Na początek cytat z pewnego znanego poematu:
„Trójka, Piątka czy też Siódema –
Najlepsza maszyna to jest Beema.
Betka, Beemka w metalik kolorze.
Niepotrzebny mi Szmerc.
Beemą się wożę”.
Ten tekst znają niemal wszyscy. BMW to symbol pokolenia dzisiejszych „30-letnich” nastolatków. Marka, która obrosła mitami. Dla jednych jest najlepsza. Drudzy nie zaliczają jej do segmentu premium a złośliwi wypominają, że według statystyk największą grupę nowych klientów stanowią panowie mniejszościowej orientacji w wieku około 40 lat. BMW dla wielu z Nas ma wizerunek dresiarza, króla wiejskiej dyskoteki, mistrza driftu na parkingu przed sklepem. Przy czym większość tych stereotypów dotyczy BMW serii 3.
Seria 3 to według BMW „coś” pomiędzy klasycznym kompaktem a klasą średnią. Produkt dla młodego klienta, który dopiero zakłada rodzinę. Ma dobre osiągi, ale nie jest wyścigówką. To wstęp do świata „prawdziwego BMW” – modele z przednim napędem przez wyznawców marki nie są uznawane za godne noszenia logo producenta. Celem tego długiego i podzielonego na 5 części artykułu jest odpowiedź na pytanie:
Jaki jest prawdziwy wizerunek BMW serii 3?
W tym celu musimy cofnąć się do początków działalności producenta silników lotniczych i motocykli. Zanim powstała seria 3 BMW produkowało kilka innych modeli skierowanych do młodego i dynamicznego klienta. Zaczynamy.
BMW 3/15 Dixi (1929) – Austin 7 pod marką Dixi, którą przejęło BMW z myślą produkcji samochodów. Wcześniej produkowało motocykle i silniki do samolotów. Ważący pół tony „Maluch” napędzany 15-konnym silnikiem. Stalowe nadwozie (luksus w tej klasie), hamulce na 4 koła i duże szyby. Brak progów, choć nadwozie wąskie. Długość – równe 3 metry. Dixi było pierwszym czterokołowcem od BMW i miało w sobie wiele innowacji. Cecha ta do dziś wyróżnia BMW. „Trójka” w nazwie pozostała do dnia dzisiejszego, ale na oznaczanie według pojemności należało poczekać jeszcze dekadę.
BMW 3/15 Dixi
Źródło: własne
BMW 303 (1933) – pierwsze BMW całkowicie własnej konstrukcji i pierwszy silnik R6 w historii BMW. Nie byle jaki silnik – o poj. 1,2 dm3 i mocy 30 KM. Mierzący 3,9 m długości model to przedstawiciel klasy kompaktowej, ale nieco droższy i lepiej wyposażony. Po raz pierwszy z przodu pojawia się „nerka”. W tym czasie Opel i Ford są wyraźnie tańsze co powoduje niską sprzedaż. BMW jest „dobre”, ale drogie i potrzebny jest model tańszy – z taką samą karoserią, ale z mniejszym 4-cylindrowym silnikiem. W ten sposób na rynku debiutuje model 309, który różni się tylko detalami.
BMW 303
Źródło: favcars.com
BMW 309 (1934) – 845 cm3 pojemności, 22 KM i 4 cylindry. Jest krótsze o 15 cm od „309-tki”, ale trudno je rozróżnić. Mniejszy silnik to mniejsza masa – o około 50 kg, ale również i mniejsza cena. To pierwsze BMW tej wielkości, którego karoseria nie była wytwarzana w zakładach … Daimlera (tak, to nie pomyłka). Pomimo spadku osiągów (80 zamiast 90 km/h) i niewiele lepszej ekonomiki jazdy (8,5 dm3/100 km zamiast 9-10 dm3) znaleźli się klienci, którzy mając do wyboru Opla lub Forda wybrali BMW. Było ich około 6000. Czy żałowali swojej decyzji? Tego nie wiemy.
BMW 309
Źródło: favcars.com
BMW 326 (1936) – pierwsza 4-drzwiowa kareta o BMW. Ma 6-cylindrowy silnik o mocy 50 KM i rozpędza się do 115 km/h. Z nadwoziem o długości 4,6 m należy do klasy średniej, ale jest bardziej zwarte i aerodynamiczne od konkurencji. Było również o 10 cm szersze niż wynosiła jego wysokość. Wytwarzane w zakładzie w Eisenach – miejscu, w którym w 1945 roku odradzała się powojenna motoryzacja a później były produkowane samochody o technologii niemającej niż wspólnego z BMW. Do zawieszenia produkcji w 1941 roku zmontowano prawie 16 tysięcy modeli tej serii.
BMW 326
Źródło: Classic Car Catalogue
BMW 320 (1937) – to w zasadzie klasa średnia, ale przejawia cechy „prawdziwego” BMW serii 3. Rzędowa „szóstka”? Jest. „20” oznaczające pojemność dwóch litrów? Jest. 4 biegi, tylny napęd i osiągi lepsze niż u konkurencji? Są. W ofercie limuzyna i kabriolet. Z przodu wąskie „nerki”. Przód jest długi i wąski, tył krótki i poszerzony – prawdziwie sportowe proporcje. Zmontowano 4051 sztuk – niewiele, ale ten model był niezwykle ważny dla BMW. To na jego mechanizmach zostały skonstruowane udane wyścigówki z końca lat 30-tych. Nie obyło się jednak bez pewnego małego kłamstwa.
BMW 320 Cabrio
Źródło: Classic Car Catalogue
BMW 328 (1937) – 2.8 dm3? Nie. Już w 1936 roku pokazano wersję wyścigową a rok później model przeznaczony do sprzedaży. Masa własna – poniżej 800 kg, moc silnika – nawet 130 KM. Od 0 do 100 km/h – 10 sekund. Słabo? Nie, na tle konkurencji było to duże osiągnięcie. Nadwozie typu roadster, ale na potrzeby wyścigów długodystansowych opracowano nadwozie ze stałym dachem. Efektowne aerodynamiczne coupe zaprojektował Wendler. Wielki sukces wizerunkowy BMW. Wiele wygranych wyścigów i opinia o BMW jako o producencie samochodów wyczynowych. Trudno ją podważyć.
BMW 328
Źródło: favcars.com
BMW 335 (1939) – największa przedwojenna „Trójka”. Ma 4,8 m długości, silnik R6 o poj. 3,5 dm3 i mocy 90 KM oraz trzy nadwozia, w tym 4-drzwiowy kabriolet. Łącznie zmontowano ich 418 sztuk. Liczba „335” po wojnie stała się symbolem najdroższej i najszybszej „Trójki”. W czasie wojny służyło bogatym nazistom do szybkiego przemieszczania się po autostradach. Po wojnie na tym podwoziu próbowano zmontować „coś” dla bogatego klienta. Faktem było to, że konstrukcja była udana, ale zbyt wiele osób chciało być „ojcami” jej sukcesu.
BMW 335
Źródło: pinterest
EMW 340 (1949) – dzieło komunistycznych władz fabryki w Eisenach. „E” od lokalizacji fabryki. Podwozie od 326, gdyż 335 okazało się zbyt drogie. Zupełnie inny przód, ten sam „rzędowy” silnik o poj. 2,0 dm3 oraz dwie wersje nadwozia – limuzyna i kombi. Zero sportu i wyraźny spadek jakości. Do 1955 roku zmontowano ich 21 250. To najbardziej „rodzinna” seria 3 z tamtego okresu i … jedyna, gdyż BMW za cel obrało sobie najbogatszego klienta. To najmniej znana „Trójka”, którą nie każdy uznaje za BMW.
EMW 340
Źródło: Classic and Vintage BMW
BMW Isetta (1955) – czy to jest BMW? Nie. To Iso przebrane w nadwozie sugerujące nowego producenta. Isetta jest ciasna, ma mikrosilnik (z motocykli BMW) i nawet nie ma „normalnych” drzwi, ale to nowy początek dla popularnego BMW. Była rozwijana – inżynierowie zmontowali na niej model „600”. Lącznie zmontowano prawie 162 tysiące sztuk Isetty. Z „Trójką” nie ma nic wspólnego, ale dzięki zyskom ze sprzedaży podejmowano próby konstrukcji prototypów. Isetta uratowała BMW i często jest bardziej znana niż oryginał z Włoch.
BMW Isetta
Źródło: Flickr
BMW 700 (1959) – wygląda nowocześnie, ale silnik nadal z tyłu. Do wyboru 2-drzwiowy sedan, kabriolet lub coupe. Nadwozie o znajomym kształcie projektu Michelotti jest niskie i krótkie. Nie ma „nerki”, ale ma właściwe proporcje. To ten model był początkiem „nowej klasy”, dzięki której „Trójka” znowu pojawiła się na rynku i wreszcie była oddzielną serią. „700-tka” rywalizowała z Garbusem, ale również wygrywała wyścigi i była inspiracją dla projektantów (Colani). Podobnie było z pierwszą generacją, która wreszcie zyskała swoją „klasę”.
BMW 700
Źródło: Honest John
Historia „Trójki” to najważniejsze fragmenty historii BMW. Nie byłoby tej serii gdyby nie pierwsze modele BMW i nagły rozwój marki w latach 30-tych. Przedwojenne BMW dały „Trójce” nie tylko filozofię konstrukcji, ale również przypisały ją do określonego klienta. W latach 30-tych „Trójka” nie była jeszcze sklasyfikowana według kryterium „segmentu”. Nie miała jeszcze wyraźnie zaznaczonych … oznaczeń a mimo to już stała się samochodem modnym, przeznaczonym dla młodego i dynamicznego klienta. Co to oznaczało?
„Trójka” była modna, świeża i doskonale wpisywała się w marzenia statystycznego Niemca. Po wojnie straciła swój charakter, ale powoli odzyskiwała go – dzięki produkcji pojazdów tanich wykorzystujących motywy nawiązujące do historii marki. BMW starało się zrobić z „Trójki” pojazd uniwersalny, ale jednocześnie modny i skierowany do kilku grup klientów. Zasięg „320-335” w tym czasie znaczył więcej niż dziś. Był bardziej … pojemny, choć BMW nie chciało w ofercie silnika wysokoprężnego.
W 1958 roku BMW miało „szansę” być wykupione przez Mercedesa. Do tego jednak nie doszło. przedsiębiorstwem zainteresował się Herbert Quandt. Pieniądze wpompowane w spółkę przeznaczono na konstrukcję nowej linii pojazdów oznaczonych jako „Nowa Klasa”. W rzeczywistości były to sedany średniej wielkości. To jeszcze nie była „seria 3”, ale to od tych modeli rozpoczął się nowy rozdział w historii BMW. Nowe modele miały być jednocześnie praktyczne jak i usportowione. Wyposażone w mocne silniki i nowoczesne wyposażenie. I takie były czego dowód znajdziecie poniżej.
BMW 1500 (1962) – zupełnie „nowa klasa”. Powstał z zysków od Isetty i potężnej dotacji rodziny Quandtów (potomków samego Goebbelsa). Ostatnia cyfra w nazwie jeszcze nic nie znaczy, ale wkrótce będzie ilością drzwi (np. 1602 to dwudrzwiowy sedan). Nowoczesna konstrukcja i dobre osiągi, oszczędne i modne wzornictwo. Premium? Nie, ale za takie jest uważane i to BMW będzie wykorzystywać ustalając ceny. Klienci nie czekają. Sprzedaż i zyski BMW rosną.
BMW 1500
Źródło: Eventos Motos
BMW 2002 Baur Cabriolet (1967) – prawie jak kabriolet. Sportowe osiągi, wygodne wnętrze i pozostawione ramki wokół okien. To nie jest pierwsze BMW od Baur (tam montowano również kabriolety na podwoziu „Barokowego Anioła”), ale jedno z najbardziej znanych. Zaletą pozostawienia konstrukcji dachu była duża sztywność nadwozia oraz bagażnik o dużej pojemności.
BMW 2002 Baur Cabriolet
Źródło: Flickr
BMW 2200 TI Garmisch (1970) – dzieło Gandiniego, prototyp i wizja BMW za 10 lat. Duże okna, nietypowe nerki, wyraźnie zaznaczony „hofmeister kink” (podcięta tylna szyba boczna) – podobne proporcje jak w prototypie trafiły do pierwszej serii 7. To sportowe coupe z dużym bagażnikiem we włoskim stylu zostało odnowione w 2019 roku. To kwintesencja BMW – zestawienie najlepszych cech.
BMW 2200 TI Garmisch
Źródło: carstyling.ru
BMW 2002 Touring (1971) – nazywa się jak kombi, ale nim nie jest. To liftback z dużą tylną klapą. Rodzinny sprinter z możliwościami załadunkowymi. Moce silników 100-120 KM, ale później pojawia się Turbo o mocy 170 KM. Saab ma poważnego konkurenta. Touring to symbol BMW, ale jako kombi pojawiło się dopiero w latach 80-tych. To jest dopiero początek możliwości tej serii. Pokaz możliwości nastąpił na Olimpiadzie.
BMW 2002 Touring
Źródło: Auto Motor und Sport
BMW 1602e (1972) – elektryczne BMW na Olimpiadę w Monachium. Baterię ważyły 350 kg a 44-konny silnik elektryczny rozpędzał BMW do 100 km/h. Zasięg? W najlepszym przypadku … 60 km, ale zwykle było to 30-40 km. Eksperyment, który wytyczył przyszłość BMW. Nie był oferowany seryjnie, ale BMW udowodniło, że potrafi tworzyć konstrukcje nietypowe, wyznaczające kierunek przyszłych zmian w motoryzacji.
BMW 1602e
Źródło: EAOB.EU
BMW E25 Turbo (1972) – pod jego efektowną karoserią ukryto technikę BMW 2002 i silnik, który podkręcono do ok. 280 KM. Pomimo długiego przodu silnik umieszczono z tyłu. Efektowne Gullwingi projektu Paula Bracqa. Zmontowano jedynie 2 prototypy. Okazuje się, że „Trójka” dała swój początek BMW M1, ale BMW unika takich porównań. A szkoda, gdyż to lepsze niż odwołanie się do awaryjnego wtedy Lamborghini.
BMW E25 Turbo
Źródło: Classic Cars Wiki
Nowa wizja „serii 3” była dokładnym odpowiednikiem przedwojennej oferty. Najmniejsze BMW miało być atrakcyjne dla młodego klienta. I takie było. Nieco mniejsze niż konkurencja, ale nie lepiej wyposażone. Nowoczesne, ale nie futurystyczne. Wyłącznie z tylnym napędem, choć konkurencja w tym czasie ma przedni napęd. BMW pozostaje wierne tradycji, ale łączy ją z nowoczesnością. Mercedes w tym czasie nie ma konkurenta, choć ma już pewne plany. W 1975 roku „seria 3” wreszcie nazywa się poprawnie, tzn. „3xx” – pierwsza cyfra to nazwa modelu a dwie kolejne to pojemność skokowa silnika.
BMW E21 (1975) – nowa seria i wreszcie silniki R6 w ofercie. E21 to nazwa tzw. „typoszeregu”, ale na tylnej klapie jest napis „315”, „316” lub „320”. Nadwozie tylko 2-drzwiowe lub kabriolet od Baura. Wreszcie piąty bieg w większości modeli. Turbo? Nie ma, ale jest K-Jetronic i 142 KM – nieźle jak na klasę średnią. Jest tylny napęd, nerki i podwójne reflektory z przodu (w najmocniejszych odmianach).
BMW E21
Źródło: Wikimedia
BMW 323i (1977) – 142 KM, 8,7 sekundy do „setki”, 190 Nm i podwójne reflektory, które były wtedy symbolem najmocniejszych BMW (od 320 wzwyż). Sukces BMW w USA i początek stosowania silników R6 w „Trójkach”. Konkurencja w tym czasie ma tylko „czwórki” lub ma Turbo (Saab), ale to najmocniejsze „małe BMW” najlepiej się sprzedaje. W tym czasie Włosi zaczynają zazdrościć BMW sukcesu.
BMW 323i
Źródło: AutoWeek
Pierwsza „Trójka” w nazwie to znak, że BMW dopiero rozpoczyna. Co? Walkę o pierwszeństwo w swojej klasie. Podobne konstrukcje powstają w biurach projektowych Mercedesa i Maserati. BMW w tym czasie odkrywa potencjał sportowych sedanów o małych rozmiarach i z niszy tworzy potencjalnie najbardziej opłacalny model w całej ofercie. Przy czym „Trójka” nie będzie rosnąć, ale będzie coraz mocniejsza i zwyczajnie – lepsza. Zanim oferta rozrośnie się do kilku rodzajów nadwozia i wielu silników BMW będzie sądować rynek.
Werdykt? „Trójka” może być różna. Skoro chcą ją studenci, celebryci i prawnicy to każdy musi znaleźć „coś” dla siebie. „Trójka” może być tania i droga, szybka i … wystarczająca. Nie musi być wygodna jak limuzyna, ale nie może być ciasna. Takie kryteria towarzyszą opracowaniu następcy, który zdominuje swoją klasę, będzie wygrywał wyścigi samochodów turystycznych i będzie marzeniem każdego polskiego nastolatka. Maserati z Turbo, Mercedes EVO czy nawet Triumph nie będą się liczyć.
BMW 316 E30 (1982) – wreszcie w ofercie 4-drzwiowy sedan. Nowa generacja to aż 12 lat produkcji, kilkanaście silników do wyboru i kilka wersji nadwozia. To M20 i S14 – silniki dające wielką radość z jazdy. Niestety to również początek „dresiarskiego” wizerunku BMW. W latach 90-tych mały sedan będzie ujeżdżany przez młodych adeptów sztuki kierowania. Wiele cennych egzemplarzy zostanie przez nich zniszczonych.
BMW 316 E30
Źródło: BMW
BMW 333i (1984) – silnik z serii 7 w „Trójce”. Wynalazek prosto z afrykańskiego zakładu BMW. Moc – 197 KM bez doładowania. Tylko 204 sztuki, z których każda setkę osiągała w 7,4 sekundy. Wyjątkowa wersja porównywalna z kultową „eMką”. Tej jeszcze nie ma, ale BMW ma mocnego konkurenta – Mercedesa W201. Ten coraz śmielej poczynał sobie w sporcie motorowym i zdobywał nagrody, które wcześniej zdobywało BMW.
BMW 333i
Źródło: topspeed.com
BMW 325e (1984) – 2,5 litra? Nie, to 2,7 dm3 i moc od 121 do 150 KM. Wersja „ekologiczna” na rynek USA, ale silnik stosowano w kilku innych modelach (np. w Bertone Freeclimber). Większe zderzaki, mniejsza moc – to wszystko dla bezpieczeństwa. Słaby? Nie, amerykański Chrysler podobnej wielkości ma 83-konny silnik i … „jakoś” jeździ.
Silnik „25e” w Bertone Freeclimber
Źródło: Allegro
BMW 324d (1985) – 86 KM, ponad 15 sekund do „setki” i opinia najwolniejszej „Trójki”. To BMW dla spokojnych kierowców. Zużywała niewiele mniej paliwa od „316-tki”, ale zyskuje opinie samochodu trwałego i nietypowego jak na aspiracje, do których dąży. To początek litery „d” w nazwie. Litera ta później będzie oznaczać silniki z nawet trzema turbinami.
BMW 324d
Źródło: BMW
BMW M3 (1986) – najmocniejsza „Trójka” i tylko 4 cylindry? Tak, to dla lepszego prowadzenia i lekkości. 200 KM powinno wystarczyć. To więcej niż w 6-cylindrowych silnikach i porównywalnie do cięższego 333i. Podstawa dla rajdówek i wyścigówek, król DTM-u a dziś ceniony klasyk. Wdzięczny obiekt tuningu przez „duże T”.
BMW M3
Źródło: Catawiki
BMW 325 E30 iX (1987) – 6 cylindrów, 170 KM i napęd na przód i … na tył. Wreszcie konkurent dla Audi, które jako jedyne w Europie oferuje w tej klasie napęd na obie osie. To początek linii X, która z wersji wyposażenia stanie się SUV-em. To pierwszy raz kiedy można było kupić dwudrzwiowe BMW z 6-cylindrowym silnikiem i napędem na obie osie.
BMW 325 iX
Źródło: classicbid.de
BMW 320 is (1987) – to specjalne M3 na rynek włoski. Silnik o mniejszej pojemności – zamiast 2,3 dm3„tylko” 2,0 dm3, ale to w trosce o portfele Włochów. Wszystko przez różnice w podatkach. Moc? Bez większych zmian. Osiągi również. Wersja ta przetrwała tylko jedną generację. Późniejsze M3 miało na każdym rynku silnik 6-cylindrowy.
BMW 320 is
Źródło: Pinterest
BMW E30 Touring (1988) – wreszcie. To pierwsze kombi BMW. Nie jest duże, ale zapewnia lepszą funkcjonalność niż sedan czy liftback. W ofercie prawie wszystkie silniki dostępne w „Trójce” i oczywiście napęd na wszystkie koła. Bardziej sportowe niż użytkowe. W produkcji jeszcze w 1994 roku, kiedy w ofercie był już następca.
BMW E30 Touring
Źródło: BMW Blog
BMW Z1 (1989) – nie wygląda na „Trójkę”, ale pod zdejmowanymi panelami nadwozia ukryto silnik i całe podwozie E30. Silnik z modelu 325. Mieści tylko dwie osoby i ma drzwi wsuwane w progi. Drogi, mały, niepraktyczny roadster to zaprzeczenie serii 3, ale ma swój styl – zupełnie nowe „nerki” i reflektory. Dziś to ceniony klasyk.
BMW Z1
Źródło: Autoscout24
BMW M3 Evo II (1989) – „Święty Graal” BMW nadal ma tylko 4 cylindry, ale to najbardziej wyjątkowa wersja. Podobno zmontowano ich 500, ale jest wiele podróbek. Najcenniejsze E30 z silnikiem o mocy 235-244 KM i najszybsze – „setka” poniżej 7 sekund. Efektowny spojler na tylnej klasie a w środku … kratka na tapicerce. Prawie jak w Golfie GTI.
BMW M3 Evo II
Źródło: Autoscout24
BMW 3er prototype (1989) – historia tego prototypu to temat na przewód doktorski. Przypomina prototypy Forda, ale ma typowy układ tylnonapędowy – dłuższy przód, tylną kanapę na tylnej osi i krótki tył. Wygląd bliski oryginalnej serii E36. Zmieniono niewiele – tylny słupek, podszybie i kilka linii. Wydaje się długi, ale to złudzenie.
BMW 3er
Źródło: Pinterest
BMW E30 to „Trójka”, która idealnie wpisywała się w pojęcie „samochodu uniwersalnego”. Ma sportowy wygląd, ale nie musi być szybka. Dzięki temu była tańsza i dostępna dla młodego klienta. Wybór nadwozia (4 rodzaje), silników (kilkanaście) i napędu (tylny lub 4×4) był na tyle duży, że „Trójka” mogła stanowić opcję wyboru dla studenta, gospodyni domowej, ojca rodziny i aktorki z Hollywood. Była uniwersalna a przy tym różna – każda wyjątkowa. Czy miała konkurencję? Tak, ale Mercedes był nie miał mocnych silników a Maserati uważano za samochód rdzewiejący i przekombinowany technicznie.
Za wielkim sukcesem tej generacji stał również sport i innowacje, które wprowadzano w każdym roku modelowym. Co ciekawe, był to pierwszy taki przypadek, gdy poprzednia i zupełnie nowa generacja były sprzedawane w tym samym okresie. W latach 1990-1994 E30 powoli wycofywano i w jej miejsce wprowadzano kolejne odmiany następcy – E36. Był to również czas, kiedy starsze E30 trafiły w ręce drifterów, blokersów i przestawicieli świata przestępczego na najniższym szczeblu „przestępczego awansu”. Tak, dla nich też było BMW, choć producent z pewnością tego nie przewidział.
Od 1990 roku serię E30 zastąpiło E36. „Trójka” stała się bardziej sportowa a jej linie wygładzone. Na początku postawiono na sedana – miał zdobyć klienta swoją praktycznością a wersja 2-drzwiowa została wycofana z oferty. Miało ją zastąpić „prawdziwe” coupe. Od początku E36 miało być oferowane w możliwie największej liczbie nadwozi, ale te wprowadzano kolejno – pierwszy sedan, dwa lata później coupe i nowy kabriolet, dwa lata po nich nowe kombi i skrócona wersja o praktycznym nadwoziu. Dlaczego? Nowa „Trójka” była droższa i szukano mniej zamożnego klienta.
BMW E36 (1990) – nowy rozdział w historii BMW. Już nie przypomina unowocześnionej konstrukcji z lat 70-tych. Większość silników ma 6 cylindrów, nadwozie jest dłuższe od poprzednika. Niski przód, wysoki tył, deska rozdzielcza jeszcze bardziej nachylona w kierunku kierowcy. Idealny wóz policyjny? To początek „Alarmu dla Cobra 11” i marzenie polskich nastolatków na początku XXI wieku. No i „Eksplołżyn”.
BMW E36
Źródło: BMW Trends
BMW E36 318is (1990) – początek niezwykłej przygody. Choć „is” pojawiło się już w serii E30 to w E36 zyskało technikę, dzięki której silnik 4-cylindrowy osiagnął moc i moment obrotowy rzędowej „szóstki”. W skrócie – 140 KM i 175 Nm. Wtedy „320-tka” była o całe 10 KM mocniejsza. Mały, lekki i szybki – wyjątek w palecie BMW, od którego zaczęła się historia małych, ale wydajnych silników BMW.
BMW E36 318is Class 2/4
Źródło: autogalerie-solingen.de
BMW Alpina E36 328 (1990) – BMW z przebitymi numerami. Alpina ma własną numerację zmodernizowanych modeli. To nie pierwsze BMW po tuningu, ale to ma własny numer VIN i silnik o mocy podniesionej do 240 KM lub rozwiercony poj. 3,2 dm3 i mocy 265 KM. Jest o wiele droższy od modelu seryjnego, lepiej wykończony. Uwaga na podróbki? Występują takie na rynku wtórnym i zwykle to seryjne 328 z chińskimi naklejkami i BBS-ami.
„Kradzione BMW”?
Źródło: auto-bild.de
BMW E36 Coupe (1992) – już nie dwudrzwiowy sedan a prawdziwe coupe różniące się nie tylko ilością drzwi, ale również dachem i dostępnością silników. Cecha wyróżniająca? Bezramkowe szyby a po latach szpachla, „eksplołżyn” odkręcony ma maksymalną głośność oraz przeżarte rdzą mocowanie tylnego mostu. A i „Sebix” za kierownicą”. Niestety, czas nie był łaskawy dla tej „Trójki”.
„Rydwan Sebixa”
Źródło: kwejk.pl
BMW M3 USA (1992) – 3 litry, 243 KM? Przecież w tym czasie M3 w wersji „na Europę” ma silnik o mocy 286 KM? Niższa moc przez normy spalania. M3 na rynek USA to inny silnik, automat (!) i gorsze osiągi. 7 sekund do setki to dobry wynik, ale … szału nie ma. Różnica 43 KM i innej przekładni to 1,5 sekundy. Amerykanie chcieli mieć wersję europejską.
Silnik BMW M3 w specyfikacji na rynek USA
Źródło: racingforum
BMW Z13 (1993) – dzieło pracowni karoseryjnej Stola to wizja kompaktowego BMW z niedalekiej przyszłości. Według tej koncepcji „Kompot” ma centralne miejsce kierowcy, waży tylko 830 kg a do jego napędu służy motocyklowy silnik umieszczony z tyłu. Wszystko to złożone na zmodyfikowanej płycie podłogowej „Trójki”. Na szczęście zabrakło odwagi dla takiego projektu.
BMW Z13 – widok od strony silnika
Źródło: motor1.com
BMW E36 Compact (1994) – wreszcie jest. Wygląda jak E36 coupe bez tyłu, ma dużo części od poprzednika (E30) i jest najtańsze. Silniki? Prawie wszystkie z „Trójki”, ale bez litery M. Jest za to 140-konne 1,8 dm3 – najlepszy do tej konstrukcji. To BMW nie jest popularne a niska cena nie przyciąga klienta. Brakuje mu drzwi, miejsca w środku i ceny odpowiedniej aby konkurować z Golfem i Astrą.
„Kompot”
Źródło: moto.pl
BMW 318tds (1994) – mały turbodiesel w „Trójce” to dzieło sztuki inżynierskiej. Ma pojemność 1,7 dm3, moc 90 KM i potrafi jeździć o kropelce. Nie jest szybki, ale to wersja, która przetrze drogę do późniejszego 320d w następnej generacji. Przetrze, gdyż nie była zbyt popularna wśród klientów. Wybierali ją stateczni ojcowie rodzin. BMW od tego momentu zacznie kojarzyć się nie tylko z mocną rzędową „szóstką”.
BMW 318tds Touring
Źródło: Auto-Data.net
BMW Z3 (1995) – wystarczyło kilkanaście sekund w „Bondzie” i już wielki sukces. Mały roadster a później coupe na skróconym podwoziu „Trójki” to projekt japońskich projektantów. Małe, szybkie i narowiste, choć początkowo tylko z 4-cylindrowym silnikiem. Miało być konkurentem dla Miaty, ale największą konkurencją był Mercedes SLK. Najlepsze Z3 to takie z 6-cylindrowym lub najlepiej z „M-ką”.
BMW Z3
Źródło: wikimedia
BMW E36 to najbardziej znana seria „Trójek” – przynajmniej w Polsce. Jako nowość była niedostępnym marzeniem. Po latach stała się obiektem żartów i jeżdżącym stereotypem. Od „Kompota”, który uważany był za samochód nudny i niegodny noszenia logo „śmigła” na masce po kultowe M3 w wielu rodzajach nadwozia, oryginalną Alpine i Baura, który w tej generacji zaserwował klientom 4-drzwiową kabriolimuzynę. Po co? Bo mógł. Był jeszcze AC Schnitzer i kilka podobnych tworów tuningu.
Skąd tak zła opinia? Ta „Trójka” prowadziła się najlepiej ze wszystkich generacji, ale wyeksploatowana trafiała w ręce osób, które nie było stać na jej odbudowę. Zamiast nowych elementów zawieszenia, filtrów czy opon właściciele byli skłonni wydać pieniądze na akcesoria tuningowe wątpliwej jakości i … urody. Stąd dziś oryginalna „Trójka” tej generacji to wyjątek, większość to tzw. „ulepy” – jeżdżące, ale o znikomej wartości dla kolekcjonera. E36 ma stereotypową „twarz Sebixa” i jest uważane za auto dla młodych łobuzów.
Na szczęście już w 1997 roku pokazano szkice i prototypy następcy – E46. Większej, bardziej dojrzałej konstrukcji przypominającej „Piątkę”. Miała przestać kojarzyć się z łobuzami a stać się małym samochodem rodzinnym i … ulubionym radiowozem niemieckiego policjanta tureckiego pochodzenia. Te same wersje nadwozia co poprzednik, będzie nawet nowy „Kompot”, choć tym razem bardziej pikantny bo z oznaczeniem 325.
BMW E46 (1998) – oczekiwany następca. Jest większa od poprzednika, powoli staje się podobna do „Piątki”. Może być wyposażona w napęd 4×4 i w diesla z szyną Common Rail. Po raz pierwszy od dekady w „Trójce” zaczyna pojawiać się problem z interpretacją oznaczeń – 316 to teraz naprawdę 319 – silnik o poj. 1,9 dm3 udaje mniejszy. Wkrótce tak stanie się z 325 i 328, ale to już w XXI wieku.
BMW E46
Źródło: AutoScout24
BMW E46 320d (1998) – 4 cylindry w „320”, ale za to duży moment obrotowy, na trasie tylko 5 litrów na 100 km i opinia „tatusiowozu”, która znacząco wpłynie na wizerunek tego modelu. To początek rewolucji w BMW – od tego momentu diesel będzie nie tylko oszczędny, ale również odpowiednio szybki. Ten diesel będzie postawą do znacznie mocniejszych silników wysokoprężnych.
Silnik BMW E46 320d
Źródło: Autokult
BMW Z3 Coupé (1999) – w zasadzie to shooting brake a nie coupe. To roadster z dużymi szybami bocznymi, stałym dachem i dużą klapą bagażnika. Długi przód, ciasne dwa miejsca w środku i ustawny (nieduży) bagażnik. W ofercie tylko najmocniejsze silniki o oznaczeniach „28” i „M”. Idealny na długie podróże we dwoje i dzięki unifikacji części względnie tani w naprawach.
BMW Z3 Coupe
Źródło: Moto.pl
BMW E46 Compact (2000) – nowy „kompot” z zupełnie innym przodem (podwójne rozdzielone lampy), dostępny do wersji 325 (podobno były też prototypy „M-ki”) i nadal 3-drzwiowy. Nie był tak popularny jak Audi A3, ale to już nie jest „biedawersja” jak poprzednik. Dla tych, którzy koniecznie chcą mieć „małe BMW”, choć jego długość to i tak ponad 4 metry.
BMW E46 Compact
Źródło: autokult.pl
BMW 330d (2001) – diesel jak marzenie. Dynamiczny, trwały i oszczędny. Z lekką „Trójką” to najlepsze BMW tamtych czasów. Podatny na „cyfrowy” tuning. Przebieg? Bez problemu osiąga 500.000 km (a często również tyle mil). Trudny do zdobycia na rynku wtórnym. Marzenie handlarzy. Najlepszy w kombi i z napędem na 4 koła. To wyjątek.
Prawdziwa legenda
Źródło: allegro
BMW M3 GTR (2001) – „most wanted E46” to prawdziwy samochód a jakby z gry. 6 cylindrów i 343 KM? Nie, to nie jest zwykłe M. Pod maską V8 o poj. 4,0 dm3 i mocy od 350 KM. Ciężkie? Nie, silnik jest lżejszy od silnika „M” o 14 kg. Bohater znanej gry i początek rywalizacji BMW i Mercedesa na jak największe silniki w najmniejszym nadwoziu. Niedostępny na rynku wtórnym.
BMW M3 GTR
Źródło: trends.com.pl
BMW X3 (2003) – „Trójka” na szczudłach. To pierwszy SUV tej klasy od BMW. Właściwie „SAV”, ale to tylko wymysł BMW aby wyróżnić się od podobnych konstrukcji. W rzeczywistości to sportowe kombi przystosowane do poruszania się po leśnej drodze. To nie jest terenówka. Najlepsze z 3-litrowym dieslem. W tym czasie w zasadzie nie ma konkurenta z silnikami o podobnej mocy.
BMW X3
Źródło: wybór kierowców
BMW E46 to „Cobra 11”. To niemiecki serial, lawety pełne używanych „perełek” i diesel, którego chcą wszyscy bo pali mniej niż benzynowa „316-tka”. Ta seria to narzędzie uniwersalne – iX z dieslem pod maską, „kompot” z 6-cylindrowym silnikiem, „M-ka” w kabriolecie i SUV, który jest bardziej tylnonapędowy niż konkurencja. To pierwsze 8 cylindrów z BMW tej wielkości i równoległa produkcja modeli starszej generacji i nowszej. To taka tradycja BMW – nowe modele powoli wypierają stare. Tymczasem Z3 nadal opiera się o starszą technikę a i tak znajduje klientów – przynajmniej do czasu, kiedy dwie panie narysują linie nowej generacji oznaczonej jako Z4.
BMW E46 już nie prowadzi się tak lekko jak poprzednik, ale nadal nie jest zawalidrogą. Po prostu stało się bardziej dojrzałe i bezpieczne. Podobnie następna generacja – większa i z mocniejszymi silnikami. E90 w M będzie miała 8 cylindrów, dwie turbiny i zaprojektuje ją sam Chris Bangle. Tak, to ten, który był odpowiedzialny za BMW E60 oraz E65. Tym razem nie udało się klientom tak zohydzić nowego modelu. E90 to niestety również „Książę” – silnik „Prince”, który psuje Peugeoty i Mini. Wśród wielu wersji silników i nadwozi na uwagę zasługuje w zasadzie tylko jeden typ, którego wcześniej nie było a stał się modny.
BMW 3 CC (2007) – pierwsze BMW cabrio bez akcesoryjnego hardtopa. W tym przypadku dach jest twardy i składany tak jak w modnych Peugeotach i Fordach. Cierpi na tym pojemność bagażnika – po złożeniu to zaledwie 210 dm3. Ciężka konstrukcja, raczej do lansu niż do sportu. Mieści 4 osoby, choć z tyłu nie ma dużo miejsca. W ofercie nawet 3-litrowy diesel. W tym czasie to już „norma”.
BMW 3 CC
Źródło: Motofakty
U progu drugiej dekady XXI wieku ekologia zaczęła walczyć z silnikami o dużej pojemności. To oznaczało, że wkrótce nawet producenci „pojazdów o podwyższonym standardzie wykonania” będą zmuszeni do cięcia – cylindrów, pojemności, ale nie mocy. Klient nie wyda swoich pieniędzy na „coś” co jest słabsze od poprzedniej generacji a jednocześnie jest droższe. Nowa „Trójka” musiała być bardziej dostępna – nie tańsza, ale miała spełniać wszystkie możliwe normy bezpieczeństwa i ekologii. Tak oto serię kompaktową i średnią (czyli 5) dzieli tylko kilkanaście centymetrów długości. Nie jest już mała i trzeba w jej miejsce zaproponować klientom „coś” mniejszego.
BMW F30 (2011) – główny bohater „tęczowych” statystyk (zamiennie z Volvo XC60) to zupełnie nowa generacja. Dlaczego „tęczowych”? Gdyż taka była jedna z największych grup klientów. Jest dłuższy i szerszy od poprzednika. Po raz pierwszy silnik R6 to luksus – w gamie dominują silniki 4-cylindrowe z doładowaniem, które powoli zapewniają całą ofertę. 325 i 328 a nieco później 330 zostanie wykastrowane z cylindrów.
BMW F30
Źródło: Maxton Design
BMW 328 F30 (2012) – koniec świata. To 328 ma tylko 4 cylindry i doładowanie. Z mocą 245 KM jest o 13 KM słabsze od 330-tki, ale tego absolutnie nie czuć dzięki momentowi obrotowemu i lżejszej konstrukcji. Spalanie? Na papierze niskie, w rzeczywistości różnica pomiędzy R6 nie jest zauważalna (przy spokojnej jeździe). Pomimo niższej ceny i mniejszego podatku to już nie jest „TO”.
BMW 328 F30
Źródło: Wikimedia
BMW 3GT (2013) – to miało być MPV na podwoziu „Trójki” – dłuższy rozstaw osi, wielka tylna klapa i pojemny bagażnik. Wyższy dach to gwarancja większej ilości miejsca z tyłu. Tymczasem w parze z późniejszym Gran Coupe (niższym i bardziej sportowym) zyskało przydomek „niemieckiego Poloneza”. W sumie podobny – tylny napęd, duża klapa i mocny silnik. A nie czekaj …
Niemiecki Polonez
Źródło: VW Trends
Tak oto dochodzimy do ostatniego przykładu. Koniec drugiej dekady XXI wieku to czasy „bobra”. Osłona chłodnicy miała być zaprojektowana na wzór przedwojennych konstrukcji, ale jest wyraźnie szersza przez co zyskuje to ciekawe porównanie. Faktem jest, że taki kształt to więcej powietrza dla silnika, ale projektanci byli w stanie narysować inne, bardziej „normalne” kształty. Na szczęście za kierownicą „bobra” nie widać. Widać za to serię 4, która jest powiększoną „Trójką”. Tak trzeba było zrobić aby podzielić klientów – od tego momentu „Trójka” w nadwoziu coupe i cabrio to „Czwórka”. Podobnie jak „Polonez”, który nie spodobał się klientom.
BMW M3 Touring (2022) – ostatni bohater akcji. Gdy Alfa Romeo rezygnuje z kombi z silnikiem od Ferrari, BMW wkracza na rynek demolując Włochów i Francuzów. To praktyczna rakieta do długich tras z całą rodziną – 510 KM, duży bagażnik i „bóbr”, który prześladuje purystów BMW. Tak, ma „bobra”, ale klienci są już przyzwyczajeni do tego kształtu.
BMW M3 Touring
Źródło: BMW
Podsumowanie
Historia BMW serii 3 to nie tylko powojenna „Trójka”. Zaczyna się już od pierwszych modeli tego producenta. To one ukształtowały miejsce tej serii w gamie. Gdzie jest to miejsce? Tak … na środku, ale bliżej początku skali niż w idealnie wycentrowanej pozycji. „Trójka” jest dla masowego klienta, ale takiego, który ma jasne oczekiwania – chce usportowionego samochodu, który może wykorzystywać bez ograniczeń typowych dla wyścigówek. „Trójka” jest droższa od typowego „średniaka”, ale nieco mniejsza. Zawsze ma większy silnik (próbowano z trzema cylindrami, ale odstraszyło to klientów).
„Trójka” to pionier innowacji. Kupują ją głównie 30-40- latkowie a oni lubią gadżety. „Trójka” to również tradycja – od „Hofmeistera”, przez konsolę środkową skręconą w kierunku kierowcy aż po zegary, które obecnie niestety wyginęły na rzecz paskudnych wyświetlaczy. Podobnie klienci reagują na zamianę „nerek” w „bobra”. Trójka to „Seba”, który w ortalionowych szatach „wyrywa laski” na dyskotece i wielkomiejski „niedźwiedź”, którego podrywa inny „Seba” na portalach przeznaczonych dla „kleru”. „Trójka” to stateczny ojciec rodziny, który ma w sobie wewnętrzne dziecko i rozrywkowa emerytka, która nie zmienia BMW na nic innego.
„Trójka” to generator emocji, odrobina szaleństwa i błogi spokój o to, że mocy zawsze będzie wystarczająco. Trójka nie musi być ładna, ma mieć charakter i proporcje – długi przód, linię szyb na linii maski, zagiętą boczno-tylną szybę oraz krótki, nieco wyższy od przodu, tył. Tak jest to dziś i nie zmienia się do od lat 30-tych. Fakt, przechodzi różne „mutacje”, ale raczej nie spodziewajmy się przedniego napędu. Już „Polonez” był wystarczającym eksperymentem. Trójka ma to, czego nie ma Mercedes ani Lexus – wiernych fanów, którzy nie zamienią jej na nic innego. Nawet zaakceptują „bobra”.
Patrząc na wszystkie generacje można dostrzec, że BMW nie wprowadza radykalnych zmian, ale powoli – z generacji na generację. Każda kolejna różni się na tyle aby poczuć różnicę, ale również nie wpłynąć niekorzystnie na decyzje już obecnych klientów. Zupełnie jak … Golf, ale to trochę inna „liga”. „Trójka” to potężna marka. W BMW znaczy najwięcej i jej sprzedaż decyduje o „być albo nie być” całej firmy. Choć wokół cała seria przednionapędowych „Jedynek” i większe „Piątki” to model pośredni jest motorem napędowym całego BMW. Na szczęście jeszcze nie motorem elektrycznym.
i na koniec oczywiście musi być to: