Zastanawialiście się kiedyś nad tym dlaczego Fiat przez dziesięciolecia był jednym z najważniejszych producentów w „Demoludach” i krajach, gdzie posiadanie samochodu było luksusem? W jaki sposób wkraczał na te rynki, następnie udzielał licencji, produkował ten sam model na wiele rynków i w zasadzie je przejmował na wiele lat? Historia współpracy Fiata z różnymi rządami, sekretarzami i dyktatorami to materiał na przynajmniej książkę, ale postaramy się streścić w jednym, choć obszernym wpisie.
Zaczynamy od lat 30-tych. Fiat już wcześniej podejmował współprace, ale dopiero w 1936 roku zrobił to na dużą skalę. Jest rok 1936. Francuska Simca wprowadza na rynek model 5. Chwila, przecież to jest Topolino. Jest mały, tani i ekonomiczny. Taka z niego Simca jak z koziej … Sami wiecie. Silnik? Fiat. Nadwozie? Są małe różnice, ale nie na tyle móc je rozróżnić nie patrząc na znak firmowy. Jednak Francuzi oczekują bardziej praktycznego modelu w tej cenie. To przekreśla dalsze licencje i otwiera im drogę do prac nad 2CV.
Simca 5 w wojsku
Źródło: domena publiczna
Po wojnie w Europie Środkowej i Wschodniej brakuje tanich samochodów. Renault i Citroen nie mają jeszcze dużych mocy produkcyjnych. Volkswagen nie jest ekonomiczny. Fiat? Ma je w ofercie, ale nie może ich sprzedać. Są rynki, które potrzebują samochodów, ale są to kraje biedne, które potrzebują w pierwszej kolejności ciężarówek, w drugiej pojazdów dla policji, taksówek czy karetek pogotowia. Robotnikowi ma jeszcze wystarczyć rower (tak podobno twierdził Gomułka), ale wkrótce ma się to zmienić.
Tuż po wojnie Fiat podejmuje pierwsze kroki do udzielania licencji. Pierwsze? PRL i nowa fabryka, w której ma składać model 1100. Początkowo jest zainteresowanie, ale w 1949 roku plany produkcyjne Fiata 1100 zostają wstrzymane. Dlaczego? Nowy rząd chce partnerstwa z ZSRR co oznacza produkcję modeli ze skopiowaną amerykańską techniką. FSO ma produkować Pobiedę a w tym czasie Fiat szuka partnerstwa w Hiszpanii. Powstaje marka Seat a do produkcji przeznaczono model 1400.
Jest drogo. Nowy model sygnowany nową marką do zmodyfikowany Fiat. Kupują go władze, ale przeciętny Hiszpan może marzyć o nowym samochodzie tej klasy. Potrzebny jest mniejszy model o niskiej cenie i niskim spalaniu. Tam, gdzie jest albo był niedawno, socjalizm tam tylko najbogatszych stać na samochód. Są rządowe przydziały, jest mały import, ale tylko dla „przyjaciół władzy”. Są własne konstrukcje, ale ich jakość i użyta technika odpowiadają okresowi przedwojennemu.
Fiat 1100 i 1400 (poniżej)
Źródło: Stellantis Media
Tymczasem Fiat wprowadza na włoski rynek model 600, następnie 500 i Multiplę. Ta ostatnia nie znajduje zainteresowania, ale dwa mniejsze już tak. Pod koniec lat 50-tych można kupić mały samochód z silnikiem z przodu, ale konstrukcje Fiata są tanie w produkcji. Małe Fiaty mają silniki z tyłu, nie mają chłodnicy i wyglądają tak słodko, że od stają się Seatem a chwilę później również jako NSU i Zastava próbują zdobyć rynki Europy Środkowej i Wschodniej. I powoli zdobywają. Rosjanie jak zawsze …
Muszą „coś” skopiować, dlatego powstaje ZAZ. Na szczęście jest gorszy od oryginału. Poprzednik Zaporożca może przewieść Jamesa Bonda, ale wcześniej musi ulegać awariom. Na szczęście Zastava nie odbiega jakościowo od Fiata (przynajmniej początkowo). Podobnie Seat, który z Fiata 600 tworzy prawdziwe arcydzieła wzornictwa. Na podstawowego Seata 600 Hiszpan musiał odłożyć w całości około 40 pensji. Tanio nie było, ale … Zastava okazywała się bardziej dostępna. Za 35 pensji mieszkanie Jugosławii mógł kupić nową Zastawę.
Wszystko dzięki temu, że Marszałek Tito był w konflikcie ze Stalinem i po jego śmierci otworzył kraj na dobra zachodnie. Licencyjne Fiaty były tańsze dzięki tańszej sile roboczej. Fiat szybko zauważył, że rynki Europy Wschodniej generują stały dochód. Na najmniejsze modele stać już było przedstawiciela klasy inteligenckiej i bogatszych „przodowników pracy”. Choć dostęp był reglamentowany to okazało się, że można zarobić na imporcie a jeszcze bardziej na produkcji w lokalnych fabrykach, które nie miały zaplecza do tworzenia własnej oferty.
Wymiary Fiata 1300/1500
Źródło: Blueprints
Na początku lat 60-tych Fiat zmienia ofertę. W ofercie pozostają małe modele z silnikiem z tyłu i luksusowe sedany i coupé z 6-cylindrowymi silnikami, ale dołączają do nich modele klasy kompaktowej. Mają 4 metry długości, silniki z przodu, silniki DOHC oraz 4 hamulce tarczowe – coś, co w tym czasie można było spotkać jedynie w wyścigówkach. Tymczasem buduje się nowa fabryka w Związku Radzieckim. Ma być wielka i produkować zupełnie nowy model jako licencyjny, ale pod nową, narodową marką.
W czasie, gdy Rosjanin marzy o starym Moskwiczu Fiat zaoferuje mu nowy model? Moskwicz 403 w tym czasie kosztował około 50 pensji przeciętnego pracownika fabryki. Cena nowego Fiata wyprodukowanego w giga fabryce Togliatti miała być niższa, ale początkowo różnice wynosiły 2-3 pensje na korzyść nowego modelu. Łada była tańsza Fiat wyraźnie droższy. Dlaczego? Zaoszczędzono na wyposażeniu, technologii i (oczywiście) na kosztach pracy. W tym czasie Fiat powrócił do Polski. Znowu na Żerań, gdzie wcześniej został odrzucony.
Klientami Polskiego Fiata i Łady byli taksówkarze, działacze partyjni oraz szczęśliwcy, którzy dostali przydziały za „zasługi” dla Partii. Pod koniec lat 60-tych cena „Dużego Fiata” wynosiła około 65-72 pensji robotnika co przekreślało go jako klienta. Częstym widokiem na parkingu przy fabryce był jeden nowy Fiat z Żerania, kilka zaniedbanych Syren i pojazdy dostawcze z Poznania lub z Nysy. Jeżeli dyrektor fabryki miał Forda lub Opla to oznaczało, że ma znajomości na wysokich szczeblach władzy. Porsche miała tylko Maryla.
Togliatti – nowoczesne miasto przemysłowe w ZSRR
Źródło: Selfietecture
Do początku lat 70-tych w FSO zmontowano niewiele Fiatów. W celu zwolnienia mocy produkcyjnych należało przenieść produkcję Syreny. Tymczasem w fabryce w Togliatti maszyny ruszyły ze zdwojoną prędkością. Włosi dali Rosjanom wszystko – zbudowali całe miasto, które miało służyć jako zaplecze dla fabryki. Zarówno Polski Fiat jak i Łada były uboższymi odmianami oryginalnych Fiatów, ale takich modeli potrzebował rynek. Rodzina niezależnie od szerokości geograficznej potrzebuje tego samego. Dokładnie czego?
Fiat 500 i 600 i ich klony nie były w stanie umieścić 4 osoby i ich bagaż. Walizki były słowem kluczowym. Nowe, kanciaste sedany Fiata miały płytkie, ale długie i szerokie bagażniki z tyłu co pozwalało zmieścić walizki spakowane na długie rodzinne wakacje. Były dwukrotnie droższe od Seata czy Zastavy, ale tańsze niż „zachodnie wozy” i lepiej wykonane niż Wartburgi czy Moskwicze. Ich cechą była doskonała dynamika jazdy. Moskwicz 408 rozpędzał się do 120 km/h, ale już 100 km/h było wyzwaniem. Dla Fiata i Łady to nie był problem.
W nich nawet brygadzista pędzący na zmianę w fabryce mógł dostać mandat za prędkość. Nie, nie tylko na drodze pod miastem, ale na autostradzie. Włoskie konstrukcje były lżejsze i mocniejsze a przez to szybsze. Z mocą około 65-70 KM pozwalały rozpędzać się do około 140 km/h. Tymczasem podobnej klasy Wartburg miał jeszcze dwusuwowy silnik a Skoda wciąż naśladowała Porsche, ale umieściła chłodnicę z przodu. Klony Fiatów były nieznacznie od nich droższe, ale wygrywały jako nowoczesne konstrukcje.
Słynny prędkościomierz Polskiego Fiata 125p
Źródło: elektroda.pl
W latach 70-tych Fiat skupił się na mniejszych samochodach z napędem na przód. W tym czasie oddał segment kompaktów z trójbryłowym nadwoziem swoim partnerom biznesowym. Liczne klony modelu 124 i 125 produkowano w wielu krajach, z których większość stanowiły kraje o rozwijającej się gospodarce. Hiszpania, Egipt, Brazylia i ZSRR – to tam produkowano najwięcej sedanów Fiata. W Europie Zachodniej najlepiej sprzedawały się modele 127 i 128 w wielu wersjach nadwozia. Może czas zakończyć produkcję starych sedanów
I tak, i nie. W Jugosławii postawiono na konstrukcję, o której Polska mogła tylko marzyć. Nowe Fiaty mogły mieć silnik z przodu i przedni napęd. Konstrukcja Fiata 128 pozwalała zabudować płytę podłogową dowolnym rodzajem nadwozia. Silnik konstrukcji Aurelio Lampredi i karoseria Dante Giacosa – w sumie to nowoczesny, ale tani w produkcji samochód, który stał się „Samochodem Roku 1970”. Rok później montowały go zakłady w Kragujevacu. A w Polsce?
Zastava 101
Źródło: nowiny24.pl
Zastava nowej generacji szybko zdobyła uznanie klientów. Specjalnie dla Zastavy zaprojektowano praktyczną tylną klapę. Stosowano silniki nowej generacji. Dopiero w 1975 roku podjęto się montażu w FSO. Samochód doskonale mógł zastąpić tylnonapędowe Fiaty, ale produkowano je jeszcze w latach 90-tych. W FSO tylnonapędowe sedany konstrukcji Fiata produkowano aż do 1991 roku. Tymczasem w połowie lat 70-tych były już przestarzałe. Fiat jednak zmienił strategię.
Dlaczego? W tym czasie w fabrykach pojawiły się zespoły badawczo-rozwojowe. W oparciu o technikę Fiatów próbowano montować modele według własnego pomysłu. Wcześniej tak działał Seat, ale na małą skalę. W FSO i FSM w tym czasie powstało kilkanaście różnych prototypów. To samo zrobiła Łada, ale bardziej niż na karoseriach skupiano się na rozwoju silników. Łada z Wanklem pod maską? Tak, to było możliwe. Na szczęście Fiat umiejętnie spisywał umowy z fabrykami.
Na produkcję nowych modeli potrzebna była zgoda centrali. W ten sposób na etapie badań i rozwoju zakazano wprowadzenia do produkcji wielu modeli. W Polsce – od Fiata 125 coupé do Warsa, W ZSRR – wielu eksperymentalnych przednionapędowych WAZ-ów a w Hiszpanii – kilku wersji sportowych. Jedną z niewielu konstrukcji, które oparły się sprzeciwom Fiata był Seat 1200 Sport, do którego karoseria pochodziła z NSU a jedynie silniki były od Fiata. W Egipcie wiało nudą.
Nasz Egipski Fiat
Źródło: wikimedia
Egipski NASR nie eksperymentował, stąd mógł spokojnie zająć się montażem naszego „Dużego Fiata”. Podobnie jak turecki Tofas, który produkował model Murat (to Fiat 124) i nowszego Fiata 131, którym wjechał w XXI wiek. W tym czasie w Brazylii Fiat 127 stał się Fiatem 147 a w 1980 roku pozwolono filii na produkcję modelu, który sprzedawano jedynie na rynku lokalnym. Był to model Oggi – produkowany zaledwie przez 2 lata (1983-1985). Dwudrzwiowy sedan o sportowych aspiracjach.
Tymczasem stare modele oparte o konstrukcję Fiata 1300/1500 i późniejszych 124/125 były już przestarzałe. Nie mając dostępu do nowszej techniki FSO i AvtoVAZ same podejmowały się modernizacji. Przedłużanie obecności na rynku odbywało się kosztem spadku jakości. Części wyprodukowane przez małe fabryki miały gorszą jakość. To sprawiało, że klient szukał nowego samochodu u konkurencji. Sprzedaży nawet nie sprzyjał upadek gospodarek w końcu lat 80-tych.
W zakładach Seata i u Zastavy było zupełnie inaczej. Przednionapędowe samochody nowej generacji sprzedawały się dobrze. Były pozycjonowane poniżej Fiata lub równolegle – Seaty Fura, Panda (później Marbella) i w końcu Seat Malaga powstały jako wersje rozwojowe i zaczęły „podgryzać” statystyki Fiata a Zastava produkowała model 45/Koral, którego technika pochodziła z modelu 127. Nowy model był krótszy i gorzej wyposażony niż oryginał. Był konkurencją, ale dla mniejszej Pandy.
Seat Malaga
Źródło: AutoScout24
Kilka lat później Fiat nie miał czego szukać w Hiszpanii. Seat nawiązał współpracę z Porsche w zakresie silników a wkrótce zaczął przechodzić do grupy Volkswagena i stał się jego marką. Yugo w tym czasie próbowało zrobić „coś”, co nie udało się od czasów Volkswagena – wprowadzić na rynek USA tani samochodów z Europy. Miało wygrywać ceną (i wygrywało), ale po krótkim zachwycie przyszła kolej na szybkie wycofanie się producenta. Przyczyn było wiele.
Najważniejszą było jakość. Yugo szybko przegrzewało się i miało słabe osiągi. Fiat inwestował w fabrykę, ale kraj nie był stabilny. W Hiszpanii VW powoli przejmował fabrykę i zaczął dzielić się swoją techniką. W 1986 roku VW przejął pakiet większościowy akcji wykupując 51%. Wkrótce zapadła decyzja o zmianie oferty. Fiat skupił się na swoich fabrykach. W tym czasie FSM, gdzie produkowano Maluchy, stał się najważniejszym miejscem dla Fiata. To właśnie tam miał być produkowany nowy model.
Tylko tam – władze Fiata zauważyły, że Polacy potrafią być dokładni i składają samochody lepiej niż Włosi. Zanim ruszyła produkcja Cinquecento Fiat w Polsce wykorzystał swoją przewagę nad władzami. Wars byłby konkurencją dla montażu Uno. Oczywiście projekt szybko zamknięto, choć władze FSO próbowały pozyskać innych inwestorów. Ostatnim modelem, który wszedł do produkcji i był wersją rozwojową Fiata był 126p BIS. Dlaczego pozwolono go produkować?Była to produkcja niskoseryjna – jak na standardy Fiata.
Fiat 126 Bis
Źródło: Magazyn Auto
Tymczasem „Demoludy” zyskały samodzielność. Początek lat 90-tych oznaczał całkowity upadek ich gospodarek. W latach 90-tych w krajach, gdzie Fiat wchodził w różnego rodzaju współprace, było biednie. Z wyjątkiem Hiszpanii, wciąż produkowano modele z techniką z lat 60-tych. Z braku zamówień spowodowanych utratą jakości i przestarzałą techniką powoli wygaszano produkcję dawnych modeli. Zastępowano je lub po prostu zamykano fabryki. Pierwszy był Polonez.
Po Polonezie przyszła kolej na Tofasy i Łady. Oferta na rynek Brazylijski obejmowała modele oparte o nowoczesny model Palio. Łada nawiązała współpracę z Renault a w fabryce Tofasa produkowano modne kombiwany. Dawne imperium Fiata powoli znikało. Beneficjentem tego stanu byłī polskie zakłady Fiata, które produkowały na całą Europę modele Panda i 500. W tym czasie Fiat już nie dzielił się techniką ani nie próbował zaistnieć w krajach, gdzie gospodarka dopiero raczkowała. Po prostu kolejny raz skupił się na swoich interesach.
Koniec