Na pierwsze pojazdy bez koni stać było niewiele osób. Producenci nie byli zainteresowani produkcją tanich pojazdów, gdyż brak standaryzacji oraz wysokie koszty pracy były głównymi składnikami ich cen. Pod koniec XIX wieku równowartość około 1000 dolarów wydana za przeciętnej klasy automobil oznaczała kilkuletnie wynagrodzenie dobrze zarabiającego lekarza lub „inteligenta”. Pracownicy wielkich fabryk, rzemieślnicy czy drobni handlarze nawet nie myśleli o zakupie „pojazdu bez koni”, gdyż w ich przypadku był wart zarobków z całej dekady.
Pod koniec XIX wieku na drogach pojawiło się wiele benzynowych trójkołowców, ale arystokracja nie uznawała je za pojazdy budzące podziw i szacunek. Trójkołowce w USA również nie przyjęły się na rynku. Kupowali je głównie młodzi z bogatych domów oraz … kobiety, dla których powożenie trójkołowcem było oznaką wyzwolenia spod „męskiej okupacji”. Trójkołowce miały wady – były niestabilne, powolne i mieściły jedną osobę. Wyjątkiem były konstrukcje, gdzie z przodu były dwa koła. Wtedy pojedyncze siedzenie zastępowano ławką.
Ford „Quadricycle”
Źródło: Ford
Henry Ford od razu postawił na 4 kołową konstrukcję. Jego „Buggy” było lekkie (227 kg) a koszt części i montażu był niższy niż w przypadku „dużego automobilu”. To było możliwe dzięki zastosowaniu części zamiennych z rowerów i motocykli. To właśnie konstrukcja Forda uważana jest za prekursora kategorii „lekkich czterokołowców” – znana również jako „cycle-cars” (samochody rowerowe) lub „quadricycle” (czterokołowce). Konstrukcja Forda z 1896 roku stała się wzorem dla kolejnego pokolenia konstruktorów. Rynek zaczął dzielić się na dwie kategorie pojazdów.
Prawdziwe automobile w USA miały przynajmniej 4 cylindry, miały starannie wykończone nadwozia i były w stanie przewieść 4 osoby (lub więcej w zależności od rodzaju nadwozia). Tymczasem pojazdy klasy „cycle-cars” wyposażano w silniki o jednym cylindrze, rowerowe koła i w zasadzie oferowały jedynie siedzenia jako konieczny element wyposażenia. Większość nie miała nawet kierownicy, ale drążek, za pomocą którego zmieniano kierunek jazdy. Tak jak w USA, trend ten był obecny w Wielkiej Brytanii i powoli przenosił się na Kontynent Europejski.
W Ameryce trend zaczął zanikać w 1908 roku kiedy rozpoczęto sprzedaż Forda T, tymczasem w Europie lawinowo rosła ilość producentów. Prym wiodły marki brytyjskie i francuskie. De Dion&Bouton, Bedelia, GN i Morgan na początku lat 10-tych XX wieku były największymi producentami czterokołowców. W tym czasie również Peugeot zaoferował swój model – Bebe, którego konstrukcję zaprojektował sam Ettore Bugatti. W tym czasie również polski „Star” miał szansę na produkcję seryjną.
Bedelia
Źródło: retromobile.com
Przed I WŚ rynek lekkich czterokołowców w Europie był rynkiem stale wzrostowym. Dla potrzeb klasyfikacji podatkowej ustalono dwie kategorie czterokołowców – lekkich do 150 kg masy własnej oraz dużych, których masa własna miała nie przekraczać 350 kg. Czy to oznaczało wyjątkowo nietrwałą konstrukcję i słabe osiągi? Nie, największe czterokołowce były wyposażone w silniki o poj. 1,5 dm3 i mieściły 3 lub 4 osoby. Moc silnika? Najmocniejsze osiągały 12-15 KM, ale większość silników osiągała moc kilku KM.
Najsłabsze silniki pochodziły z małolitrażowych motocykli. Napęd był przenoszony łańcuchem na jedno z tylnych kół (lub na koło). Łańcuch często nie był niczym osłonięty i był narażony na uszkodzenia i zerwania. Większe modele przypominały wyglądem miniatury dużych, sportowych roadsterów. Cechą charakterystyczną były krótkie maski oraz długie kolumny kierownicze. Hamulce? Żadnego bębna. To jeszcze był czas hamulca ciernego. Tylko wybrane konstrukcje miały hamulec na wał napędowy. Hamowanie z prędkości podróżnej 40 km/h trwało wieczność.
Równie oryginalne (co hamulce) było usadowienie kierowcy. Tylko w dużych czterokołowcach miejsce kierowcy znajdowało się we właściwym miejscu. W małych i lekkich pojazdach, jak np. w Bedelii miejsce kierowcy było za pasażerem lub na środku szerokości – jak w jednoosobowych „czterokołowcach”. Pomimo swojej oryginalności Bedelia była całkiem żwawa. Oryginalna wyścigówka wygrała GP dla czterokołowców organizowane w Amiens w 1913 roku. Podobnych sukcesów było więcej, ale nieczęsto się o nich wspomina.
Morgan
Źródło: Morgan
Najwięcej wygranych wyścigów w klasie mikrosamochodów należy do trójkołowców Morgana. Morgan uznawał, że wystarczą 3 koła. Istotnie, do wielu wygranych wyścigów wystarczyły. Morgan miał jedno koło z tyłu i silnik V2 z przodu. W latach 1909-1913 stosowano głównie silniki Peugeota oraz z brytyjskich motocykli. Pomimo skromnej mocy 7-8 KM lekki i zwinny Morgan mógł z łatwością wygrywać wyścigi z „dojrzałymi samochodami” o mocy 40-50 KM. Wszystko dzięki lekkości oraz zwinności podczas pokonywania łuków.
Najwiekszymi pojazdami, które można zaliczyć do tej kategorii były Citroen 5CV, Austin 7 czy Morris „Bullnose”. Były one produkowane na tuż po zakończeniu wojny. Ich ceny były niewiele wyższe niż „cycle-cars” i szybko wyparły z rynku mniejsze, często amatorskie konstrukcje. Jedynie Morgan dzielnie znosił wpływ konkurencji. Dzięki wygranym wyścigom stał się znany i mógł przetrwać czasy kolejnego kryzysu gospodarczego. Od czasu wprowadzenia roadstera w 1936 roku przestał być jednoznacznie kojarzony z trójkołowcami.
Morris „Bullnose”
Źródło: Automotive Brands
Mikrosamochody odegrały ważną rol podczas kryzysu gospodarczego początku lat 30-tych. Producenci oferowali nadwozia użytkowe. Z racji niskiej mocy silnika ładowności tych pojazdów zwykle ograniczały się do 200 lub w skrajnych przypadkach do 350 kg, ale to wystarczyło dla potrzeb drobnego handlu i transportu na kilkudziesięciokilometrowe odległości. Producentami takich pojazdów był m.in. niemiecki Goliath oraz brytyjski Morgan (trójkołowce) lub Austin, Citroen, Hanomag i Fiat, który odegrał ważną rolę w przekształceniu czterokołowców w „prawdziwe samochody”
Pojawienie się Fiata Topolino zmieniło preferencje klientów. W połowie lat 30-tych klienci byli bardziej wymagający niż dekadę wcześniej. Topolino miało większy silnik i było prawdziwym samochodem za niewiele większe pieniądze. 12-konny silnik, 4 koła i szczelne nadwozie przyciągało klientów czterokołowców skuteczniej niż DKW, które swoim „drewnianym” mikrosamochodem chciało przejąć znaczną część rynku. To przez te dwie konstrukcje pod koniec lat 30-tych czterokołowce stanowiły promil ogólnej sprzedaży.
Fiat 500 Topolino
Źródło: motorzoom.it
Osoby, które jeszcze kilka lat wcześniej nie było stać na pełnoprawne samochody, teraz były w stanie kupić Fiata czy zapłacić ratę za obiecywanego Volkswagena (całe 5 marek miesięcznie). Wojna zweryfikowała możliwości klientów. Fabryki przestawiły się na produkcję sprzetu wojskowego. Były jednak wyjątki – prototypy mikrosamochodów, które w krótkich seriach wytwarzano aby przypomnieć klientom o dawnym blasku znanego producenta. Produkcja seryjna nie była opłacalna, ale wojna przecież kiedyś musi się skończyć.
W czasie wojny eksperymentowano z napędem elektrycznym czego efektem był m.in. elektryczny Peugeot VLV. Pomimo nowoczesnej linii nadwozia Peugeot był bliski idei czterokołowców z czasów tuż przez IWŚ. Rozpędzał się do 36 km/h i oferował zasięg maksymalny 80 km. Według oficjalnych danych w latach 1941-1945 zmontowano 377 takie pojazdy a klientami była głównie francuska poczta. Ich baterie szybko się zużywały a wyeksploatowane pojazdy pod koniec wojny trafiły w prywatne ręce.
Po wojnie elektryczny mikrosamochód zaprezentowała japońska Tama. W odróżnieniu od konkurencji miał zamknięte nadwozie, mieścił nawet 3 lub 4 osoby i mógł rozpędzić się do 35 km/h. Nie był demonem prędkości, ale zasięg wynosił około 90 km, co jak na tak mały pojazd, było wartością znaczną. Po wojnie nastąpiło znaczne zainteresowanie lekkimi pojazdami osobowymi. W końcu 1945 roku tylko najbogatsi byli w stanie kupić nowy samochód. Reszta była w stanie kupić motocykl – zwykle popularną „setkę”.
Peugeot VLV i Tama (poniżej)
Źródło: Via Retro
Rynek szybko zapełnili producenci sprzętu wojennego. Niemiecki Heinkel i Messerchmitt zamiast myśliwców produkowali pojazdy drogowe używając do ich konstrukcji motocyklowego napędu oraz projektując ich nadwozia zgodnie z techniką lotniczą. Były powolne, ciasne i głośne. Mieściły 2 osoby a jadąc nimi można było poczuć się jak podczas bombardowania. Producent motocykli – Zundapp pokazał 4-osobowy pojazd będący rozwinięciem Dorniera Delty a ISO zaczęło sprzedawać licencję dla swojej Isetty.
W tym czasie trójkołowce Piaggio APE odbudowywały powojenne Włochy. Technika oparta o popularne skutery była tania a konstrukcja miała dużą ładowność. W tym okresie mikrosamochody sprzedawano w milionowych ilościach – więcej niż w okresie przed I Wojną Światową. Rynek w latach 50-tych był pełen licencji, stąd zjawisko „inżynierii znaczkowej” a wkrótce również modele będące radykalnie zmodyfikowanymi wersjami jak np. BMW 600. W tej postaci czterokołowce były już w rozmiarze najmniejszych Fiatów, Renault czy Citroenów, z którymi musiały rywalizować o klienta.
Pojawienie się Citroena 2CV, Fiata 500 Nuova i Renault 4CV nieco ograniczyły popyt, ale sprzedaż Isetty i jej licencji była niewiele mniejsza niż o numer większych konstrukcji. Isetta była fenomenem. To dzięki zyskom z jej sprzedaży udało się ochronić BMW przed bankructwem. Licencyjny włoski „maluch” wprowadził mikrosamochody w lata 60-te. Niestety, w tym okresie popyt zaczął spadać. Na rynku pojawiło się Mini i szybko rozprawiło się z konkurencją. Było szybkie, tanie i prowadziło się jak wyścigówka.
Morris Mini
Źródło: Autocar
Pomimo niskich opłat (zwykle o wartości 1 lub 2 koni podatkowych) mikrosamochody przestały wystarczać nawet niewymagającym kierowcom. Ich przyszłością miały być drogi przeludnionych miast. Problem został zauważony głównie we Francji i tam próbowano mikrosamochody wprowadzić jako alternatywę dla jednośladów. Tak oto w ciągu kilku lat francuska motoryzacja zmieniła swój wizerunek. W tym samym okresie czterokołowce opanowały teren przeznaczony dla najbogatszych? Zastąpiły limuzyny? Nie, wkroczyły na pola golfowe.
W czasie, gdy „tuk-tuk” opanował transport publiczny w Azji, w Europie i USA na polach golfowych pojawiły się wózki elektryczne. Wśród nich polski Melex, który początkowo miał z przodu jedno koło, ale szybko zyskał drugie. Melexy doceniono w USA – do dziś ta marka jest symbolem wózka golfowego – małego pojazdu z dachem niczym z przydrożnego straganu oraz tylnym stelażem na torby z kijami. Dziś Melex to również pojazdy użytkowe o nośności do … dwóch ton. Tak, te pojazdy to już kategoria B.
Zupełnie inny pomysł na mikrosamochody był autorstwa radzieckich konstruktorów. Według nich ten rodzaj pojazdu miał być przeznaczony dla osób niepełnosprawnych. SeAZ (późniejszy producent Oki) od lat 50-tych aż do 1997 roku montował mikrosamochody przystosowane do kierowania przez osoby niepełnosprawne ruchowo. W teorii, gdyż znaczna część sprzedanych egzemplarzy trafiła do rąk całkowicie sprawnych kierowców. W tym czasie Francuzi opanowali europejski rynek oferując kilka generacji swoich czterokołowców.
SeAZ S3-D
Źródło: kadr z filmu „Tuvalu”
W latach 70-tych Ligier a w latach 80-tych Aixam zdominowały europejski rynek. Konstrukcje nowoczesnych czterokołowców były oparte o konstrukcję z aluminiowych rurek, do której przymocowano panele z tworzyw sztucznych. Do napędu stosowano silniki ze skuterów o poj. 50 cm3 lub do 505 cm3, przy czym większa pojemność dotyczyła silników diesla. Moce tych silników wynosiły zwykle 4-5 KM co pozwalało rozpędzić się do około 40 km/h. W latach 90-tych Unia Europejska wprowadziła regulacje prawne
W latach 90-tych powszechnym użyciu pojawiły się ograniczenia mocy – 5,4 i 20,4 KM. W 2002 roku pojawiły się kategorie L6e i L7e. Pierwsza dotyczyła pojazdów o masie do 425 kg i ograniczała pojemność silnika do 50 cm3. Druga dotyczyła pojazdów o masie „na pusto” 425 kg i ładowności do 600 kg oraz mocy do 15 KW. Czy były to spartańskie konstrukcje? Nie, czterokołowiec w XXI wieku mógł mieć klimatyzację, wygodne fotele i wyposażenie „prawdziwego” samochodu. Niestety nie o wszystko można było zadbać przy jego konstrukcji.
Nie był jeszcze bezpieczny. Już czterokołowce w latach 30-tych byly konstrukcjami w żaden sposób nie zapewniającymi bezpieczeństwa. W latach 50-tych zderzenie z Isettą zawsze kończyło się tragicznie dla jej pasażerów. Nawet nowoczesne Ligiery czy Aixamy z końca lat 90-tych nie były w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Wyjątkiem był Smart, ale był zbyt ciężki aby spełnić założenia kategorii czterokołowców. W ostatnich latach nastąpił postęp w tej dziedzinie, ale nadal nie ma przełomu.
Ligier Nova
Źródło: Go Motors
Nowoczesne czterokołowce pomimo wzmocnionej konstrukcji nie otrzymują więcej niż jedną gwiazdkę w testach zderzeniowych. Nie są szybkie – mogą osiągać najwyżej 45 km/h (modele z 20-konnymi silnikami rozpędzają się do około 80-90 km/h), ale ich masa własna wyklucza stosowanie skomplikowanej ochrony pasażerów. Większość mikrosamochodów nie posiada kontroli trakcji czy kompletu poduszek powietrznych. To najważniejsza wada tych konstrukcji. Sama struktura nośna wykonana z aluminium wykazuje coraz lepszą odporność.
Nowoczesne czterokołowce są projektowane jako miniatury „dużych” samochodów. Ich karoserie coraz częściej są wzorowane na modnych crossoverach lub samochodach w stylu retro. Nie są tanie. W latach 50-tych ceny tych pojazdów były niewiele wyższe od cen motocykli, dziś to poziom sementu B – Corsy, Polo czy Fiesty. Pomimo tego są chętni na ich zakup. Szczególnie, że do ich prowadzenia nie potrzeba prawa jazdy. Potrzebna jest polisa OC, ale tą trudno wykupić bez posiadania uprawnień do kierowania pojazdem.
Jak to? To znaczy trzeba mieć uprawnienia do kierowania, ale jest to inna kategoria – u nas to AM lub B, na które egzamin można zdawać w wieku 16 lat. „Dorosłe” prawo jazdy nie jest konieczne, ale jazda bez jakichkolwiek uprawnień nie jest podstawą do roszczeń z tytułu ubezpieczeń komunikacyjnych. We Francji już 14-latkowie mogą powozić tymi pojazdami. Pojazdy te mają blokady i nie mogą jeździć z prędkością wyższą niż 45 km/h. Ligiery i Aixamy to dziś dwie najważniejsze marki w tym segmencie.
Typowa naklejka na pojazd „45-„
Źródło: Allegro
Dzięki francuskim producentom mikrosamochody nadal są obecne w przestrzeni publicznej. Pomimo wielu wad nadal są poszukiwane – ich klientami jest młodzież oraz emeryci. Dziś coraz mniej produkuje się modeli z silnikiem diesla a zastępuje go silnikiem elektrycznym oraz akumulatorami. Dzięki temu mikrosamochody mają przed sobą długą przyszłość. Mogą wjeżdżać do centrum miasta – miejsca, skąd w ostatnich latach przegania się równie modne, ale wielkie i paliwożerne SUV-y. Rok temu w segmencie czterokołowców odbyła się ważna premiera.
W ostatnim roku do nich dołączyło Microlino, które jest współczesną interpretacją Isetty. Do Microlino wsiada się przez drzwi z przodu, tak jak w oryginale. Ma zasięg ponad 200 km i może mieć rolldach – zupełnie jak w oryginale. Rozpędza się do 90 km/h i może zabrać na pokład „dwóch kumpli i trzy kraty piwa” (tak czytamy w prospekcie reklamowym). Czy Microlino osiągnie sukces rynkowy? Raczej nie, ale z pewnością będzie modnym dodatkiem do luksusowego życia celebrytów – inaczej niż inne konstrukcje tego typu.
Microlino
Źródło: Hegerty
Czterokołowce są popularne również w Polsce. W ostatnich latach ilość importowanych egzemplarzy stale wzrasta. Przeważają marki francuskie, choć nie brakuje również dostawczych Piaggio. Klientem służb komunalnych jest Melex, który od lat 90-tych nie jest znany tylko z produkcji wózków golfowych, ale oferuje również modele osobowe, w tym nawet 6-osobowe pojazdy przeznaczone dla ośrodków wczasowych. Pomimo zmieniającej się mody i prób regulacji tego segmentu, mikrosamochody nadal będą produkowane i będą zrzeszać miliony zadowolonych użytkowników.