Wśród amerykańskich producentów limuzyn większość swoją historię zaczynało od szopy i montowania drewnianych bryczek. Ich działalność zaczynała się jeszcze w latach 90-tych, kiedy na amerykańskich bezdrożach można było spotkać dyliżanse zaprzężone w cztery konie. Automobile? W USA były wyjątkiem i można było je spotkać jedynie na ulicach dużych miast. Amerykańscy klienci w tym czasie nie byli skłonni do „niebezpiecznych wynalazków”. To powóz zaprzężony w konie był jedynym prestiżowym pojazdem.
Jedną z wytwórni takich powozów była firma Hess – producent pojazdów konnych i wyposażenia wojennego z Cincinnati z historią sięgającą 1876 roku (przez pierwsze lata lata Sayers&Scovill). Drugą był Eisenhardt Body Company założony w 1889 roku. Jedna produkowała popularne wozy i ciężki sprzęt, druga realizowała zamówienia najbogatszych Amerykanów oferując im drogie powozy. Produkcja takich pojazdów gwarantowała zamówienia rządowe oraz stały dopływ kapitału od inwestorów.
Dawny emblemat marki
Źródło: hobbydb.com
U progu XX. wieku obie firmy powoli wkraczały w świat motoryzacji tworząc nadwozia do automobili. Kiedy powstały pierwsze limuzyny Hessa i Eisenhardta? To trudne pytanie. Szukając pierwszych modeli dla „zwykłego” klienta musimy cofnąć się o ponad 100 lat. To wtedy realizowano pierwsze indywidualne zamówienia. To był czas kiedy drewniane ramy zastąpiono stalowymi o strukturze drabiny – były łatwe do modyfikacji a cały proces był oparty o pracę rzemieślników a nie sterowanych maszyn spawalniczych.
Jak w latach 30-tych budowano limuzyny? W tym czasie normą były proste konstrukcje ramowe co upraszczało cały proces. Wydłużano instalację elektryczną (dodatkowe wiązki i przewody), stosowano układ hamulcowy z ciężarówek (szczególnie pompy hamulcowe i wzmocnione przewody) a poszycie dachowe i przestrzeń pomiędzy drzwiami tłoczono stosując fabryczne wzorniki producentów. Producenci samochodów do Hessa i Eisenhardta mieli ogromne zaufanie. Nic dziwnego – jakość ich pracy była więcej niż zadowalająca.
Pierwszym wspólnym dziełem Hessa i Eisenhardta była … limuzyna dla Roosevelta. W 1941 roku na potrzeby prezydenta zbudowano przedłużonego Lincolna z silnikiem V12. Rok później spółka zadebiutowała jako jeden podmiot prawny i od tego momentu funkcjonowała pod dwuczłonową nazwą. Wojna przyniosła dziesiątki zamówień ze strony rządu. Limuzyny? Nie. Podczas wojny spółka produkowała na rzecz armii naczepy do transportu pojazdów pancernych. Tam gdzie były transportery czołgów, tam były naczepy tego producenta.
Lincoln zbudowany dla Roosevelta
Źródło: HotCars
Po wojnie głównymi klientami spółki były firmy wynajmujące limuzyny, rząd oraz nieliczni klienci. Dopiero w latach 50-tych nastąpił wzrost popularności tych konstrukcji. Hess i Eisenhardt przerabiali głównie pojazdy rodzimych marek – Cadillaca i Lincolna. Każdy z wyprodukowanych pojazdów był objęty gwarancją udzieloną przez Forda lub GM. Dlaczego? Podczas przeróbek nie ingerowano w podstawowe podzespoły samochodu. Silnik, skrzynia, zawieszenie – to pochodziło od producenta i nie podlegało żadnym zmianom.
Całość była zmontowana solidnie, wnętrza zachowały jakość oryginałów a zaufanie kolejnych prezydentów było dowodem doskonałej renomy oferowanych modeli. Przykładem takiego pojazdu był Lincoln Continental z 1961 roku zbudowany specjalnie dla nowego amerykańskiego prezydenta. Zakłady dla nowego prezydenta zmontowały trzy pojazdy. Czy jednym z nich był Lincoln, który był użyty podczas zamachu? Niestety tak, ale firma po zamachu kompletnie go przebudowała dostosowując Lincolna do rygorystycznych norm bezpieczeństwa.
Lincoln ze szklanymi panelami dachu (przed modernizacją)
Źródło: nbchdw.com
W udoskonalonym modelu dodano podesty dla służb, pneumatycznie regulowane siedzenia oraz wzmocnione i regulowane szyby. W nowej wersji samochód prezydenta był skutecznie chroniony od broni snajperskiej co uchroniło kolejnych prezydentów od zamachów. Jednak limuzyny to nie tylko świat wielkiej polityki. Czy wyobrażacie sobie amerykański serial o bogatej i wpływowej rodzinie bez szofera i długiej „Stretch” podjeżdżającej pod schody prowadzące do wielkiego domu? Oczywiście, że nie. To właśnie kino sprawiło, że przedłużone limuzyny stały się popularne.
Jaka limuzyna kojarzy się z tą marką? Oczywiście Lincoln Town Car. Szczególnie „kanciaste generacje” z lat 80-tych i 90-tych, które kojarzymy głównie z amerykańskimi filmami. Zwykle takie modele wyposażano w luksusowe wnętrze z barkiem, składanym stolikiem i dodatkową kanapą skierowaną tyłem do kierunku jazdy lub umieszczono wzdłuż boku nadwozia. Można było wybierać przedłużenie od 50 do aż 120 cali, co oznaczało wiele możliwości indywidualizacji. Dodatkowy rząd siedzeń? To w najkrótszej wersji. Zwykle stoliki, telewizory, komputer, fax … co chcecie.
Z pojazdów zmontowanych przez Hessa i Eisenhardta korzystały nie tylko gwiazdy ekranu i prezydenci. Korzystali również … agenci Secret Service. To dla nich zaczęto budować opancerzone pojazdy terenowe, które oferowano najważniejszemu klientowi – rządowi oraz … firmom ochroniarskim. Nie, nie były to wersje przedłużone Escalade czy Navigatora, ale po prostu ich wersje … w wersji odpornej nawet na granatnik, ostrzał z karabinu maszynowego czy nawet pojazdy wyposażone we własną instalację broni maszynowej.
Cadillac dla prezydenta Reagana
Źródło: Car and Driver
W tym pomogła inna firma – koncern wojskowy, który szybko dołączył do spółki a kilka lat później przejął ją tworząc jedną z najdłuższych nazw marek własnych. Na początku lat 80-tych zakłady Hessa i Eisenhardta przejął koncern wojskowy O’ Gara, który produkował pojazdy opancerzone. To w tym czasie do oferty wprowadzono bankowozy i ambulanse oraz specjalistyczne pojazdy wojskowe. Już wcześniej – w latach 50-tych Hess i Eisenhardt produkował ambulanse oraz pojazdy policyjne, ale od tego momentu stał się najważniejszym dostawcą dla amerykańskich banków oraz zakładów leczniczych.
Na początku lat 90-tych sprzedaż limuzyn spadła. Spółka O’Gara, Hess & Eisenhard przestawiła produkcję na zamówienia wojskowe realizując tylko małą część zamówień cywilnych. Limuzyny oferowano do końca produkcji modeli opartych na ramie. Z produkcji zniknęły na początku XXI. wieku. Spadkobiercą dawnego dziedzictwa całej grupy marek jest koncern zbrojeniowy Centigon, który produkuje pojazdy pancerne na potrzeby wojska. Posiada 4 zakłady produkcyjne zlokalizowane nie tylko w USA, ale również w Meksyku.