Po zakończeniu II wojny światowej Mercedes‑Benz stanął przed ogromnym wyzwaniem odbudowy. Zbombardowane zakłady, zniszczone linie produkcyjne i niedobór pracowników powodował, że w 1945 roku trudno było uruchomić produkcję. Limuzyny nikomu nie były potrzebne. Ostatnie sztuki serii W150, W29 czy prototypy nowego modelu opartego na serii W142 były za drogie i niepotrzebne. Należało wznowić produkcję modelu taniego i użytecznego. Jest listopad 1945 roku.
Zakłady powoli zostają odbudowywane a w nich zostaje uruchomiony montaż modelu, który najbardziej był potrzebny. 170V był tani, prosty i dostępny. Przed wojną produkowano go jako karetę i podwozia z krótką kabiną pod zabudowę. Ten ostatni model był najbardziej potrzebny. Niemcy pod okupacją, ale do rozwoju kraju potrzebny był lekki pojazd dostawczy. Podczas wojny ta wersja służyła dla Wermachtu jako pojazd łączności. Po wojnie miała pomóc w rozwoju drobnego handlu i doręczania przesyłek.
170V w wersji dostawczej
Źródło: Daimler AG
W136 produkowano aż do 1953 roku. W 1949 roku do oferty wprowadzono silnik diesla. Tak, był dostępny już pod koniec lat 30-tych, ale po wojnie sprzedawano głównie wersje z silnikiem benzynowym. Od 1949 roku diesel był montowany w dużej serii a obok standardowego modelu pokazano wersję 170S – droższą i lepiej wyposażoną. W tym czasie już był produkowany Unimog – jeszcze pod własną marką i jako pojazd rolniczy. Na powrót limuzyn od Mercedesa należało jeszcze poczekać.
W tym czasie dział sportowy Mercedesa również nie miał nowej konstrukcji. Dopiero 15 czerwca 1951 roku władze Mercedesa zadecydowały o powrocie do sportu motorowego. Rozpoczęto pracę nad nowymi wyścigówkami. Dyrektorem Mercedesa był wtedy Wilhelm Haspel, głównym inżynierem Rudolf Uhlenhaut – geniusz, konstruktor powojennych „Srebrnych Strzał” oraz Mercedesa 300SL w trzech wersjach rozwojowych, z których jedynie ostatnia trafiała do sprzedaży. Wcześniejsze służyły jako wyścigówki dla własnego zespołu i kilku „zaprzyjaźnionym” kierowcom.
W czasie, gdy rozpoczynano prace nad wyścigówkami, w 1951 roku pokazano kilka modeli. Model serii (albo „typoszeregu” – jak nazywa to Mercedes) W187 miał silnik o poj. 2,2 dm3 i był dostępny w wielu wersjach nadwozia. Jednak prawdziwą gwiazdą był model W187 – model reprezentacyjny z trzylitrowym silnikiem, który wykorzystano do konstrukcji modeli sportowych. Piękna, duża limuzyna zyskała przydomek „Adenauer” od nazwiska niemieckiego kanclerza. Początkowo silnik miał moc 115 KM. Jednak szybko dostał zastrzyk mocy. W niespełna dwa lata wersje specjalne osiągały 180 KM.
Mercedes W187
Źródło: Daimler AG
W 1953 roku pokazano serię W120. To był początek końca starych serii Mercedesów pamiętających lata 30-te. Następca serii W136 miał modne, pontonowe nadwozie, w którym zastosowano strefy zgniotu. Bela Barenyi stworzył konstrukcję, która miała pochłaniać energię zderzenia. Po raz pierwszy samochód miał celowo pochłaniać energię zderzenia a nie, jak wcześniej, pozostać możliwie w najlepszym stanie kosztem energii skumulowanej na pasażerach. Testy zderzeniowe Mercedes przeprowadzał jeszcze przed wojną a po wojnie wznowiono je testując model W187.
Zachowało się kilka zdjęć z prób i oceny skutków uderzenia całą szerokością pojazdu. Tymczasem W120 i W121 zdobywały nowych klientów. Oferowano wersje dla różnych grup odbiorców. Jedną z nich byli taksówkarze. Luksusowy model ze słabym dieslem pod maską był chętnie wybierany. Klienci nie narzekali na słabą dynamikę. Silnik mógł mieć 43 KM, ale Mercedesa wybierano za trwałość i pewność wieloletniej bezproblemowej eksploatacji. Jak na diesla – nie był oszczędny, ale klientom to nie przeszkadzało. Po prostu po raz pierwszy dostali luksusowy samochód, ale przeznaczony do pracy.
Podobnie jak poprzednio – W120 był tańszy i bardziej dostępny, W121 – droższy i dostępny z mocniejszym silnikiem. Był to wielki sukces sprzedażowy Mercedesa – nadal nie była to tania marka, ale nie brakowało klientów. W tym czasie Mercedesy wygrywały wyścigi. Nowa wyścigówka oznaczona jako W194 stała się rozpoznawalna i wielu klientów chciało kupić ten samochód. Mercedes oferując ten model właściwie nie zarabia – to sedany gwarantują mu zysk a modeli sportowych niestety trzeba dopłacać. Po za tym wyścigówką jeździ się niewygodnie.
Mercedes W194
Źródło: Supercar Nostalgia
Zaoferowano im wersję poprawioną oznaczoną jako W198. Jest rok 1954. Mercedes po raz pierwszy pokazuje model 300SL – Sportowy i Luksusowy. Wygląda jak wyścigówka, osiąga ponad 240 km/h a w środku jest wykończony jak limuzyna. Niestety nie można do niego łatwo wsiadać. Zespół Uhlenhauta wycina dziury w dachu, montuje na nich zawiasy i zostawia wysoki próg aby wzmocnić sztywność nadwozia. Chcą wsiadać należy podnieść drzwi do góry i uchylić koło kierownicy. Czy to wystarcza inżynierowi? Nie, dla siebie i dla potrzeb Mercedesa montuje dach z nowego SL do wyścigówki SLR.
Tak powstaje „Rudolf” – najdroższy Mercedes i jednocześnie najdroższy oldtimer na świecie. W tym czasie już każdy chce Mercedesa. Po kilku latach niesławy związanych z produkcją wojenną Mercedesa chcą wszyscy. Przemysł chce wersji pickup, Unimog to już oficjalna submarka a 300SL to ulubiony model celebrytów. Fotografują się przy nim gwiazdy kina i estrady. Pablo Picasso, Sofia Loren czy Elvis Presley to tylko wybrane nazwiska. Produkcja powoli zaczyna sięgać 50 tysięcy sztuk rocznie. To dużo? W 1947 roku ledwie przekraczała 1000 sztuk, rok później było to już ok. 5200 sztuk.
W 1949 roku było to 13 tysięcy sztuk. Sprzedaż wzrastała z roku na rok głównie dzięki tańszym modelom. Zyski pochodziły głównie z najdroższych modeli oraz z zamówień specjalnych ze strony rządów. W statystykach nie ujęto wersji specjalnych, które od 1936 roku wytwarzała manufaktura Binz. To tam trafiały podwozia, które dostosowywano dla potrzeb transportu sanitarnego. Firma istnieje do dziś a od lat 70-tych jest znana również z przedłużania limuzyn. Wróćmy do połowy lat 50-tych. SL jest drogi, ale wszyscy go chcą.
Dostawczy Binz 180D
Źródło: Reddit
Mercedes wprowadza do produkcji kabriolet, który wygląda jak 300SL, ale jest mniejszy. Ma silnik i podwozie z tanich sedanów. Może nie jeździ jak „duży SL”, ale nie jest drogi. To przyciąga klientów. Mercedes zachęcony sukcesem mniejszego modelu pozbawia dachu model 300 SL i zastępuje drzwi „zwykłymi” – z zawiasami w błotniku a nie w dachu. Gwiazda świeci dawnym blaskiem a o współpracy z nazistami pamiętają jedynie historycy. W tym czasie na deskach kreślarskich powstają szkice modelu, który będzie ostatecznym dowodem odrodzenia Mercedesa.
Ma być większy od Rollsa, sprzedawany tylko na specjalne zamówienie. Możliwie największy silnik, najlepsze materiały we wnętrzu i modne linie nadwozia. To już nie będzie ponton, ale czołg o doskonałych osiągach, prostych liniach nadwozia i wykończony chromowanymi dodatkami. To już nie jest następca „Adenauera”, ale pojazd najwyższej klasy. Z notatki Fritza Nallingera można wyczytać, że będzie to wielki wóz turystyczny z silnikiem V8 o mocy 300 KM. Tylko tak Mercedes może przypomnieć o sobie.
Dlaczego tak nagła zmiana? Po wypadku na Le Mans w 1955 roku Mercedes na znak żałoby podejmuje decyzję o wycofaniu się z wszelkich wyścigów. W wyniku wypadku zginęły 82 osoby (niektóre źródła podają, że 84), w tym kierowca Pierre Levegh. Większość zginęła przez uderzenie płonącymi częściami wraku. Na trzy dekady Mercedes zniknął z wyścigów. Dopiero w latach 80-tych powrócił do różnych serii wyścigów samochodów turystycznych oraz zaczął dostarczać silniki dla Formuły 1. To już jednak inna historia.