Karoseryjna moda samochodowa ma wiele wspólnego z modą tekstylną. Większość projektantów ubrań miała związki z Paryżem, podobnie jak wiele pracowni karoseryjnych. Było (i jest) to miasto artystów, w tym również rzemieślników karoseryjnych. Podobnie było z pracownią Van Vooren, która znana jest głównie z projektów karoserii pojazdów luksusowych z lat 20 i 30-tych. Historia tej manufaktury zaczyna się w 1888 roku od projektu bryczki konnej. Produkcja nadwozi powozów konnych była dobrze prosperującym biznesem, ale wkrótce koń miał być zastąpiony maszyną.
Założycielem pracowni był Achille van Vooren. Przez pierwsze lata montaż nadwozi dla bryczek odbywał się w szopie w miejscowości Courbevoie, ale dzięki dzięki znakomitej opinii i gigantycznym zarobkom Van Vooren szybko przeniósł się do 8. Dzielnicy Paryża, w której na przełomie XIX i XX wieku mieścił się luksusowe sklepy i pierwsze międzynarodowe firmy. Była to szansa na pozyskanie bogatych klientów. Była to wąska klientela o sprecyzowanych potrzebach i nieograniczonym budżecie co wymagało utrzymania jakości produktów.
Mercedes rodziny Coltów (zdjęcie z konkursu Elegancji) i szybki Hotchkiss (poniżej)
Źródło: Old Classic Cars
Jednym z najważniejszych klientów była amerykańska rodzina Coltów, która zamówiła kompletną karoserię dla nowego Mercedesa. Był to otwarty, 7-miejscowy tourer z dodatkowymi przednimi „latarniami” oraz mocowaniem dachu do przednich błotników za pomocą grubych pasów skórzanych. Luksusowy Mercedes z 1911 roku dał początek wielu innym projektom. Rok później powstał projekt dla Panharda & Levassor (szybkie otwarte torpedo z niską maską silnika) i Hotchkissa (wyścigówka z dodatkową „ławką” z tyłu). Wszystkie były wykonane z jubilerską precyzją.
Jak wyglądało wnętrze karoserii projektu Van Voorena? W Mercedesie dla „króla broni” wnętrze wyłożono grubą skórą i drewnem – wszystko spasowano ręcznie. Kierownica po prawej stronie, po lewej nisko umieszczone stylowe zegary. Pojazd istnieje do dziś i został zlicytowany na aukcji za 495 tys. dolarów. Podczas I Wojny Światowej Van Vooren miał zamówienia na pojazdy pancerne. Po wojnie podjął współpracę z Voisinem i Hispano-Suizą. Obie firmy produkowały wyłącznie podwozia z układami napędowymi. Ich karoserie najczęściej „klepała” paryska pracownia – zadowolony klient przynosił zyski.
Marius Daste
Źródło: wikimedia
Założyciel firmy przeszedł na emeryturę w 1921 roku. Od tego momentu firmą zarządzał Mariusz Daste – dyrektor techniczny manufaktury. Rozpoczęła się również współpraca z Bugatti i Rolls-Roycem. Dzięki poszerzaniu oferty zwiększył się również krąg odbiorców. Dwa lata po zmianie dyrektora podjęto współpracę z pracownią Weymann. Charles Weymann miał doświadczenie w produkcji lekkiego nadwozia, gdyż był konstruktorem kadłubów samolotów. Nadwozia Weymanna było lekkie i mocne – idealne dla szybkich gran tourismo, których odbiorcami byli młodzi dziedzice fortun.
Doświadczenie zdobyte od konkurencji wykorzystano w projektach nadwozia Hispano-Suiza H6 oraz Bugatti T43 i T44. Dla Hispano-Suiza Van Vooren tworzył luksusowe kabriolety, dla Bugatti – głównie wyścigówki, choć paryski przedstawiciel Bugatti Dominique Lamberjack (z ang. Drwal) zdobył zamówienia dla Van Voorena na dwudrzwiowe limuzyny – idealne dla młodego pokolenia najbogatszych dziedziców fortun. Współpracę Vanvoorena z Lumberjackiem rozpoczęto w 1929 roku i trwała przez wiele lat. Niestety tego nie doczekał właściciel fabryki.
W 1928 roku, kiedy Van Vooren był u szczytu rozwoju, zmarł założyciel fabryki. W tym czasie jednym z najczęściej karosowanych pojazdów był Rolls-Royce Phantom pierwszej generacji. Kilka miesięcy później pokazano nadwozie i podwozie, w którym po raz pierwszy zastosowano tzw. silentbloki. Wynalazek zastosowano nie tylko w zawieszeniu, ale również w miejscach łączenia nadwozia z ramą pojazdu. Gumowy element wyeliminował niepokojące trzaski i skrzypienia towarzyszące pracy karoserii i zawieszenia. Komfort jazdy wyraźnie wzrósł. Pomysł skopiowali inni producenci.
Bugatti 46 z karoserią Van Vooren
Źródło: coachbuild.com
W 1929 roku na Paryskim Salonie Bugatti pokazało typ 46 z karoserią Van Voorena. Dwa lata później zakład przygotował na Le Mans nadwozie dla nowego modelu Bugatti. Wkrótce po tym klientelą stali się właściciele nowego modelu „Hispano” czyli K6, dla których zaprojektowano 2 i 4 – drzwiowe limuzyny, w tym nadwozie z czterema drzwiami bez środkowego słupka. Nadwozie, pomimo tej innowacji, było bardzo sztywne. Wśród najciekawszych „okazów” tamtej epoki można wyróżnić Alfy Romeo, których karoserie powstawały we francuskiej manufakturze Van Voorena.
Ciekawym projektem było nadwozie Alf Romeo 8C 2300 z 1933 roku oraz limuzyna i roadster na podwoziu Mercedesa 500K. Wersja coupe modelu 500K z 1935 roku ma oryginalną linię dolną okien bocznych – opada ku tyłowi a następnie wznosi się gwałtownie niczym w roadsterze że sztywnym dachem. W 1935 roku Van Vooren dla amerykańskiego klienta karosował Cadillaca V8 w nadwozie kabriolet. W 1935 roku z zakładu wyjechało Bugatti T57C – sportowy i jednocześnie luksusowy kabriolet. W połowie lat 30-tych dołączył do oferty również brytyjski Alvis.
Piękna „Hispano” i jej wnętrze
Źródło: Ultimate Car Page
Francuskie nadwozie uwydatniło sportowe osiągi „Szybkiej 20-tki”. Lekki i szybki Alvis dzięki francuskiej karoserii stał się pojazdem luksusowym, choć wcześniej był postrzegany jako pojazd sportowy. Statystyki produkcji? W połowie lat 30-tych karosowano łącznie 69 Bentleyów (w tym 46 sztuk modelu „4 i 1/4 litra” i 16 sztuk „3 i 1/2 litra”) oraz ponad 100 sztuk Delage i Delahaye. Nowością był również Mercedes 540K – luksusowy i jednocześnie sportowy roadster, który od debiutu w 1936 roku również doczekał się indywidualnych karoserii od Van Voorena.
Ile ich było? Ilość nadwozi „wyklepanych” dla innych (niż Bentley) marek nie jest znana, ale zwykle były to pojedyncze sztuki montowane na zamówienie klienta. Brak dokumentacji spowodował, że nie można ustalić ile i jakie dokładnie modele karosowano. Wiadomo, że do dziś przetrwało ich niewiele lub zachowały się jedynie zdjęcia. Co było dalej? Van Vooren stał się „naczelnym krawcem Paryża” a do niego wpływały zamówienia od coraz bardziej znanych i cenionych klientów. Jedno z zamówień pochodziło od władcy z dalekiego kraju, ale o tym … w następnej części.
…
W 1936 roku do oferty Vanvoorena wprowadzono nadwozia do luksusowego Delahaye serii 135. Nadwozia dla modeli tej serii „klepano” jeszcze w 1950 roku. W 1938 roku nowy, mniejszy model Rollsa – Wraight również pojawił się w portfolio Vanvoorena. Z tego roku pochodzi Bentley 4 1/2 litra, którego zaopatrzono w nadwozie coupe o aerodynamicznym kształcie. Nadwozie o nazwie „Fixed-Coupe” wyposażono w błotniki o „lotniczym” kształcie oraz klapę bagażnika o niskim progu załadunku. Jednym z zamawiających był klient z Argentyny.
W 1938 roku z manufaktury Van Voorena wyjechało kilkanaście sztuk „Hispano” serii 68. Wśród nich dwa kabriolety – dwudrzwiowy z masywną konstrukcją dachu oraz czterodrzwiowy z usztywnieniem ukrytym w środkowym słupku. Rok później z manufaktury wyjechał Bentley Corniche – zapowiedź wzornictwa Bentleya na lata 40-te. Połączenie aerodynamiki, sportu i luksusu zostało pomalowane w ciekawy sposób. Wokół okien lakier był jaśniejszy i łączył się z listwą wokół maski. Linia przodu przypominała projekty Lincolna z tamtego okresu.
Bentley Corniche i Bugatti dla Szacha (poniżej – zdjęcie współczesne)
Źródła: Bentley, Ultimate Car Page
W 1939 roku Van Vooren stworzył swoje najbardziej znane dzieło. Było to Bugatti z karoserią w stylu art-deco. Model 57C ubrano w aerodynamiczną i bogato zdobioną karoserię. Ciekawostką były reflektory za chromowanymi kratami, zabudowane błotniki przednie i wykończenie progów chromowanym pasem okalającym krawędzie blachy. Pojazd miał trafić do przyszłego Szacha Iranu. Samochód był oparty na modelu, który wcześniej przerobiono w warsztacie Figoni et Falaschi. Do dziś uważany jest za najwybitniejsze dzieło stylu art deco w motoryzacji.
W 1939 roku Rolls-Royce złożył zamówienie na karoserię dla wyścigówki na Le Mans w 1940 roku. Ambicją brytyjskiej marki była wygrana w tym prestiżowym wyścigu. Dostarczono podwozie, karoseria została wstępnie wytłoczona i zamontowana. Projekt zawieszono na czas wojny a prototyp został zniszczony podczas bombardowania. Dokumentacja techniczna do dziś jest przechowywana w archiwum Rollsa. W latach 1941-1942 liczba zamówień spadła do zera. Remontowano jedynie sprzedane egzemplarze. W roku 1943 firma padła ofiarą działań wojennych.
W 1943 roku zakład został zbombardowany. Zniszczona została prawie cała dokumentacja techniczna nadwozi. Niezwłocznie po zakończeniu działań wojennych podjęto decyzję o odbudowie warsztatów. W 1946 roku udało się odbudować część warsztatów i wpłynęły pierwsze zamówienia. Dotyczyły głównie renowacji przedwojennych samochodów. Według oficjalnej dokumentacji pierwszym powojennym projektem było nadwozie dla Bentleya Mark VI. Wyposażono je w krótki i wysoki bagażnik oraz pokrywę w formie trapezu. Był to element charakterystyczny dla modelu „Fixed-Head Coupe”.
Delahaye z karoserią Van Voorena
Źródło: Flickr
Jednym z ostatnich projektów było Delahaye 135M Coupe. Projekt z 1950 roku przypominał powojenne projekty Alf Romeo. Aerodynamiczne coupe nie miało wielu ozdób, ale jego proporcje (długa maska, krótka kabina i siedzenia tuż przed tylną osią) to kwintesencja luksusowego GT z tamtych lat. Pojazd dotrwał do dnia dzisiejszego i na aukcji został sprzedany za 286 tys. euro co jest ceną atrakcyjną względem wartości historycznej. W 1950 roku postanowiono zamknąć zamówienia. Wkrótce po tym zapadła decyzja o zamknięciu zakładu. Vanvooren przeszedł do historii.
Do późnych lat 70-tych pojazdy karosowane przez Vanvoorena były niedoceniane przez kolekcjonerów. Paradoksalnie, pamięć o tej pracowni powróciła dzięki rewolucji w Iranie i wzmiankach o słynnym pojeździe Szacha, który przez historyków motoryzacji uważany jest za najwybitniejsze dzieło stylu art-deco. Obecnie brytyjskie i francuskie modele karosowane przez Vanvoorena są wyjątkiem na aukcjach i wystawach. Zostało ich niewiele a ceny szybko rosną. To pewna inwestycja dla bogatych inwestorów i pamiątka po paryskich „motoryzacyjnych krawcach” okresu międzywojennego.