„Jest Janusz, jest Passat”. Kultowy model VW, który jest oznaką prestiżu na wsi. Najlepszy oczywiście jako TDI, ale w przeszłości miał napęd na 4 koła, diesla o mocy 50 KM i można było go kupić w 3 – drzwiowej odmianie. Dla jednych obiekt kultu, dla innych obiekt drwin i bohater memów. Podobno jest niezawodny – potwierdzają to wszyscy Janusze. Podobno jest ósmym cudem świata i stanowi wzór w klasie średniej. Podobno nie da się kupić Passata w dobrym stanie, gdyż sprawnego nikt nie chce się pozbywać. Passat to mit o ideale.
Chcąc zrozumieć ten fenomen należy cofnąć się do powojennych czasów i początku odbudowy Niemiec. Wtedy poczciwy Garbus przestał wystarczać jako pojazd rodzinny. Fakt, był drogi a przeciętny Niemiec musiał składać nawet na Isettę i Messerschmitta, ale bogatsza część społeczeństwa poszukiwała „czegoś” lepszego. Taki miał być następca Garbusa, który dał początek serii prototypów EA. Firma nie była bogata, miała jeszcze zobowiązania z lat 30-tych i musiała wyprodukować Garbusy zamówione pod koniec lat 30-tych. Pieniędzy na rozwój technologii również nie było.
Nadal silnik z tyłu, tylny napęd, silnik Garbusa – to było oczywiste. Na szczęście projekt nadwozia był tani i to nim VW chciał przyciągnąć nowych klientów. Czy udało się to zrobić? Tak, choć to nie było łatwe. Passat miał być „mutacją” DNA Volkswagena. Czy to było ulepszenie a może nowotwór? Tego właśnie chcemy dowiedzieć się analizując 50 modeli Passata i prototypy, które go zapowiadały. Niniejszy tekst podzielony jest na 5 części, które będą pojawiać się na łamach bloga co tydzień. Gotowi? Zaczynamy od …
VW Typ 47-12 (1953) – pomiędzy 1953 a 1955 rokiem zmontowano ich 15 sztuk. Miał być następcą Garbusa. Linia nadwozia jak w Karmanie, ale pod karoserią silnik Garbusa – tylko 30 KM i prędkość maksymalna 80 km/h (niewiele więcej od mikrosamochodów). Nie ma „szału”, ale jest postęp – w dziedzinie wzornictwa. Passat, podobnie jak każdy VW ma początek w technice Garbusa i jest to fakt, który trudno zaprzeczyć.
VW Typ 47-12
Źródło: Auto Motor i Sport
VW EA 97 (1960) – mniej obłych linii od „47-ki”. Nadal 30 KM, ale dzięki lżejszej konstrukcji i mniejszemu oporowi powietrza przekracza 100 km/h. Powstało ich zaledwie 200 sztuk z czego część jako kombi. Z projektu zrezygnowano, ale rozwiązania techniczne przeniesiono do VW Brasilia. Był to kolejny krok do opracowania konstrukcji Passata. Poszukiwano odpowiedniego napędu i wielkości pojazdu.
VW EA 97
Źródło: Flickr
VW EA 128 (1963) – niemiecka kopia Tatry? Jest wielka, ma silnik z tyłu i wygląda jak amerykańskie „kompakty” z tamtego okresu. Do napędu miał służyć 6-cylindrowy boxer o mocy około 90 KM. Limuzyna i kombi o masie 1200 kg rozpędzające się do 160 km/h? Niemiecki Corvair – być może dlatego nieprodukowany. Już wtedy Passat chciał być „rydwanem prestiżu”, ale był to zbyt ambitny projekt, nawet na tle „Dużych Fiatów”.
VW EA 128
Źródło: Flickr
VW EA 142 (1966) – kolejne stadium rozwoju typu 47. Można go pomylić z Volvo, DAF-em lub Fordem z tego okresu. Jest większy od poprzedników i mniejszy od EA 128. VW wreszcie „trafia” we właściwy rozmiar jednak udoskonalony projekt znowu przechodzi bez echa. Dlaczego? Po prostu z braku pieniędzy. Prototypy EA142 posłużyły do opracowania nowego modelu – Typu 4, który był już o krok od pierwszej generacji Passata.
VW EA 142
Źródło: Flickr
VW Typ 4 (1968) – nadal silnik z tyłu, ale ukryty pod nowoczesnym nadwoziem. A raczej nadwoziami, gdyż dostępny jest 2 i 4 drzwiowy fastback a nawet kombi. 80-konny silnik z wtryskiem Boscha „robi robotę”. „Czwórka” rozpędzi się do prawie 160 km/h co dla układu napędowego i hamulców z Garbusa jest znacznym obciążeniem. To ostatni osobowy VW w takiej konfiguracji. W tym czasie VW zawiązuje porozumienie z Audi i NSU.
VW Typ 4
Źródło: autoplenum.de
VW K70 Variant (1971) – „K” jak „kolben” czyli tłok. Duży sedan ze 100 – konnym silnikiem i techniką NSU, ale nas interesują prototypy kombi. Tak powinien wyglądać Passat. Ma nowoczesne i przestronne nadwozie i prostą mechanikę. To lekcja dla VW i dla NSU, które na Ro 80 straciło miliony. Najważniejsze jest pod karoserią – silnik z przodu chłodzony cieczą i przedni napęd. Z tyłu wielki bagażnik. W ciągu 5 lat wyprodukowano 210 tysięcy limuzyn.
VW K70 Variant
Źródło: pinterest
VW EA 272 (1972) – tak, to już jest Passat. Jest mniejszy niż K70, ale większy od Typu 4. Ma nadwozie typu fastback i modne linie projektu Giugiaro, który w tym czasie „tłukł” wszystko według jednej linijki. Do napędu miał służyć dwulitrowy silnik. EA 272 miało być lżejsze od K70, dzięki czemu osiągi mogły być dobre nawet przy zastosowaniu małego silnika. Tak – oryginalny pierwszy Passat waży mniej niż tonę. Znacznie mniej …
VW EA 272
Źródło: Flickr
I wreszcie jest. Pierwszy Passat to efekt wielu lat ewolucji konstrukcji VW. Nowy model jest dłuższy od Golfa. Ma silnik z przodu, przedni napęd i chłodnicę – niby nic nowego, ale to nowy etap dla VW i wielkie ryzyko inwestycyjne. K70 jest drogie i nie sprzedaje się tak jak chcą władze VW. Passat jest od niego mniejszy i tańszy. Nazwa modelu pochodzi od nazwy wiatru. W przypadku VW ten wiatr może przynieść zyski albo straty. Kierownictwo VW jest ostrożne. Nadal uważa, że miejsce silnika jest z tyłu a z Garbusa można wyczarować tysiąc innych konstrukcji. Garbus nadal jest produkowany.
VW Passat Mk1 (1973) – dopracowany prototyp EA 272 w formie produkcyjnej. Płaski przód i nieco inne proporcje, ale łatwo zauważyć wzór, który będzie obecny na rynku przez 15 lat. Pierwszy Passat to nie prekursor, ale naśladowca – na ten sam pomysł wpadło już Renault i Włosi. Passat nie ma jeszcze dużej klapy, ale mieści rodzinę i dużo bagażu. Wielki sukces VW poparty dwiema dekadami przygotowań i początek mitu.
VW Passat Mk1
Źródło: DriveMag
VW Passat 1.5 D (1978) – Passat waży poniżej tony, zatem moc 50 KM powinna ruszyć go z miejsca. Silnik z Golfa w większym Passacie pozwolił oszczędzić paliwo a w wersji kombi – prowadzić pierwsze „biznesy” w czasie polskich przemian ustrojowych. Tak zaczyna się legenda TDI – jeszcze bez „T”, ale z potencjałem na pojazd wielozadaniowy o wysokiej ekonomii. Wkrótce Passat otrzyma turbosprężarkę.
Pod maską legenda …
Źródło: autodata1.com
VW Passat Mk2 (1979) – ewolucja pierwszej generacji. Zaokrąglone linie, mocniejsze silniki i początek określania Passata jako „prestiżowego”. Za kilka lat będzie miał pięciocylindrowy silnik, elektrykę szyb i lusterek a nawet klimatyzację. Po raz pierwszy Passat będzie dostępny jako dwa modele – Santana to luksusowa odmiana, która doczeka się bycia „Fordem z Wersalu” i wjedzie w XXI wiek jako chińska taksówka.
VW Passat Mk2
Źródło: wikimedia
Drugą część #50shadesofPassat zaczynamy od jego luksusowej odmiany. Powstała aby zwieńczyć ofertę producenta i była ogniwem łączącym VW i Audi. Tam, gdzie kończył się Passat zaczynało się Audi 90. Słabsza „80-tka” była odpowiednikiem droższych wersji Passata. VW potrzebował „czegoś” lepszego, nawiązującego do K70. „Powiew luksusu” w Passacie miała zagwarantować Santana.
VW Santana (1981) – luksusowy Passat, dostępny nawet z 5-cylindrowymi silnikami. Najsłabszy napęd miał zaledwie 60 KM, co nie było godne limuzyny. Chromy wokół okien i na klamkach były wtedy domeną luksusowych wersji. Santana nigdy nie odniosła sukcesu. Przez kilka lat była Fordem Versailles a dopiero jako chińska taksówka odniosła sukces rynkowy i po wielu zmianach była produkowana do 2008 roku. Przez kilka lat VW był … Fordem Galaxy.
VW Santana
Źródło: Car Parts
VW Auto 2000 (1981) – zapowiedź kolejnej generacji Passata oraz nowego sportowego coupe, które kilka lat później będzie nazywać się … Corrado. To początek ewolucji stylistycznej nowej generacji VW oraz początek prac nad silnikami 3-cylindrowymi, w tym benzynowym z doładowaniem oraz z litrowym turbodieslem, który będzie podstawą do konstrukcji miniaturowego TDI. Linie prototypu zostaną wykorzystane w trzeciej generacji Passata.
VW Auto 2000
Źródło: VW
VW Passat 1.6 TD (1982) – mały, mocny diesel? VW tym silnikiem zdobył dużą część rynku. Co prawda w Passacie nie był mistrzem prostej, ale konkurencja podobną moc osiągała z dwulitrowego silnika. Silnik o oznaczeniu „TD” był wersją rozwojową wcześniejszego 1.5D. Nowa jednostka szybko została wzmocniona – potencjał doładowania fabryka określiła na 82 KM, ale firmy tuningowe potrafiły uzyskać moc nawet 110 KM. Był to przodek 1.9 TDI.
Silnik 1.6 TD w Passacie
Źródło: Youtube
VW Passat Syncro (1984) – po kilku latach od premiery Audi Quattro, również Passat dostąpił zaszczytu dołączenia do elitarnego grona samochodów osobowych z napędem na wszystkie koła. Najlepszy silnik do tego napędu? Oczywiście mocne 2.2, choć dwa lata później do oferty dołączone tańsze 1.8 o mocy 90 KM. Wyjątkowa wersja Passata nie była popularna ze względu na wysoką cenę i skomplikowaną konstrukcję – była pokazem możliwości VW.
VW Passat Syncro
Źródło: moto.pl
VW Santana 2 d (1984) – dwudrzwiowy sedan a w zasadzie coupe. Dla jednych to nadmuchane Derby, dla drugich zamiennik dla Audi 80. Dostępna jedynie w Brazylii, gdzie VW w tym czasie zaczął oferować nowoczesne modele inne niż na rynek europejski. Silniki? Nic mocnego – 1.8 i 2.0 (90-115 KM), ale to pojazd w stylu amerykańskich „personal sedan” dla bogatych emerytów. Jest ładny, nie musi być szybki. Na tej wersji powstał również ciekawy … Ford.
Mniej „portas”, więcej luksusu
Źródło: Alpha Autos
VW Passat 2.2 GL (1985) – mocne 136 KM w lekkim Pasacie. Produkowana przez 3 lata wersja była na szczycie cennika. Silnik z Audi był dostępny również jako Syncro. Doskonałe osiągi były okupione dużą ilością paliwa. Luksusowy Passat, który w tej wersji był oferowany również jako kombi chciał nawiązać walkę z BMW serii 3, które w odmianie Touring z oznaczeniem 325 i „X” w nazwie było najszybszym kombi w swoim segmencie. Niestety, BMW okazało się szybsze.
Passat 2.2 w specyfikacji GL
Źródło: Encyklopedia Moto
Ford Royale 3d (1991) – podczas, gdy Versailles różnił się od Santany jedynie detalami, Royale był nową wersją nadwozia, której VW nigdy nie produkował. O ile wersja 5 d miała wiele wspólnego z Passatem, wariant 3d miał długie drzwi i wąskie środkowe okno – część blach była wspólna z dwudrzwiową Santaną. Ten styl był popularny w Europie w latach 60 i 70-tych a w Ameryce Środkowej dopiero w latach 90-tych przestał być akceptowany przez klientów.
Ford Royale – Passat w stylu shooting brake
Źródło: Ford Brasil
Z powyższego wynika, że Passat drugiej generacji to po prostu zmodernizowana „Jedynka”. Jest bardziej luksusowy niż poprzednik. Oddala się od Golfa i ma więcej do zaoferowania – automatyczna przekładnia, klimatyzacja, Syncro i Variant w jednym to już segment premium. Prawie premium, bo Passat do niego aspiruje, ale konkurencja jest wyraźnie lepsza. Żeby to osiągnąć, od początku lat 80-tych trwają prace nad następcą. Nowy Passat będzie większy i cięższy – z mocniejszymi silnikami i bez nadwozia typu liftback, które w tym segmencie przestaje być modne. W czasie, gdy w Europie będzie sprzedawana trójka, dwójka będzie napędzała chińską gospodarkę.
Passat B3 to już nowa generacja. Jest większy i droższy. Paleta silników zaczyna się od 1.6 a kończy na silniku 6-cylindrowym. Nowością jest 1.8 16V, który ma moc 139 KM i diesel 1.9 – jeszcze nie TDI, ale może mieć doładowanie. W Passacie Mk3 nie ma już śladu po poprzedniku. Oferta to tylko sedan i kombi, ale ilość poziomów wyposażenia i silników pozwala wybrać model 1.6 CL z 4-biegową skrzynią jak i 2.8 z automatem i klimatyzacją. Części Passata posłużą do konstrukcji modelu Corrado oraz kilku innych modeli VW i Audi. Tymczasem Seat pracuje nad konkurentem dla Passata – mniejszym i tańszym.
VW Passat B3 1.6 CL (1988) – CL nie oznacza klimatyzacji. To najtańszy model i wstęp do świata prestiżu. Ma „korbotronik” i 70-litrowy zbiornik, na którym przejedzie prawie 900 km, co dla benzynowego napędu jest rekordem w klasie. Co ciekawe, silnik 1.8 ma podobną moc, ale VW oferuje go dla tych, którzy chcą mieć więcej momentu obrotowego. Pojemność „1.6” jak i silnik z tej serii będą towarzyszyć VW przez kolejne dekady. Od tego zacznie się każdy Passat.
Czarne zderzaki – standard w odmianie CL
Źródło: gratka.pl
VW Passat B3 Variant (1988) – co w nim niezwykłego? Ilość miejsca w bagażniku. Choć z tyłu pasażerowie nie mają miejsca na nogi, bagażnik jest ogromny. Są większe kombi, ale nie w tej cenie. Na początku Passat to pojazd rodzinny, później kombi to pomocnik małego biznesu. Passat w tej wersji to najczęściej 1.9D z silnikiem o mocy 64 KM (18 sekund do „setki”) lub mocne 2.0 115 KM, ale jest też mocne G60 i oczywiście Syncro. To prestiż sam w sobie.
Variant z dodatkowymi osłonami nadwozia
Źródło: Giełda Klasyków
VW Passat G60 Syncro (1988) – sprężarka typu G i silnik 1.8? Konkurencja miała silniki V6, tymczasem VW na szczycie oferty nowej generacji umieszcza silnik o względnie małej pojemności, ale o mocy 160 KM. Taki Passat jest szybki a w połączeniu z napędem wszystkich kół – skuteczny w terenie. Zestaw ten uważany jest za awaryjny, ale podobny silnik powróci do Passata dopiero 10 lat później. Doświadczenia zebrane w tym czasie zostały wykorzystane w 1.8 Turbo.
Silnik G60 i Syncro
Źródło: sprzedajemy.pl
VW Passat Liftback (1989) – nawiązanie do poprzedników. Bagażnik mniejszy od sedana, ale bardziej praktyczne nadwozie może „sprzedać się” – podobne w ofercie mają Opel, Fiat, Mazdy czy Nissan. Model pozostaje prototypem, ale jednocześnie trwają spekulacje nad nowym rodzajem napędu dla Passata. Ten ma być bardziej luksusowy. Hatchback klasy średniej z V6? Bardzo prosimy, ale VW raczej nie będzie narażał się na kolejną kosztowną wpadkę.
Tajemniczy prototyp
Źródło: pinterest
VW Passat VR 6 (1991) – oczekiwany następcą Santany, choć w tym samym nadwoziu. Wreszcie ma mocny silnik – rozpędza się do 220 km/h i pomimo tych samych blach, jest mu bliżej Audi niż VW. Ten Passat ma skórę i elektrykę. Silnik, choć skomplikowany technicznie, wyznacza nowe granice dla Passata. Passat w tej wersji to już prawie premium. To poziom „25-tki” i „250-tki”, szczególnie, że ma Syncro a nie wyłącznie przedni napęd. VR 6 trafi również do nowego Golfa.
VR 6
Źródło: Auto Vercit
Trzecią część #50shadesofPassat zaczynamy od liftingu Passata B3. Nowy B4 to ewolucja dotychczasowego stylu. Tym samym VW kontynuuje tradycję zapoczątkowaną przez „Dwójkę”. Nowa generacja na zasadzie liftingu będzie towarzyszyła kolejnym generacjom Passata. Wśród nich będzie jeden wyjątek, który zamiast kolejnego „B” będzie nazywał się „FL”.
VW Passat B4 (1993) – nowy przód i tył, mniej plastiku oraz mniej przełoczeń. Nowy wlot powietrza z przodu i pakiet bezpieczeństwa obejmujący najnowsze zdobycze techniki. „Reszta” to B3, ale w nowej formie godnej lat 90-tych. Konkurencja nie śpi – potrafi zrobić „coś” równie „dobrego”. Sprawdzona technika, nowe silniki i nadal te same wymiary co poprzednik. Ten Passat to ewolucja, ale VW wie, że jego klienci nie lubią radykalnych zmian. Nie lubią eksperymentów, szczególnie na nich.
VW Passat B4
Źródło: VW
VW Passat B4 1.9 TDI (1993) – początek legendy. Ma 90 KM, turbodoładowanie i pompę paliwa przez co jest łatwy i tani w naprawach. Pancerna konstrukcja o wzorowej ekonomii – średnia zawsze poniżej 6 litrów na 100 km (na trasie poniżej 5 litrów). Średnie osiągi w średniej klasie – rozpędza się do 178 km/h. Najważniejszy jest moment obrotowy – ponad 200 Nm, więcej niż 140-konny silnik benzynowy. Ten Passat „ciągnie” prawie od zerowego obrotu.
„Król VW”
Źródło: Sprzedajemy.pl
Audi A4 (1994) – to na nim testuje się nową generację Passata. Jest mniejszy, ma skomplikowane zawieszenie i miejsce na 8-cylindrowy silnik (choć z trudem mieści się i obciąża przód pojazdu). Kombi jest dużo mniejsze od Passata, ale A4 ma przewagę w postaci quattro do prawie każdego silnika. Ma również silnik z pięcioma zaworami na cylinder, który za kilka lat będzie „Benzynowym Księciem VW”. „Król” już jest.
Audi A4 – następca Passata B4
Źródło: Audi
VW Passat B4 1.6 101 KM (1994) – mocniejszy niż 1.8 90 KM. Pierwszy nowoczesny silnik VW o tej pojemności – mocniejszy o 1/3 od poprzednika o takiej samej pojemności. W produkcji w modelu B4 był dostępny tylko do 1996 roku, ale to początek rewolucji w napędzie Passata. Od teraz będzie mocniej i szybciej. Passat chce być premium i potrzebuje mocy. Będzie to miał, ale klienci byli zmuszeni poczekać do debiutu nowej generacji. Na szczęście nie czekali długo.
Passat B4 z mocnym 1.6
Źródło: wikimedia
VW Sharan (1995) – na kilka miesięcy przed nowym Passatem pojawia się MPV na częściach przyszłego Passata. Mieści 7 osób i dwie małe torby a gdy wymontuje się lekkie fotele to otrzymujemy pojemny mikrobus. Wszystko to na powierzchni zajmowanej przez Passata. Konstrukcja udana – pojemna i trwała. Oferowana przez kilkanaście lat jako Ford Galaxy i Seat Alhambra i dostępna z silnikami VW oraz silnikiem Forda, który nie był popularny. Ford Galaxy TDI – dziwnie to brzmi.
VW Sharan
Źródło: wikimedia
VW Passat B4 1.9 TDI AFN (1996) – najpopularniejszy diesel VW. Ma 110 KM i potrafi pojechać prawie 200 km/h zużywając średnio poniżej 5 litrów paliwa na każde 100 km. Do wynalazku „Common-Rail” to najmocniejszy diesel o podobnej pojemności. W produkcji modelu B4 przetrwa zaledwie kilka miesięcy, ale będzie sławny w kolejnych VW, w tym w przyszłej generacji Passata oraz mniejszych Volkswagenach, Audi, Seatach i Skodzie. Ta wkrótce „podgryzie” mu rynek.
„Cesarz VW”
Źródło: Allegro
Skoda Octavia (1996) – najgroźniejszy konkurent Passata. To wewnętrzna konkurencja oparta o przyszłego Golfa. To już nie Toledo z mechanizmami Golfa 2. Przy niewiele mniejszych wymiarach ma olbrzymi bagażnik i ilość miejsca większą niż w kompakcie (nie dotyczy przestrzeni na nogi przed tylną kanapą). Passat od tego momentu będzie miał coraz większą konkurencję w ramach koncernu – Skoda będzie miała 4×4, automat, silnik z dwudziestoma zaworami i oczywiście będzie tańsza.
Skoda Octavia
Źródło: Skoda
Passat B4 to zmodernizowane B3. Pod nową karoserią ukryto technikę z połowy lat 80-tych. Ten Passat próbuje gonić konkurencję. Różnice są większe niż pomiędzy B1 i B2. Passat chce był premium, ale konkurencja nie otwiera drzwi przed VW. Ten Passat jest popularny dzięki cenie i prostej konstrukcji. Nie będzie luksusowym dodatkiem do życia celebryty. W czasie produkcji B4 Audi testuje napęd do nowego modelu, który będzie dla niego konkurencją. Za mniejsze pieniądze można kupić Toledo i Octavię i będą to alternatywy dla Passata.
B4 to ostatni podwójny Passat przed B5, którego ewolucja nie będzie „B-szóstką”. Pojawi się oznaczenie FL. Passat powoli przestaje być autem dla ludu i staje się pojazdem dla wymagającego klienta. Najtańsza „benzyna” i „diesel” jest dla flot, droższe modele dla elity. W tym czasie Passat był najczęściej kradzionym nowym samochodem w Polsce. Dlaczego? Bo niewielu Polaków stać na nowego VW i jest on symbolem marzeń, które spełnią się dopiero, gdy B4 skończy przynajmniej 10 lat.
VW Passat B5 (1996) – okrągły dach, przedni „wielowahacz” (który kiedyś będzie spawany) i obłe kształty. Nie jest kolejną modernizacją, ale zupełnie nowy. Jest dobry, został przetestowany przez Audi, które wyeliminowało wady „wieku dziecięcego”. Ma wiele wersji wyposażenia – już nie ma CL, GL i serii limitowanych, ale wkrótce będzie Highline (również ten podrobiony). Jest również kombi – duże i wygodne, przeznaczone dla wymagającego klienta a nie dla ekipy budowlanej.
B5 – Passat na okrągło
Źródło: Giełda Klasyków
VW Passat 1.8T (1996) – spadkobierca G60, ale ma „zwykłe” turbo. Pancerna konstrukcja z pięcioma zaworami na cylinder i rozwinięcie konstrukcji silnika 1.8 20V. Absurdalne możliwości zwiększania mocy – można wycisnąć… 330 KM bez utraty żywotności głowicy. Wszystko to dzięki potężnemu doładowaniu i tuningowi elektroniki sterującej dawkami paliwa. Najlepszy z napędem na wszystkie koła i podtlenkiem. Nie azotu a LPG bo znosi go z godnością i wcale się nie psuje.
1.8 Turbo
Źródło: Allegro
VW Passat VR 5 (1997) – powrót 5 cylindrów do Passata. Niewiele mocniejszy od 1.8 turbo – początkowo ma taką samą moc (150 KM), ale szybko zostaje podniesiona do 170 KM i może rywalizować z 5-cylindrowymi silnikami konstrukcji Fiata, które mają specyficzny dźwięk. To pół drogi do silnika VR6. Nie jest popularny i bywa paliwożerny. Ciekawa konstrukcja, która będzie wieńczyła ofertę mniejszych VW i Seatów – będzie dostępna m.in. w „Nowym Garbusie”.
Głowica VR 5
Źródło: Allegro
VW Passat B5 TDI V6 (1998) – silnik makabra, choć chętnie zamawiany przez klientów Audi. Z tym silnikiem Passat jest luksusowy, ale awaryjny i skomplikowany technicznie. Oszczędność i dynamika okupione częstymi awariami skłaniają klientów do wyboru słabszego 1.9 TDI. Duży moment obrotowy wymagał napędu na 4 koła. Przednie koła i zawieszenie nie były dostosowane do dużego ciężaru. Zdobył uznanie jako pojazd używany i był „prawdziwym rydwanem prestiżu”.
TDI V6
Źródło: Aud
Czwartą część #50shadesofpassat zaczynamy od Passata Mk 6 (czyli od B5 FL). W zasadzie to jest „Piątka” po modernizacji. Tym razem VW postanowił nie zmieniać kolejnego numeru generacji. Zmian było dużo, ale nie zmieniła się konstrukcja pojazdu. Passat FL miał umocnić swoją pozycję, której zagroziło nowe „pokolenie” Laguny i Primery. B5 FL pozostał w produkcji jeszcze w 2005 roku, kiedy został zastąpiony zupełnie nową konstrukcją. Ta generacja jest obecnie bardzo poszukiwana na rynku wtórnym.
VW Passat B5 FL 1.9 TDI PD (2000) – „wynalazek” z ciągnika rolniczego w samochodzie. Tani i prosty wtrysk, który ma duże możliwości modyfikacji. Tuning na 200 KM? Możliwy, większa turbina i nowy chip z programem pozwalają osiągać więcej niż konkurencja. To najpopularniejszy Passat tej generacji na rynku samochodów używanych. Doskonale „trzyma” cenę i zawsze ma 198 tys. km przebiegu – dziwne, ale „te 198” to tak naprawdę 800 tys. km. Passat przejedzie dwa razy więcej.
Tylne światła – znak szczególny Passata FL
Źródło: Auto Frajda
Skoda Superb (2001) – chiński Passat jako najdroższa Skoda. Chińczycy potrzebują wersji przedłużanej – nawet gdyby to było Polo Sedan. Te same silniki co w Passacie, ale za takie same pieniądze jest więcej samochodu. Faktem jest, że „kura nie ma jeszcze prestiżu”. Ogniwo łączące Passata z Audi A6 szybko zdobywa rynek. Tak oto VW tworzy wewnętrzną konkurencję. To nic, nie ma ryzyka bo „kasa zostaje w rodzinie”. To najpoważniejszy konkurent Passata B5 i tzw. „Bentley dla ubogich”.
Skoda Superb 1.8 T
Źródło: Skoda
VW Passat B5 FL 2.0 130 KM (2002) – w połowie drogi pomiędzy słabym 1.6 a 1.8 Turbo. Nie jest ekonomiczny, stąd większość Passatów z tym silnikiem ma „podtlenek”. W przeciwieństwie do 1.8 Turbo i 1.9 TDI – tu nie ma się „co” psuć. Jest mocniejszy od 2.0 8V o 15 KM – niby niewielka różnica, ale odczuwalna. Choć 1.9 TDI o podobnej mocy „ciągnie jak samolot”, benzynowy silnik znajduje nabywców choć z perspektywy czasu jest różnie oceniany. W tym czasie VW myśli jak dwa takie silniki umieścić w Passacie.
„2.0 w Hajlajnie”
Źródło: Gratka.pl
VW Passat B5 FL W8 (2003) – silniki VR 6 mocno obciążały przód Passata, tymczasem W8 … obciąża go w większym stopniu. W8 to dwa silniki R4 w jednym. Passat jest mocny i szybki, ale zużywa dużo paliwa (katalogowo – 13 litrów na 100 km). Moc 275 KM pozwala zbliżyć się do segmentu „wyższego standardu”. Pomaga w tym napęd na wszystkie koła. Pomimo wielu „zabiegów” BMW i Mercedes lekceważą przeciwnika. Passat może być konkurentem jedynie dla mocnego Volvo i Alfy Romeo.
Silnik W8 w Passacie
Źródło: VW
VW Passat B5 FL 2.0 TDI (2004) – początek końca „dobrego Passata”. Silnik 2.0 TDI w B5 to rozwinięcie 1.9 TDI, ale klienci mówią raczej o „zwinięciu” spowodowanym niską jakością i wieloma usterkami. Wydaje się mocny (początkowo 136 KM), ale okazuje się nietrwałym bublem z pękającymi głowicami. Klienci są zdumieni „nową jakością VW” i częściej wybierają 1.9 TDI w wersji 130 lub 150 KM. Opinia o Passacie zostaje wyraźnie „nadszarpnięta”, ale prawdziwy kryzys przyjdzie później.
2.0 TDI – „zwinięcie” silnika 1.9 TDI
Źródło: Allegro
„FL” jest jak „Maluch FL” – to modernizacja a nie kolejna generacja. Tym razem VW tego nie ukrywa. Zmian jest wiele, ale to nadal tej sam Passat – solidny „średniak” dostępny w tysiącu wersji. Passat FL ma lepsze wyposażenie, ma „cośtamLine” i ma problemy z jakością. Na szczęście dotyczy to tylko części oferty. B6 to już zupełnie inny model. B5 – choć niezawodny, w 2005 roku był konstrukcją sprzed dekady. W tym czasie konkurencja była już „eko” i „turbo”, ale nie eksperymentowała.
VW B6 to jeden wielki eksperyment. Tak można stwierdził do analizie raportów niezawodności i ogólnej opinii o tym Passacie. Przygotowania do produkcji nowego modelu VW rozpoczął już w 2001 roku, ale wtedy zaczęły zmieniać się trendy i klasa średnia przestała być marzeniem rodzin. Od tego momentu SUV stał się wyznacznikiem pojazdu uniwersalnego. Passat musiał być lepszy niż był – jeszcze bliżej segmentu premium. To było trudne zadanie, szczególnie, że model miał być oferowany w USA i w Chinach.
VW Passat B6 1.6 102 KM (2005) – nie ma okienka w tylnym słupku. Różnic jest jednak więcej – więcej chromu, kabina przesunięta do tyłu, jeszcze większa ilość wersji napędu i nadal tylko dwa nadwozia. Ten Passat to pierwsze „mikrosilniki” z turbo i dwie generacje, z których młodsza to po prostu kolejna modernizacja. Silnik 1.6 jest za słaby, ale obniża cenę podstawowego Passata. Można go „zagazować”, przez co będzie ekonomiczny, ale to propozycja dla wyjątkowo cierpliwego kierowcy.
„Najłabszy Variant” B6
Źródło: Interia Moto
VW Passat B6 2.0 TDI 170 KM (2005) – słynny „Lawetowiec”. Wszystko dzięki silnikowi. W czasie, gdy Renault naprawiło „głupiejącą” elektronikę, pojawia się Passat z dieslem, który psuje się bardziej niż Laguna 3 z początku produkcji. Wszystkiemu winna głowica silnika oraz osprzęt wyprodukowany w najdalszych zakątkach Chin. Konstrukcja silnika zostanie zmieniona dopiero po 2 latach. Przez ten okres wiele Passatów będzie „Królem Lawet” a właściciele Renault będą odpłacać się za lata pogardy.
Silnik „Lawetowca”
Źródło: Allegro
VW Passat B6 R36 (2005) – Passat o mocy 300 KM (silnik w Skodzie jest słabszy). Mocniejszy niż W8, ze skrzynią DSG i 4Motion. Pozycjonowany jak BMW 335 i o podobnej cenie. To Passat „PrawiePremium”. W przeciwieństwie do W8 lepiej się prowadzi i lepiej się sprzedaje. Mocny silnik dostępny jest również w kombi co czyni Passata rodzinnym transporterem o nieprzeciętnych osiągach. W przeciwieństwie do skomplikowanego W8, nowy silnik jest tańszy w serwisie i nie jest dwoma połączonymi w jeden.
„PrawiePremium”
Źródło: Trading Post
VW Passat B6 1.4 TSI 140-170 KM (2007) – turbo i kompresor do względnie małego silnika. Zbyt małe pierścienie i problem z dużym zużyciem oleju (ponad litr na zbiornik paliwa). Miał być cudem ekonomii, okazał się powodem, dla którego klienci pozywali VW za sprzedaż „bubla”. Połączenie turbo, kompresora i łańcucha rozrządu wykonanego z gumy od bazarowych gaci zemścił się na VW i przez kilka kolejnych lat Passat musiał odbudowywać swoją opinię, na którą pracował przez trzy ostatnie dekady.
„Zabijcie to zanim zniesie jaja”
Źródło: VW
VW Passat B6 1.8 TSI (2007) – TSI, ale takie, które nie jest dwusuwowe? Tak, to TSI to najlepsze z całej rodziny silników z tamtego okresu. Dlaczego? W tej wersji pierścienie są tak dobrane, że nie trzeba dolewać oleju podczas każdego tankowania. Ma kilka wad, ale na tle 1.4 i 2.0 TSI nie są tak uciążliwe dla kierowcy i jego portfela. To bezpieczny wybór i jednocześnie następca pancernego 1.8 Turbo. Nie jest już pancerny, ale nie przynosi wstydu marce. Doceni go dopiero rynek wtórny.
1.8 TSI – najbezpieczniejszy wybór
Źródło: VW
VW Passat B6 1.6 TDI-CR (2009) – „mały” diesel znowu w Passacie. To następca 1.9 TDI – mniejszy i wreszcie z szyną Common-Rail, na którą mniejsze diesle VW czekały … 12 lat. Ma 105 KM i duży moment obrotowy, ale nie jest typem sprintera. Na trasie potrafi zejść poniżej 4 litrów na 100 km i to jest główna zaleta silnika, który lepiej sprawdza się w Golfie niż w ciężkim Passacie. Dziwnym „trafem” ten silnik ma wyjątkowo niską emisję CO2, ale to tylko wyniki na papierze. Jak jest w rzeczywistości?
1.6 TDI-CR
Źródło: AutoCa
W czasie, gdy pracowano nad „Siódemką” pojawił się „ON” – Passat CC. To ważna część najnowszej historii Passata i od niego zaczniemy ostatnią część #50shadesofpassat.
VW Passat CC (2008) – drzwi bez ramek i ewidentna kopia Mercedesa CLS za mniejsze pieniądze. Niby coupe, ale jednak sedan. Silniki Passata i o krok od Audi. To nie „samochód ludowy”, ale „coś” więcej dla całej rodziny. Ma duży bagażnik i jest droższy niż „zwykły” Passat. Klienci wolą Audi, ale ten Passat wygląda jak milion … euro. Niedoceniony model – najlepszy z silnikami o sześciu cylindrach i oczywiście TDI, ale tym po naprawieniu głowicy. Jego następcą zostanie Arteon – mniej oryginalny.
Passat CC
Źródło: VW
Passat B6 okazał się na tyle udaną konstrukcją, że postanowiono o jego modernizacji. Tak oto powstał model serii B7. To B6, ale po wielu zmianach i wyeliminowaniu wad fabrycznych silników TSI oraz bez pękającej głowicy w TDI. To one były największym problemem serii B6. B7 już nie potrzebuje wiadra oleju na przejechanie 100 km. To konstrukcja dojrzała i wzbogacona o nowe silniki i rodzaje nadwozia. Od teraz Passat może konkurować z Subaru – to powrót do lat 80-tych, ale w zupełnie nowej formie.
VW Passat B7 1.4 TSI 122/125 KM (2010) – już nie psuje się i przestaje być kojarzony z lawetą. Poprawiony silnik to część całości poprawionego Passata. B7 z tym silnikiem to minimum. To jednocześnie początek końca wiekowego 1.6, który nie gwarantuje zadowalających osiągów. Czy ten Passat ma mały silnik? Nie, Ford w tym czasie planuje wsadzić do Mondeo „litrówkę”. VW kolejny raz podnosi się po spektakularnej wpadce. Tym razem to ostatnia taka wpadka. Passat będzie coraz lepszy.
Passat B7 – zmieniony przód w stosunku do B6
Źródło: AutoManiak
VW Passat B7 Alltrack (2012) – Passat chce być jak Subaru. Ma wyższy prześwit i więcej plastikowych osłon. Ma również TDI, którego Subaru nie ma. Japoński diesel jest wyraźnie gorszy a TDI nie ma już prawie żadnej wady. Spadkobierca idei G60 Syncro ma wiele zalet, ale jest drogi. To raczej ciekawostka w ofercie a nie popularny Passat. Najbliższy konkurent – Volvo, ma już ugruntowaną pozycję na rynku i nie odda jej łatwo. Podniesione kombi to nie SUV, ale jest przeznaczony dla klienta biznesowego.
Alltrack – Subaru od Volkswagena
Źródło: VW
Po „Siódemce” Passat był już o krok od Mercedesa i BMW. Passat B8 wygląda jak BMW „Piątka” z przednim napędem. Nie ma tylnego napędu ani silnika o liczbie cylindrów większej niż 4 ale to nic. Nowy wygląd z kabiną przesuniętą do tyłu i „hofmajsterem” to wyzwanie dla BMW. Czy to rywal BMW serii 5? Nie, to raczej rywal „Trójki”. To najnowszy Passat, którego kolejna generacja to kolejny lifting. Tymczasem Golf 8. generacji to podobno zupełnie nowa konstrukcja. Ach ten Passat – ten „typ” tak po prostu ma.
VW Passat B8 1.4 GTE (2016) – „wtyczkowóz” z 1.4 TSI? To nie może się udać. Stereotyp „awaryjnego wynalazku” utrudnia sprzedaż, ale ten Passat jest mocny i niewiele pali. 218 KM to tyle co w silniku 2.0 TSI, ale 1/3 tego „stada” pochodzi z silnika elektrycznego. Czy jest popularny? Nie, raczej jest tylko drogi. Ten sam silnik jest dostępny w Skodzie Superb. Nie pasuje ani do Passata ani do Skody – zbyt mała pojemność jak na segment, do którego chcą należeć.
Zespół napędowy GTE
Źródło: Autocar
VW Passat B8 2.0 TSI 272/280 KM (2016) – następca silników 3.2 i 3.6. Czy mniej znaczy więcej? Nie, gdyż klienci nie są przekonani. Dzieło ery downsizingu nie jest oszczędne. Jest dynamiczne, ale próba zastąpienia mocnego VR6/V6 silnikiem o połowę mniejszym raczej nie przyciągnie nowych klientów. Tak – Mercedes i BMW robią to samo, ale mają większe silniki. Tam, gdzie kończy się Passat zaczynają się „350-tki” i „35-tki”, które dopiero za kilka lat będą 4-cylindrowe.
Najmocniejszy Passat B8
Źródło: VW
VW Passat B8 2.0 Bi-TDI 240 KM (2016) – najmocniejsze TDI o pojemności dwóch litrów. Powstał dla potrzeb modeli, w których 3.0 TDI nie mieści się lub jest zbędnym luksusem. Jest mocny i oszczędny, ale jego budowa jest skomplikowana. Za kilka lat będzie marzeniem klientów, ale czy rynek wtórny nie obawia się luksusowego Passata z przekombinowanym silnikiem? Historia pokazała, że na rynku wtórnym 1.4 TSI jest omijany nawet w wersjach po modernizacji.
Silnik Bi-TDI
Źródło: VW
Podsumowanie
Czym jest Passat? To samochód tak zwykły, jak zwykły może być Volkswagen. Jest dla ludu, ale dostosowuje się do potrzeb jednostki. Może mieć słaby silnik lub … 4-krotnie mocniejszy. Może mieć napęd przedni lub na wszystkie koła. Jest luksusowym sedanem (W8) lub praktycznym kombi (Variant 1.9 TDI). Miał nadwozie typu fastback i był 5-drzwiowym konkurentem dla Poloneza. Był lekki (880 kg) a do jego napędu wystarczył 50-konny silnik na ropę. W pewnym momencie chciał konkurować z BMW.
Passat to ewolucja, stąd jedna generacja w dwóch – kolejny numer to nie zawsze nowy model. Passat nie zawsze jest idealny. Potrafi psuć się i być „Królem Lawet”. Potrafi też przejechać kolejny milion kilometrów i trafić na bezdroża Afryki (trafiło tam wiele Passatów B2 i B3). Passat to również „Król Smallbiznesu” – jest idiotoodporny i trwały, stąd tak wiele zaniedbanych egzemplarzy. Skoro jest niezawodny to po co o niego dbać? Niestety tak myśli wielu użytkowników, przez których nie każdy Passat jest sprawny.
Nowego Passata kupuje się „na firmę”. Ten używany kupowany jest głównie dla rodziny jako „rydwan prestiżu”. Taki stereotyp jest obecny na rynku wtórnym od prawie 30 lat. Czy Passat jest nudny? Nie jest, choć wielu twierdzi jest jest i „kropka”. Po prostu tak o nim się mówi i pisze. Który producent w latach 80-tych miał w ofercie kombi z 1.8 Turbo i napędem na wszystkie koła? Ilu z nich jeszcze w latach 80-tych nie miało w ofercie doładowanego diesla? Passat to miał. Passat może być nudny, ale nie musi.
Być może stąd popularność wersji z silnikiem doładowanym lub mocnymi VR6. Tymczasem „Król jest tylko jeden”. Passat musi być w TDI. Passat jest różnorodny jak różni są ludzie – na tym polega jego sukces. Passat nie jest modny. On nie nadąża za trendem. Ma własny – nie lepszy czy gorszy, ale własny. Inni producenci też „tego” chcą, ale zawsze kończy się to kolejnym nawiązaniem do konkurencji. Passat tego nie chce. Chce być lepszy, ale dla siebie a nie dla innych. Nie musi konkurować za wszelką cenę.
Kierowca Passata to niekoniecznie Janusz. Nie musi mieć wąsów ani nosić skarpetki do sandałów. Najczęściej jest to człowiek, który nie lubi „eksperymentów”. Wie, że jego Passat nie jest idealny, ale porównując wszystkie kategorie będzie najbliżej ideału. W tym tkwi siła marketingu VW i … marketingu handlarzy, którzy w komisach próbują nam wcisnąć zaniedbane „puzzle na kołach”. Passat to ofiara „przyszywania łatek”, ale czasem jest to łata z chińskiego jedwabiu. Koniec.