał około 130-140 km/h. Curtiss już w tym czasie miał pewien … pomysł.
Glenn Curtiss – pionier lotnictwa i rekordów motocyklowych
Źródło: War Thunder
W 1906 roku automobilem osiągnięto prędkość ponad 120 MPH. Mało? Tak, ale silniki motocyklowe miały moc kilku koni mechanicznych a motocykle ważyły kilkadziesiąt kilogramów. Ustanawianie rekordów było niebezpieczne. Tylko prawdziwi szaleńcy byli w stanie poświęcić swoje zdrowie i życie dla rekordu ustanowionego na pojeździe podatnym na podmuchy – lekkim, niestabilnym, przegrzewającym się wynalazkiem. Curtiss był szalony – postanowił, że motocykl będzie napędzany silnikiem lotniczym.
Jego prototyp z silnikiem … V8 miał oszałamiającą moc 40 KM, ważył około 125 kg na sucho i rozpędzał się do ponad 200 km/h. Curtiss na tej maszynie ustanowił kilka rekordów, które jednak nie chciano uznać. Uznano je dopiero po wielu publikacjach i naciskach ze strony wpływowych miłośników ustanawiania rekordów. Ponad 200 km/h w 1907 roku, na plaży, lekkim jednośladem? Już sam pomysł był szalony, jego wykonanie również, ale udało się i można było braciom Stanley pokazać, że na dwóch kołach też można…
Najmocniejsze motocykle osiągały wtedy moc kilkunastu koni mechanicznych. Rozpędzały się do 60-70 km/h. Oczywiście na długich prostych. Wchodzenie w zakręt z taką prędkością nie było bezpieczne – motocykle nie były dobrze wyważone a hamulce na jedno koło wytracały prędkość a nie hamowały (w dzisiejszym rozumieniu tego słowa). Czas mierzono za pomocą stopera i porównywano odległości. Dzięki temu można było zauważyć, że śmiałkowie na Wyspie Man osiągają imponujące prędkości – około 40 mil na godzinę.
Harry Collier i trasa wyścigu (poniżej)
Źródło: Media Storehouse
Był koniec pierwszej dekady XX wieku. Na małej wyspie pełnej szutrowych, krętych odcinków dróg gromadzili się śmiałkowie chcący jak najszybciej pokonać trasę nowego wyścigu. Było niebezpiecznie – 10 okrążeń po prawie 25 km każde, nieznana trasa i obiecana wygrana w postaci … 40 funtów. W 1909 roku wygrał Harry Collier na Mathlessie. Średnia prędkość przejazdu wynosiła imponujące 49 mil na godzinę. Nie obyło się bez wypadków. Zabezpieczeń ulic nie było, na trasie stało wielu ludzi podziwiających śmiałków.
Podczas Tourist Trophy motocykliści najczęściej rozbijali się o murowane ogrodzenia posesji, okoliczne drzewa czy wypadali z zakrętów – przyczyn było wiele, ale wraz ze wzrostem prędkości ilość śmiertelnych wypadków wzrastała i zwracała uwagę prasy, która rozpisywała się o możliwych przyczynach. Tymczasem pęd ku prędkości powodował coraz większe zainteresowanie klientów – motocykl powoli stawał się szybszy niż automobil i był wyraźnie tańszy. Różnica pomiędzy dwucylindrowym motocyklem a samochodem klasy „voiturette” wynosiła zwykle dwukrotność ceny motocykla.
W innych klasach było drożej. Na rynku była wyraźna konkurencja. Klienci wybierali wśród modeli Indiana, Harleya-Davidsona, Excelsiora, Triumpha a później również wśród BSA i NSU. Motocykle były coraz szybsze i mocniejsze. Sprzedawano głównie motocykle z jednocylindrowymi silnikami. Jeżeli klient chciał mocniejszy model to mógł kupić motocykl z dwucylindrowym silnikiem o mocy około 15-20 KM. Dopiero na początku lat 20-tych XX wieku w ofercie kilku producentów zaczęły się pojawiać się motocykle z 4-cylindrowymi silnikami.
Carl Clancy i Bob Allen w San Francisco
Źródło: ADV Pulse
Tymczasem przed wybuchem wojny amerykańska prasa rozpisywała się o wyczynie Carla Clancy’ego i Boba Allena. W 1913 roku Carl Clancy przejechał 3600 km przez całe Stany Zjednoczone i … przeżył. Wcale nie było to takie oczywiste osiągnięcie – Zachód był jeszcze Dziki, na trasie wioski Indian i mnóstwo niespodzianek. Trasa przez USA była częścią większej wyprawy – po Europie i Azji. Pomysł na wyprawę był szalony. Przejazd nieznanymi drogami, wśród obcych kulturowo ludzi, którzy nie widzieli nigdy takiej maszyny był niebezpieczny, ale Clancy dopiął swego.
Jeszcze w 1914 roku po rekordzie przyszłego reżysera i producenta filmowego (tak, Clancy był twórcą kilku filmów niemych i dźwiękowych) w USA zanotowano kilka rekordów. Erwin Baker przejechał z San Diego do Nowego Jorku w 11 dni i 12 godzin. George Enoch Stanley osiągnął Triumphem prędkość 78 mil na godzinę. Gdzie? Oczywiście na Brooklands. Ray Weishaar w dwie godziny i półtorej minuty przejechał 100 mil. Tymczasem przyszły wakacje roku 1914 i wojna. W niej również motocykl okazał się przydatnym narzędziem.
Wojna szybko zmieniła postrzeganie motocykli. Stały się pojazdami łączności, transportowały rannych a nawet służyły jako platformy do mocowania karabinów maszynowych. Okazało się, że pojazd uważany za idealne narzędzie do efektownego zejścia z tego świata może przyczynić się do pokonania przeciwnika na polu walki. Był tańszy i szybszy niż ciężarówki a niedostatek opancerzenia uzupełniał doskonałymi możliwościami uniknięcia ostrzału. Wojna przyczyniła się do rozwoju motocykli – pojawiły się nowe, szybsze i mocniejsze konstrukcje, ale to już inna … historia.