W połowie lat siedemdziesiątych rumuński przywódca Nicolae Ceaușescu marzył o nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym. Sukces Dacii produkowanej na licencji Renault zachęcał do kolejnych inwestycji. Lokalne małe wytwórnie nie były w stanie zaoferować klientom produktu niezawodnego i dostępnego dla przeciętnej rodziny. Wybór padł na kolejnego inwestora zagranicznego i jego niewykorzystany prototyp. Historia zaczęła się w 1972 roku od pokazania prototypu Y-2 przez Citroena.
Citroen ostatecznie nie wykorzystał tego prototypu. Dokonał w nim wiele zmian i rozpoczął produkcję modelu Visa. Tymczasem prototyp zalegał w magazynach marki. Zainteresowały się nim rumuńskie władze. Nowy model był mniejszy od Dacii, można było do niego zamontować mniejsze silniki. Nowy model potrzebował nowej fabryki. W 1976 roku zakończono jej budowę. Tempo rekordowe, ale przedsiębiorstwo znane pod nazwą Oltcit S.A. musiało jeszcze czekać na rozruch produkcji.
Citroen Y-2
Źródło: Citroenet
Prototyp z 1972 roku czekał aż 9 lat na przeprojektowanie i próbny montaż. Nowy model miał trzydrzwiowe nadwozie, pod maską silnik z Citroëna 2CV lub większe – z modelu GSA. Pomimo upływu lat nadwozie nowego modelu wyglądało na modne – na zewnątrz kanty i duże powierzchnie szyb, w środku płynne „planety Citroëna” – oryginalny zestaw wskaźników, który nie dało się nie pomylić z francuską myślą techniczną. Rok po premierze maszyny ruszyły. Na początku to był Citroen.
Był postrzegany jako Citroen – udział części francuskich początkowo wynosił 100%. Zakład był w zasadzie montownią. Dopiero 4 lata później spadł o 1/3. Pojawiło się wiele zamienników, które z czasem trafiały na taśmę montażową. Dekadę później, w ostatnim roku produkcji ilość lokalnych części wynosiła prawie 60%. Wróćmy do chronologii zdarzeń. Jeszcze na etapie prac projektowych problemem była nazwa. Region, w którym znajdowała się fabryka nazywał się Oltenia.
Łącząc nazwę regionu i producenta powstała nazwa Oltcit. Samochód zaoferowany klientom technicznie różnił się od typowych przedstawicieli segmentu B i C. Silniki Citroena miały układ typu bokser. Brzmiały zupełnie inaczej niż VW Polo czy Fiesta. W środku miejsce dla czterech dorosłych osób o bagażnik o pojemności 300 dm3. Z najmocniejszym, 62-konnym silnikiem samochód rozpędzał się do 160 km/h. Ważył ok. 850 kg i „setkę” osiągał po 13,5 sekundy. Pod względem osiągów nie odstawał od zachodniej konkurencji.
Oltcit i Citroen – widok z tyłu
Źródło: motodinoza
W 1984 roku uruchomiono produkcję bliźniaczego modelu – Axel. Oferowano go jako tańszą alternatywę dla modelu Visa. Axel był Oltcitem, ale na eksport był dostępny tylko z silnikami od modelu GSA. Był lepiej wykonany i wyposażony od Oltcita. Najważniejszą różnicą pomiędzy modelami był … znaczek firmowy. Citroen miał swoje dwa szewrony, Oltcit tylko jeden wpisany w elipsę. Klienci w Europie Zachodniej bardziej cenili model Visa, model Axel zniknął z oferty w 1990 roku.
Dlaczego? Niska cena była uzasadniona jakością montażu. Nawet jak na Citroena, jakość była niska. Klienci Oltcita początkowo akceptowali nierówne szczeliny, problemy ze skrzynią biegów i wycierające się wałki rozrządu, ale u progu lat 90-tych nawet w Rumunii uznano, że nie jest to pojazd godny płaskiego portfela statystycznego klienta z Rumunii czy dawnych Demoludów. Rumunia była wtedy na skraju upadku. Gospodarka przeżyła kryzys. Ceaușescu i jego żona nie przeżyli.
Wnętrze pojazdu
Źródło: gs-gsa.atspace.org
Najważniejszą zaletą Oltcita był typowo francuski komfort jazdy. Samochód miał niski próg bagażnika, Długie drzwi i wygodne fotele. Pod względem prowadzenia dorównywał a nawet przewyższał europejskiej konkurencji, ale jakość z roku na rok była coraz gorsza. W 1991 roku współpraca z Citroënem stała się przeszłością. Nazwę fabryki zmieniono na Automobile Craiova a samochód zmienił nazwę na Oltena Club. W latach 1991-1994 produkcja była śladowa. W 1994 roku zakład wykupiło Daewoo.
Po przejęciu przez Koreańczyków nazwę zakładu zmieniono na Rodae i równolegle z Oltcitem rozpoczęto montaż modeli Daewoo. Oltcity i Daewoo Tico oraz Nexia z jednego zakładu wyjeżdżały dwa lata. W 1996 roku zmontowano ostatnie egzemplarze Oltcita. Samochody szybko zniknęły z dróg. Dlaczego? Egzemplarze z ostatnich lat produkcji montowano w oparciu o tanie części od lokalnych producentów. Samochód był niedbale zmontowany a klienci narzekali na awaryjność i niską ekonomię jazdy.
W połowie lat 90-tych to była już przestarzała konstrukcja. Yugo i Tavria również, ale ich przewagą było kilka wersji nadwozia. W latach 80-tych Oltcit chciał zaproponować klientom model z nadwoziem dostawczym a nawet kabriolet, ale skończyło się na prototypie. Nawet Franco Sbarro na bazie Oltcita zbudował prototyp kombivana na podwoziu Oltcita. Na tym zakończyła się współpraca Citroena z rumuńską fabryką. Dziś w tej fabryce produkowane są małe Fordy na europejski rynek.