W literaturze wśród najlepszych inżynierów motoryzacji wymienia się nazwiska Porsche, Ferrari czy Bugatti. To ta „Trójca” od lat 30-tych do końca 50-tych tworzyła swego rodzaju oligopol w sporcie motorowym. Nikt nie odważył się sięgnąć po trofea z najważniejszych imprez sportowych – albo wygrywał Auto-Union, albo Alfa Romeo Scuderii Ferrari a czasem Bugatti. Najważniejszym konkurentem dla wyścigowego oligopolu był Mercedes i twórca zespołu wyścigowego oraz późniejszej dominacji w sporcie tej marki – Rudolf Uhlenhaut.
Urodził się w 1906 roku w Londynie w rodzinie brytyjsko-niemieckiej. Nie wybrał kariery ojca, który pełnił funkcję kierownika filii banku. Podczas I Wojny Światowej jego rodzina przeprowadziła się do Brukseli, później do Bremy. W 1926 roku Rudolf zaczął studia na Politechnice w Monachium oraz doskonalił swoje umiejętności w warsztacie naprawiającym Mercedesy. Dopiero 5 lat później trafił do zespołu projektowego Mercedesa, gdzie właśnie trwały prace nad najmniejszym modelem. Do Mercedesa trafił przez polecenie skierowane do samego Fritza Nallingera.
Rudolf Uhlenhaut (1906-1989)
Źródło: Mercedes-Benz
W 1931 zespół pod wodzą Fritza Nallingera podjął się próby konstrukcji taniego Mercedesa, który stanowiłby konkurencję dla planów doktora Porsche. Podczas prac nad tylnosilnikowym Mercedesem Rudolf zdobył doświadczenie i uznanie przełożonych. Konstrukcja najmniejszego Mercedesa okazała się lepsza niż projekt doktora Porsche, choć była droga w produkcji. Dzięki uznaniu szefostwa w 1936 roku dołączył do zespołu wyścigowego Mercedesa. Kierownictwo postawiło przed nim zadanie niemożliwe do wykonania – projekt wyczynowego Mercedesa.
Mercedes W25, choć był konstrukcją doskonałą technicznie, na torach Grand Prix „dostawał baty” od Auto-Uniona. Sezon 1936 należał do zespołu spod znaku czterech kół. Auto-Union był lżejszy i szybszy, ale bardziej nieprzewidywalny podczas „szybkich zakrętów”. W zaledwie kilka miesięcy opracowano szereg poprawek – zmieniono zawieszenie, rozwiercono silnik uzyskując większą pojemność i moc oraz wzmocniono hamulce. Tak przygotowano odwet w postaci Mercedesa W125. Od tego momentu Mercedes miał być „numerem 1” na torach. Czy taki był?
W zależności od rozmiarów kompresora moc mogła wynosić do 600 KM co w połączeniu z najlepszymi kierowcami pozwoliło wygrać aż 6 z 12 GP, w których W125 wzięło udział. Wyścigówka prowadziła się zaskakująco pewnie dzięki przedniemu niezależnemu zawieszeniu a resorowanie zapewniały sprężyny śrubowe. Z tyłu zastosowano oś de Diona. Rok 1937 zakończył się triumfem zespołu Mercedesa. W tym samym czasie Auto-Union podjął prace nad kolejną ewolucją swojej wyścigówki. Czy to oznaczało, że Mercedes był idealny i nie można było go poprawić?
Mercedes W125 Streamliner
Źródło: Mercedes-Benz
Oczywiście, że można było wprowadzić wiele poprawek. W125 na rok 1938 zostało gruntownie przebudowane. Projekt nowego bolidu był niższy, szerszy i lżejszy. Zastosowano silnik o prawie dwukrotnie mniejszej pojemności (3.0 dm3) i mniejszej mocy (430-480 KM), ale sprzężono go z 5-biegową przekładnią. W ten sposób ograniczono zużycie paliwa a osiągi nie pogorszyły się względem poprzednika. Nowa ewolucja była lżejsza, ale tak samo stabilna jak cięższy i starszy model. Niestety w sierpniu 1939 roku wyścigi serii GP odbyły się po raz ostatni.
Podczas wojny Rudolf był zmuszony pracować dla nazistów. Silniki jego konstrukcji napędzały niemieckie bombowce. Sam jednak nigdy nie podkreślał swojej przynależności do aparatu państwowego. Po wojnie prowadził przedsiębiorstwo transportowe by w 1948 roku ponownie zostać zatrudniony przez Mercedesa w dziale sportu. Ten był organizowany od podstaw – Mercedes dopiero zaczynał produkcję na rynek cywilny, brakowało pieniędzy i maszyn. Na szczęście w magazynach było wiele silników pochodzących z przedwojennych limuzyn.
To właśnie silnik największych osobowych Mercedesów miał posłużyć do napędu nowej wyścigówki. Problemem było podwozie i nadwozie – ich projekt musiał być lekki, sztywny a linia pojazdu najbardziej aerodynamiczna. Największym problemem były drzwi. Chcąc zachować sztywność nadwozia konieczny był wysoki próg oraz liczne wzmocnienia. To z kolei utrudniałoby wejście do pojazdu. Postanowiono sięgnąć po pomysł, który w latach 30-tych i 40-tych stosowano w kilku prototypach. Po prostu zawiasy drzwi umieszczono na dachu.
Wynalazek z przedwojennych rekordowych pojazdów był idealny, ale była to konstrukcja trudna do wkomponowania w szkielet pojazdu. Zespół inżynierów postanowił wzmocnić dach i ukryto w nim zawiasy. Drzwi podnosiły się wraz z fragmentem dachu co miało ułatwiać zajmowanie miejsca. Dodatkowym wymogiem była uchylna kolumna kierownicy. Pomimo tych zabiegów otwór drzwiowy był wąski i niski. Tak oryginalny pojazd miał napędzać 175-konny silnik z modelu 300S. W 1952 roku na trasach wyścigów pojawił się typ W194.
Mercedes W194
Źródło: Mercedes-Benz
Zmontowano jedynie 10 sztuk a każda z nich osiągała sukcesy w sporcie. Do 1955 roku tymi Mercedesami ścigali się m.in. Fangio, Lang i Moss. Mercedes był obecny na każdym rajdzie długodystansowym i prestiżowych wyścigach. Carrera Panamericana i Le Mans były zdominowane przez Mercedesa. Pojazdy miały jednak wadę – nie były dostępne dla klienta. Pomimo wielu (bogatych) chętnych, Mercedes miał całą produkcję tylko dla swoich potrzeb. Ich konstrukcje były rozwijane a każda wykryta usterka dokumentowana i naprawiana. Klienci …
… swoje. Wobec setek zapewnień o wydaniu każdych pieniędzy Mercedes był zmuszony opracować drogową wersję tej wyścigówki. Stąd decyzja o dwóch wariantach następcy W194 – jeden miał być przeznaczony wyłącznie na tor, drugi mógł być dostępny dla „przeciętnego” klienta. W przypadku Mercedesa oznaczało to konieczność wydania ogromnych pieniędzy oraz pogodzenia się z małą ilością miejsca. Na szczęście kabina nowego modelu została wykończona według standardu przewidzianego dla limuzyn – fotele były miękkie a materiały były najwyższej jakości
W nowym modelu zmieniono wiele – najważniejszą zmianą był silnik, którego zasilanie nie było zbyt efektywne. Zamiast gaźnika zastosowano wtrysk, dzięki któremu moc przekroczyła 200 KM (w zależności od ustawień 215-240 KM). O 1 cal zmniejszono koła (z 16 na 15 cali). Prędkość maksymalna, w zależności od długości głównego przełożenia, wynosiła 235-260 km/h. W tym czasie pojawiło się wiele podobnych konstrukcji, ale Mercedes miał dużą przewagę nad Pegaso i Ferrari – zwyczajnie nie psuł się, co było zmorą hiszpańskich i włoskich konstrukcji.
Pomimo ceny czterokrotnie wyższej niż najtańszy Mercedes znalazło się wielu chętnych. Nie przeszkadzało im duże zużycie paliwa, to rekompensował 130-litrowy zbiornik. Ten Mercedes jako jeden z nielicznych pojazdów tamtej epoki pozwalał pojechać na wyścig a następnie go wygrać. Zespół Mercedesa w tym czasie posiadał odpowiedni transport dla każdej wyścigówki – Renntransportera, który był jednym z szalonych pomysłów Alfreda Neubauera. Do tej szybkiej lawety również zaadaptowano silnik przeznaczony do … Mercedesa 300 SL.
Mercedes 300 SL
Źródło: Mercedes – Benz
300 SL był ceniony za to, że nie niszczy fryzury. Dlaczego? Większość sportowych maszyn w tamtym czasie miała nadwozie otwarte. SL miał szczelną i aerodynamiczną kabinę o nietypowym kształcie. Jego zupełnym przeciwieństwem był SLR. Spartańska maszyna z otwartym kokpitem miała niską szybę, niewygodne drzwi i silnik będący pochodną napędu z bolidu serii GP i Formuły 1. Silnik modelu W196 powiększono i gruntownie zmodernizowano. Wcześniejsza 8-cylindrowa jednostka po zmianie zyskała pół litra pojemności i ponad 40 KM.
Silnik ten powstał jako rozwinięcie silnika Formuły 1. Był alternatywą dla silników o pojemności 3/4 dm3(tak, dobrze czytacie) z doładowaniem. Te miały osiągać moc rzędu 300 KM (tak twierdzono już w 1939 roku) – dzięki stosowaniu doładowania mechanicznego. Uhlenhaut zrezygnował z doładowania i tym samym zmienił tradycję, którą rozpoczął SSK. Nowy silnik nie zaskakiwał momentem obrotowym, ale go powoli uwalniał. Moc nowej trzylitrowej jednostki wynosiła około 290-310 KM a napęd był tak głośny, że można było uszkodzić słuch.
Rury wydechowe były krótkie i wyprowadzono je w błotnikach tuż przed drzwiami co potęgowało hałas. Szybki Mercedes z 8 – cylindrowym silnikiem był rewelacją roku 1955. To na nim Moss i Atkinson wygrali Mille Miglia. Był to wielki sukces – człowieka, maszyny a przede wszystkim Mercedesa i Rudolfa Uhlenhauta. Rekordowa średnia prędkość przejazdu wynosiła ponad 160 km/h a na kilku odcinkach Mercedes osiągał ponad … 270 km/h. Różnice pomiędzy prywatnymi SL-ami a SLR startującymi w tym wyścigu sięgały nawet kilkanaście minut na każdym etapie.
300 SLR – legenda wyścigów długodystansowych
Źródło: Mercedes – Benz
Różnice pomiędzy silnikami R6 i R8 były znacznie. „Ósemka” przez kilka miesięcy napędzała najszybszy samochód na świecie. SL stał się pojazdem dla żądnych wrażeń celebrytów. Koszty produkcji modelu serii W198 były tak duże, że szukano oszczędności. Wtedy wprowadzono do produkcji nową generację modeli „cywilnych” napędzanych silnikami 4-cylindrowymi. Miały one pozyskać nowych klientów z klasy średniej. Mercedes miał jeszcze jeden plan – wygrać Le Mans w 1955 roku. Wyścig ten wygrał Mike Hawthorn na Jaguarze. Dlaczego?
Z powodu wypadku, w którym SLR prowadzony przez Pierre’a Leveghe’a roztrzaskał się o wyścigówkę Macklina. Prowadzący zginął na miejscu a części Mercedesa zabiły 83 osoby i raniły 120. Pomimo osiągania dobrych czasów zespół Mercedesa na znak żałoby wycofał się z wyścigu. Uhlenhaut i jego zespół zostali oddelegowani do tworzenia sportowej linii Mercedesów, których nabywców szukano wśród aktorów, piosenkarzy czy po prostu „znanych”. Tak oto w 1957 roku powstał 300 SL Roadster z „normalnie” otwieranymi drzwiami.
Nowy model ważył 1420 kg (o 125 kg więcej niż seryjny „Gullwing). Miał niższy próg i i miękki dach. Oferta była skierowana głównie na rynek USA, stąd w opcji hardtop za „jedyne” 180 $. W przeciwieństwie do Gullwinga roadster był tańszy w produkcji, ale cena była prawie taka sama jak coupe dzięki czemu Mercedes zaczął zarabiać na sportowych modelach. W tym czasie rozpoczęto prace nad następcą linii SL. Miał zastąpić 300 SL i mniejszego 190SL, który w produkcji pozostał do 1963 roku. Stąd decyzja o użyciu mniejszych i słabszych silników.
Mercedes 300 SL Roadster
Źródło: Mercedes – Benz
SLR przeszedł do historii, ale Uhlenhaut przebudował jeden z istniejących egzemplarzy zmieniając mu drzwi i dach na wzór 300 SL. Zrobił to dla siebie. Wykorzystywał pojazd do codziennej jazdy choć ten nie należał do niego. Często pojazd był widziany na autostradach wokół Monachium, gdzie pędził z prędkościami powyżej 200 km/h. W prowadzeniu miał doświadczenie, gdyż w latach 30 i 40-tych brał udział w wyścigach. Co ciekawe, Rudolf nie posiadał na własność samochodu, ale korzystał z maszyn parku prasowego Mercedesa.
Uhlenhaut Coupe
Źródło: Mercedes – Benz
W Mercedesie pracował do 1972 roku. Od czasu 300 SL Roadster, Mercedes zmienił się jak nigdy wcześniej. Do oferty wprowadzono duże dwudrzwiowe coupe i kabriolety, nowa generacja serii SL otrzymała duże silniki a Mercedes prowadził eksperymenty z różnymi rodzajami napędu (mocnymi dieslami, silnikiem Wankla i turbinami). W latach 60-tych Uhlenhaut był nauczycielem młodego pokolenia inżynierów Mercedesa i to on zainicjował powrót Mercedesa do sportu motorowego. Mercedes wrócił, ale jedynie do nieregularnych startów w rajdach.
W latach 70-tych Rudolf był już prawie głuchy. Utratę słuchu zawdzięczał swoim głośnym wyścigówkom, których krótkie rury wydechowe nie tłumiły hałasu. Zmarł w 1989 roku, dwa lata po tym jak Mercedes powrócił do regularnych startów w wyścigach. Rudolf Uhlenhaut zajmuje szczególne miejsce w historii niemieckiej motoryzacji i jest filarem historii Mercedesa. To dzięki niemu Mercedes nie jest postrzegany jedynie jako producent „kanapowozów”, ale twórca niezawodnej technologii, która sprawdza się na torach wyścigowych.