Marketing w motoryzacji, czyli jak pojazd staje się kultowy, youngtimerowy i klasyczny

przez | 3 listopada, 2024
0 komentarzy

Czy zastanawialiście się kiedyś jak to możliwe, że nie każdy pojazd staje się klasycznym z „automatu”? Część z nich dopiero po upływie lat zdobywa uznanie a niektóre nigdy nie zasłużą na przychylność kierowców. Co decyduje o tym, że jedne modele zaczynają drugie życie a drugie nie? Pierwsze po latach odzyskują sprawność godną „młodzieńca prosto z salonu”, drugie po przetworzeniu służą jako składnik części tych pierwszych lub po prostu – stają się innym narzędziem, które już kilkakrotnie przeżyło „reinkarnację”.

Dziś „klasyczność” to wabik na klienta. Chcesz być doceniony w towarzystwie – kupujesz pojazd, o którym marzył Twój ojciec lub dziadek. To jest często powtarzane wśród handlarzy, którzy na starych pojazdach zwietrzyli dobry interes. Kilkudziesięcioletnie pojazdy to zarówno lokata kapitału jak i podkreślenie pewnych cech właściciela – tak twierdzą ekonomiści i socjolodzy. Czy rzeczywiście tak jest? Nie w każdym przypadku, ale warto przyjrzeć się zjawisku, które staje się powszechne wbrew protestom ekologów i coraz ostrzejszych norm środowiskowych.

Celem tego artykułu jest ujawnienie mechanizmu powstawania pojazdu klasycznego i zbadanie fenomenu „klasyczności”. Skąd wziął się ten termin oraz jaki powinien być pojazd klasyczny? Dlaczego „klasyczny” to również tani i powszechny a nie tylko drogi i jednostkowy? Czy warto tyle płacić za „coś”, co nie jest bezpieczne, ekonomiczne i trąci przeszłością? Czy można zarobić na „klasykach”? Na koniec ostatnie pytanie – czy zainteresowanie tym zagadnieniem to jedynie chwilowa moda czy może „coś” więcej?

Klasyczny? Tak, ale za 30 lat

Źródło: CEO Magazyn Polska

Marketing, psychologia, filozofia i socjologia w służbie klasykom

Kluczem do zrozumienia fenomenu klasyczności są: marketing, psychologia i socjologia. Nauka o działalności rynkowej przedsiębiorstw jest konieczna do poznania tematu tej pracy. Marketing towarzyszy na każdym etapie prac nad nowym modelem. Już na etapie projektowania ustala się jego cechy – wielkość, cenę, wyposażenie a także określa stopień unifikacji z resztą oferty i ustala „cykl życia produktu”. Ten ostatni to zarówno okres produkcji jak i czas eksploatacji, po którym pojazd zostanie zdemontowany i posłuży do produkcji innych dóbr.

Marketing to także obsługa obecnego klienta i kontakt z „docelową grupą klientów”. To nieustanna i innowacyjna reklama oferty wykorzystująca najnowsze zdobycze techniki. To również wszelkie działania mające na celu ujawnienie cech wyróżniających produkt na tle innych a także wszelkie sposoby stosowane w jednym celu, żeby klient wrócił – nawet po latach. To nie jest możliwe bez socjologii – nauki o człowieku i jego roli w społeczeństwie. Poznanie ludzkiej natury to nieodgadniony element rozważań filozofów. Na ich tle wyróżnia się psychologia.

Marketing śledzi zachowania konsumentów i próbuje ukierunkować ich zachowania. Wykorzystuje wpływ społeczny, który jest jednym z najważniejszych zagadnień z dziedziny psychologii. Jego narzędzia to „pułapka” zastawiona na klienta. Świadomi tego, czy nie – nie zawsze jesteśmy odporni na działania „speców” od sprzedaży i ich „sztuczki”. Działają one nie tylko w momencie sprzedaży, ale również po latach, gdy po prostu chcemy spełnić młodzieńcze marzenia i wreszcie … stać nas na ich realizację.

Skuteczne promocja nowego pojazdu odbywa się poprzez:

  • podkreślenie tradycji marki –  „czym blacha za młodu nasiąknie, tym na starość nie zardzewieje”. Każdy nowy model ma w sobie elementy „filozofii marki”. Jest to niezmienny element, wokół którego ewoluuje koncepcja – projektanci Alfy Romeo muszą zrobić pojazd o sportowym wyglądzie i osiągach choćby to była ciężarówka. Land Rover nie zrobi modelu, który obawia się kałuży i krawężnika. W tym tkwi siła tych marek – od wielu lat nowe konstrukcje posiadają cechy, które pozostają niezmienne pomimo rozwoju techniki;

  • szczególnego właściciela – czy Cadillac z nadwoziem Ghia byłby znany dziś, gdyby nie zamówiła go sama Rita Heyworth? Pewnie nie i skończyłby jako kolejny prototyp w magazynach GM. De Tomaso było znane w USA właściwie tylko dzięki Presleyowi, który szczerze nienawidził swojej Pantery za to, że ta nie chciała uruchomić swojego silnika. Porsche w USA debiutowało wcześnie, ale to James Dean skutecznie promował markę;

  • ciekawą reklamę w mediach – pamiętacie reklamę Peugeota ze spadającym fortepianem? 4 – minutową reklamę Fiata 500 w formie teledysku? Forda Ka dokonującego zemsty na ptakach? Stare reklamy opierały się głównie na pokazaniu użyteczności pojazdu, dziś trzeba „czegoś” więcej – klient nie chce tylko danych;

  • product placement – nawet gdy mecenas „Magda M.” jeździła starym Clio, popyt na rynku wtórnym znacząco wzrósł. Kiedy kupiła Swifta – Suzuki odnotowało wzrost sprzedaży. Sędzia Marta zamykająca okno dachowe, „Rodzinka.PL” doceniająca walorów Dustera – to czasy obecne. Kiedyś to był Dodge w „Znikającym Punkcie”, Mustang w … „Bullicie” a nawet Polonez jako nagroda w „Kole Fortuny” czy Maluch w „Idź na całość”;

  • regulowaną politykę cenową – okresowe promocje to doskonały pomysł na zwiększenie sprzedaży. To również specjalna wersja wyposażenia – tańsza, dzięki której można „rozpocząć cennik”. Darmowe dodatkowe wyposażenie to również „wabik” na klienta;

  • sponsoring – od nagrody dla sportowca poprzez organizację całych zawodów sportowych;

  • wystawy i sport –  pokazy dla publiczności to próba ukazania estetyki oferty, udział w rajdach czy wyścigach pokazuje realne techniczne możliwości producenta;

  • media społecznościowe – już nie strony www, ale niemal osobisty kontakt z potencjalnym klientem.

Nowy Polonez – nagroda w „Kole Fortuny”

Źródło: magazyn „Tele Show”

To tylko wybrane metody pozyskania nowego klienta. Jeżeli producent takiego pozyska, wówczas musi podtrzymywać zainteresowanie swoim produktem. W jaki sposób najłatwiej podtrzymać klienta? Dając mu korzystne ceny w autoryzowanym serwisie i „opiekę” różnego rodzaju fachowców. Po latach siła marketingu słabnie a zastępują go cechy produktu – trwałość, koszty utrzymania, funkcjonalność czy unikalne wyposażenie wnętrza. Co się dzieje, gdy jednak klient nie chce nowego a chce ratować „stare”?

Właściwie, w jakim celu nadal używa się starego modelu?

Główną przyczyną tego stanu są … związki z właścicielem pojazdu. Wspomnienia – te dobre i te złe. To nic, że psuł się, ale to właśnie dzięki kapryśnemu charakterowi podejmowaliśmy się pierwszych drobnych napraw. Wspólne wyprawy z rodziną a nawet to, że ochronił nasze życie przed naszą (lub innych) głupotą a My zamiast go zezłomować, w ramach wdzięczności zapłaciliśmy za wiele godzin pracy mechaników i blacharzy. Czasem wystarczyło to, że mogliśmy na niego liczyć w najgorsze mrozy, kiedy inni nie mieli tyle szczęścia.

Kolejną przyczyną był spadek jakości produktów, jaki zaczęto notować pomiędzy 2002 a 2004 rokiem. Klienci, którzy chcieli nowy model byli rozczarowani jakością – rozbudowana elektryka często odmawiała współpracy, pierwsze silniki „ery downsizingu” zużywały litry oleju a jakość blach pochodzących z japońskich i tajwańskich hut skutkowała rdzawym nalotem już po okresie gwarancji … mechanicznej. To nie było normalne. Dziesięć lat wcześniej produkowano pojazdy proste, funkcjonalne – nowe były po prostu przekombinowane i często niebezpieczne.

Klienci zaczęli szukać ofert kilkuletnich modeli, które dały poznać się jako te niezawodne, solidne i niskich kosztach eksploatacji. W kolejnych latach ich liczba rosła już niemal wykładniczo. Tak oto powstał zupełnie nowy rynek. Ten istniał już od pół wieku, ale to była w zasadzie zamknięta grupa, której członkowie chronili prywatność a cenne zdobycze trzymali w gablotach wyposażonych w centralny odkurzacz. „Zwykli śmiertelnicy” nie chcieli eksponatu muzealnego, ale pojazdu, którym można jeździć codziennie – chcieli youngtimera.

Wiecznie młoda Calibra

Źródło: opel.pl

Kultowy, youngtimer i klasyczny – czyli jaki?

Kultowy – tu nie ma żadnej granicy wieku. Określenie to równie dobrze może być użyte w przypadku Forda T jak i Pagani Zonda. Na ogół określa się tak pojazd liczący kilkanaście lub więcej lat, który w historii motoryzacji zapisał się jako ten „wyjątkowy”. Równie dobrze oznaczać to może szybki jak i wolny, drogi lub tani, elegancki jak i spartański, niezawodny lub „bubel” – to nie ma znaczenia. „Wyjątkowość” to przede wszystkim „inność” wobec konkurencyjnych modeli. Tylko to i „aż” to. Po prostu model musi mieć to „coś”.

Youngtimer – „młodzieniec”, którego produkcja zakończyła się minimum dwie dekady temu. W obecnym czasie są to modele produkowane do końca lat 90 – tych utrzymane w dobrym stanie. Mogą, ale nie muszą posiadać „żółtych tablic”. Na ogół tak określa się szczególne wersje modeli z tamtego okresu lub wszystkie inne, które z kolei mają około 30 lat lub starsze. Youngtimerem często nazywa się model, który „został uratowany od zgniatarki” – to trafne określenie, zważywszy na okres eksploatacyjny pojazdów z tamtych lat.

Oldtimer – „dziadek”, czyli pojazd w wieku około 40 lat lub starszy. Najczęściej zarejestrowany jako pojazd zabytkowy. Zasadniczo każdy pojazd spełniający to kryterium może należeć do tej grupy – niezależnie od marki i przeznaczenia pojazdu. Oldtimerem może być zarówno Fiat 500 Nuova jak i Rolls – Royce Phantom II – nie jest ważna wartość pojazdu, wielkość czy pochodzenie pojazdu. Według „miejskich legend” rejestracja takiego pojazdu jest możliwa, gdy udowodni się jego szczególne znaczenie dla historii motoryzacji. To tylko teoria

Rynkowa rewolucja

W ciągu ostatnich lat rynek pojazdów, które mają minimum 20 lat a nadal są sprawne urósł do niebywałych rozmiarów. Wcześniej to „nadzwyczajna kasta” kolekcjonerów dyktowała ceny. Wyprodukowane w kilku (a czasem nawet w jednym) egzemplarzach modele były wyceniane według zasobności portfela potencjalnego klienta. Co ciekawe, często stan techniczny nie był istotny a liczyło się wyłącznie to kim był poprzedni właściciel – słynny aktor, dyktator z totalitarnego państwa czy pierwsi celebryci. Ceny? W milionach dolarów – były powszechne.

Nie każdego było stać na Mercedesa, którym wożono Hitlera, Alfę kochanki Mussoliniego czy Jaguara Clarka Gable’a. Nowi klienci chcieli pancernego Mercedesa W123, ogromne kombi od Volvo, Alfę Spider czy inne, równie popularne modele. Tych było dużo a egzemplarze w dobrym stanie nie były wyjątkiem. Dostępne w rozsądnych cenach spowodowały, że z zamkniętej grupy stworzył się dobrze funkcjonujący rynek. Nowa grupa klientów nie była zainteresowana zyskiem i wstawieniem eksponatu do gabloty, co z kolei wywołało dalsze skutki.

Wielu producentów wznowili produkcję części. Te były łatwo dostępne, kupowało się je niemal „od ręki” a nie jak w przypadku właścicieli unikatów – poprzez zamówienia w fabryce lub u rzemieślnika. W ten oto sposób środowisko skupione wokół najdroższych konstrukcji wyraźnie oddzieliło się od reszty – niemal jak w świecie mody. Samochodowe „heute couture” to były zabytkowe Rollsy, Bugatti i spółka, reszta młodszych konstrukcji to już tylko „pret a porte”. Ci pierwsi zapomnieli, że droga do „heute couture” wiedzie przez … „pret a porte”.

Podobne teksty:  Dlaczego Ty tak dużo pijesz? Czyli o spalaniu silników z dawnych lat

Nowy – youngtimer – klasyk – zabytek

Proces starzenia się pojazdu jest tak „normalny” jak starzenie się każdej innej rzeczy, często nawet jest porównywany do żywego organizmu. Gdyby przedstawić to graficznie, z pewnością przybrałby strukturę „lejka”, gdzie u samej góry mamy ogół pojazdów. Im niżej tym jest ich mniej a na końcu wylatują z niego pojedyncze sztuki. Zależność „czasowo –  ilościowa” ma wpływ na znaczenie pojazdu. Im jest ich mniej, tym większa szansa na to, że w przyszłości będą bardziej poszukiwane wśród kolekcjonerów i być może staną się cenne.

Wpływ czasu na ilość egzemplarzy

Źródło: Autor

W przykładowym modelu popularnego pojazdu sportowego widzimy, że na rynek trafiło około 100 tys. sztuk. Choć przewidywany cykl życia produktu skończy się po ok. 12 latach – większość egzemplarzy będzie jeździła po drogach. 6 lat później będzie to już około 1/3 całej produkcji. 20 – letnie jeżdżące egzemplarze stanowią zwykle 5-8 % ogółu produkcji. Taka reguła obowiązuje zwykle w klasie pojazdów sportowych i usportowionych. Podobny model obowiązuje dla pojazdów terenowych. Inny kształt „leja” obowiązuje dla popularnych klas.

W przypadku pojazdów klasy kompaktowej, średniej czy luksusowej kształt „leja” jest pochylony pod większym kątem. Co to oznacza? Większa ilość sprawnych i jeżdżących egzemplarzy i mniejszy odsetek złomowania. Ilość przekłada się wiek, w którym pojazdy tej klasy mogą być uznane za „klasyczne”. W przypadku pojazdów sportowych „youngtimerem” określa się pojazdy już 16-18 – letnie podczas, gdy modele popularnych klas uzyskują ten tytuł nawet 5 lat później. Taki sam proces zachodzi na dalszych etapach starzenia pojazdu.

Powtarzalność tego schematu zachodzi wiele lat później, ale w kolejnym przypadku czas mierzony jest od punktu początkowego –  „youngtimer” do końcowego –  „klasyk”. Zabytek to termin pochodzący z Ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Równie dobrze może określać pojazd 25 jak i 80-letni. W praktyce często tym terminem określa się najstarsze zachowane egzemplarze o wyjątkowym znaczeniu dla historii motoryzacji. Takie pojazdy są z reguły najdroższe, przy czym poziom cen nie zawsze jest uzależniony od wieku o czym poniżej.

Im starszy tym droższy?

To jeden z mitów rynku pojazdów klasycznych. Owszem ilustrując wartość pojazdu w czasie można uchwycić kształt klepsydry. Z początkowego pułapu „nowego pojazdu” następuje spadek wartości – szczególnie zauważalny w ciągu pierwszych 3-5 lat eksploatacji. Po tym okresie pojazd często traci połowę wartości. Dalszy spadek jest mniej zauważalny. Niestety nadchodzi taki moment, w którym wartość pojazdu jest tak niska, że należy podjąć kluczową decyzję – złomować czy zainwestować w naprawę najbardziej uszkodzonych elementów?

Wpływ czasu na wartość pojazdu

Źródło: Autor

W tym momencie należy umiejętnie skalkulować koszty napraw – części jak i „robocizny”. W przypadku popularnych modeli koszt można obniżyć stosując wiele zamienników, które są jeszcze dostępne. Problemem są zwykle części do modeli niskoseryjnych lub wersji specjalnych. Chcąc przywrócić pojazd do stanu oryginalnego należy liczyć się nie tylko z kosztami, ale również ze specyfiką tego typu zamówień – czas ich realizacji to często miesiące. Do czasu rozpoczęcia restauracji pojazd nie zyska na wartości, stanie się to dopiero jak odzyska sprawność.

Po przekroczeniu krytycznego momentu pojazd nie odzyskuje wartości w takim tempie jak tracił co obrazuje dolna część „klepsydry”. Nie zawsze można osiągnąć poziom cen w momencie zakupu, nie wspominając o przewyższeniu ceny salonowej. Tutaj pojawia się zależność – im model bardziej „egzotyczny”, tym większa jest możliwość szybkiego odrobienia straty. Wartość dobrze utrzymanych popularnych marek będzie rosnąć, ale w wolnym tempie. Na cenę nie wpłynie nie tylko wiek pojazdu, ale również kluczowa zależność „popyt-podaż”.

Rynek a determinanty wyceny

Mówi się, że rynek sam potrafi wyregulować się – każde wahania kiedyś ustają, z hossy po czasie robi się bessa i odwrotnie. Rynek pojazdów klasycznych i pojazdów używanych ma jedną wspólną cechę – sprzedawca chce utrzymać swoją cenę, klient chce ją dostosować do zasobności własnego portfela a najlepiej obniżyć do najniższego poziomu. Ta sama sytuacja ma miejsce w przypadku każdego przedmiotu transakcji – czy jest to Polonez „Borewicz” czy R-R Phantom II. W drugim przypadku zachodzi jeszcze tzw. „prawo wyjątku”.

Pojazdy o szczególnym znaczeniu dla historii motoryzacji czyli takie, które skutecznie opierają się trendom rynkowym. Niezależnie od koniunktury – potrafią utrzymać cenę a popyt na nie jest niezmiennie wysoki. Prawo to nie dotyczy pojazdów używanych przez celebrytów. Nawet po latach ujawnione informacje o ich życiu mogą wpłynąć na cenę pojazdów, które do nich należały. To samo dotyczy również pojazdów użytkowanych przez dwór królewski czy pojazdy rządowe. Opinia o właścicielu przekłada się na aktualny poziom cen.

Nadwyżka na rynku – służy wyłącznie klientom. Ostatnio obserwuje się znaczny wzrost ofert Mercedesów W140, głównie z rynków azjatyckich. Sprowadzone do Europy pojazdy jakuzy (główni klienci Mercedesa) przyczyniły się do spadku cen o niemal połowę. Klienci nie obawiali się „przekładki” ani śladów po broni palnej. Pochodzące z japońskiego rynku modele S500 lub S600 były oferowane za cenę europejskich „280-tek” lub „320-tek” co skutecznie obniżyło ceny europejskich odpowiedników. Trend ten był trudny do odwrócenia.

W140? Tak, ale nie z Japonii

Źródło: DM Classic

Niedobór – służy sprzedawcom i spekulantom. Ceny rosną, gdyż klienci licytują się. Z tej sytuacji korzystają głównie spekulanci oferując modele z innego rynku lokalnego. Dzięki umiejętnemu kalkulowaniu opłacalny staje się transport. Co ważne, nawet po uzupełnieniu niedoborów przez krótki okres ceny nie ulegają znaczącym spadkom. Widmo „efektu spekulacyjnego” spowodowanego brakiem ofert w przypadku najcenniejszych egzemplarzy utrzymuje się przez lata. To wpływa na szybkie podwojenie wartości (np. Ferrari serii „250”).

Jakość oferty w progu krytycznym – diesel czy benzyna?

Nie wszystkie pojazdy ocalałe od zgniatarki będą zasługiwały na miano „yountimera” czy klasyka. Rynek pojazdów około 20-letnich pełny jest jeżdżących wraków, których odbudowa nie jest opłacalna lub po prostu – niemożliwa. Tutaj można przywołać przykład … Passata B5, który powoli wkracza w „słuszny wiek”. Nie każdy jeżdżący egzemplarz może znaleźć się na rynku youngtimerów w ciągu następnych 5 lat. Modele z pierwszych lat produkcji są już zwykle wyeksploatowane a naprawa ich nie będzie opłacalna ze względu na niską wycenę diesli.

Rynek pojazdów klasycznych nie uznaje diesli za modele „pełnowartościowe”. Ma to związek nie tylko z rodowodem tych silników, ale również z jakością oferty pojazdów, które wkraczają na rynek. Zdecydowanie lepszą jakościowo ofertę stanowią modele z silnikami benzynowymi. Szczególnie te, które nigdy nie posiadały instalacji LPG. Pomimo wieku i przebiegów przekraczających 500 tys. km nie wymagają dużych inwestycji w układ napędowy. Dotyczy to głównie modeli wyposażonych w średnio – lub wielolitrażowe silniki.

Diesle z pompą wtryskową z reguły mają przebieg dwukrotnie większy, co przekłada się na zużycie mechanizmów układu jezdnego. Po takim przebiegu można spodziewać się wymiany przegubów, turbosprężarki czy nawet skrzyni biegów. Na szczęście regeneracja układu wtryskowego jest tania. Jedynymi wyjątkami na rynku „klasycznych diesli” są wybrane modele Peugeota i Mercedesa – marek, które były pionierami w zastosowaniu tego napędu do samochodu osobowego. Niektórzy do w/w zaliczają również modele Volvo z lat 80-tych.

Czy „klasyk” musi być drogi?

Czy 10 tys. zł to dużo za youngtimera? Czy może za mało? W tej cenie kupimy zadbane modele segmentów A-C z lat 80-tych. Nie będą to żadne GTi ani GSi, ale zadbane wersje z najpopularniejszymi silnikami. Można liczyć na takie „rodzynki” jak Peugeot 205 Cabrio, Ford Escort 1.6, Opel Kadett D czy Golf 1 1.5 D – nie są to modele na miarę Talbota – Lago czy Duesenberga, ale spełniają ustawowe warunki „żółtych tablic”. Oczywiście tylko te w dobrym stanie technicznym.

Dobry klasyk musi się cenić …

Dobry, czyli utrzymany w oryginalnym stanie. Wyposażony zgodnie ze specyfikacją fabryczną. Bez żadnego „SWAP-a”, radia z nawigacją ani innych udogodnień. Trudno uznać za pojazd zabytkowy model z lat 70-tych wyposażony w nowoczesne car-audio, silnik ze współczesnego modelu, przyciemniane folią szyby czy wszelkie elementy tzw. „wieśtuningu„. Taki pojazd nie jest klasyczny – rynek nie uznaje takie konstrukcje, których kształt jest fanaberią właściciela.

Youngtimer?

Źródło: bezpiecznapodroz.org

Niestety nie wszystkie modele są odpowiednio wyceniane na rynku. Często obiegowa opinia o marce czy o konkretnym modelu jest fałszywa i niepoparta żadnymi dowodami. Niski poziom wyceny powoduje, że ilość chętnych na ten model maleje a zadbane egzemplarze często po prostu nie opłaca się utrzymywać i służą jako pojazdy do codziennego użytkowania co w ich przypadku oznacza szybkie zużycie i niestety … późniejsze złomowanie.

Legalne i skuteczne metody na podbicie ceny oldtimera:

  • na „znanego właściciela” – zupełnie jak na rynku celebrytów, w zależności od poziomu znajomości właściciela pojazd może zostać sprzedany nawet za wielokrotność modeli z tego samego rocznika;

  • na „znawcę i eksperta” – jeżeli pojazd pochodzi z kolekcji znawcy pewnej marki lub osoby związanej z restauracją zabytków;

  • na „powrót do przyszłości” – moda na styl retro to nie tylko powrót znanych modeli w nowej formie, ale również popyt na modele starszych, nieprodukowanych od dziesięcioleci, generacji;

  • na „papiery” – pełna dokumentacja serwisowa z ponad 30 – lat? Tak, to możliwe. Szczególnie, gdy jest to pojazd segmentu premium;

  • na „jedyny taki” – jeżeli rzeczywiście jest to pojazd wyjątkowy na krajowym rynku lub posiada indywidualne cechy (np. specjalne nadwozie);

  • na „sportowca” – udokumentowany udział w rajdach czy wyścigach znacząco wpływa na cenę, podobnie jak wygrana w prestiżowej imprezie;

  • na „gwiazdę filmową” – jeżeli pojazd brał udział w choćby jednej scenie filmu, wówczas staje się wyjątkowy – dotyczy to konkretnego egzemplarza;

  • na „bohatera wojennego” – militaria, które brały udział w walkach są drogie a ich ceny rosną niezależnie od stanu technicznego.

Podobne teksty:  Zastosowanie języka JAVA w motoryzacji

„Panie, jeździła nim Angela”

Źródło: vwgolf.pl

Czy na klasykach można zarobić?

W 2. części udowodniliśmy, że tak choć był to model uproszczony. Badając wybrane przypadki można zauważyć, że niektóre modele to doskonała lokata kapitału. Najlepszy przykład – ostatnie „wiatrakowe” Porsche 911. Ostatnie modele chłodzone powietrzem jeszcze 10-15 lat temu były dostępne w cenach ok. 50-70 tys. zł a dziś za doskonale utrzymany egzemplarz można zapłacić ponad 200 tys. zł (najtańsze są … 4×4). Warto zauważyć, że marka ma opinię niezawodnej.

Wartym odnotowania przypadkiem jest Mercedes W124 – 10 lat temu dobrze utrzymane egzemplarze wyceniano nawet poniżej 5 tys. zł, dziś ich ceny osiągają poziom 25-35 tys. zł. Co ważne, części do tego Mercedesa potrafią być tanie i są ogólnie dostępne. Najwyżej oceniane są modele AMG i E500, których ceny osiągają pułap nowoczesnych mocnych Mercedesów. Co ważne, większość ofert tego modelu to wersje europejskie a nie jak w przypadku W126 i W140 – amerykańskie lub japońskie.

Wybór marki z perspektywy klienta

Spekulanci kierują się zyskiem. Miłośnicy jednej marki – jedyną słuszną marką. Jest jednak taka grupa klientów, która nie jest zdecydowana na konkretną markę i model. W tym przypadku można wybrać to, co się „podoba” albo zgodnie z zasadą „jak cię widzą, tak cię piszą”. Ta druga metoda to nic innego jak opinia o klientach danej marki, która została utrwalona przez lata i przez ten czas pozostawała niezmienna. Zatem – „jaki masz pojazd, takim jesteś” czyli …

Co mówi o tobie klasyk danej marki?:

  • Alfa Romeo – człowiek o romantycznej duszy, potrafiący dostrzec piękno w „czymś”, co nie musi być doskonałe, czasem ryzykant i lekkoduch;

  • BMW – „wieczny chłopiec”, ktoś, kto ma w sobie młodzieńczą ikrę i tęskni za beztroskimi latami, często ma kompleksy, które próbuje leczyć różnymi „zabawkami”;

  • Citroen – człowiek podkreślający swoją inność na tle ogółu, awangardzista, który idzie pod prąd i nie liczy się ze zdaniem innych, dla niego „inność” to także „coś” lepszego;

  • Ford – ceni tradycję i pielęgnuje swoją historię, czasem rozpamiętuje przeszłość, wszystkie swoje najlepsze cechy zachowuje dla siebie;

  • Lancia – klasyczny „elegancik”, człowiek o dobrych manierach, ale skrywający w sobie „wewnętrzne dziecko”, często „łobuz w garniturze”;

  • Mercedes – człowiek, na którego zawsze można liczyć, stanowczy i wymagający od siebie tyle co od innych, nie lubi tego co niepewne, ale stroni od ustępstw;

  • Morgan – nieszkodliwy wariat i jednocześnie tradycjonalista, czasem awangardzista i „oryginał”, który ma „swój świat” i niechętnie do niego zaprasza;

  • Porsche – awangardzista, często ryzykant, który docenia to, co dobre, ale nie chce być taki jak inni, nie lubi podporządkowywać się innym ;

  • Rolls-Royce – (bogaty) maniak perfekcyjności, nie lubi ustępstw, ceni tylko najwyższą jakość i zawsze chce więcej niż inni, często ma „manię wielkości”;

  • Saab – człowiek na peryferiach struktur społecznych, ale ma ogromny wpływ na życie dużej ilości osób, „tradycyjny indywidualista” – to on wytycza trendy;

  • Toyota – wydaje się nudny i zwyczajny, introwertyk z zamiłowania, zawodowy perfekcjonista, człowiek, na którego można zawsze liczyć;

  • Volvo – człowiek ceniący tradycyjne wartości, często prowadzi „zwykłe” życie, ale potrafi dostrzec w nim wszystkie „smaczki”.

„Mam Saaba – wytyczam trendy”

Źródło: Saab Forum

Powyższe cechy nie zawsze znajdują uzasadnienie, gdyż wynikają głównie ze statystyk oraz obiegowej opinii. Często bywa tak, że właściciel starego VW prowadzi ciekawe życie, jeżdżący Range Roverem nie ma manier godnych brytyjskiego lorda a właściciel Hondy ma … rodzinę w rozumieniu polskiego prawa (przepraszamy, ale … musimy). Można być trendsetterem we Fiacie a „nudziarzem” w Saabie. Może się okazać, że nasz zabytkowy Opel nie będzie magnesem na dziewczyny.

Giełda? Nie, dziękuję.

Przy zakupie pojazdu, który pretenduje do miana „klasyka” należy przyjąć stosowną zależność – im więcej mamy pieniędzy do wydania, tym szerszym łukiem omijamy giełdę samochodową. Dlaczego? W przypadku pojazdów przeznaczonych do odbudowy ryzyko jest niewielkie, ale wraz ze wzrostem budżetu i prognozowaną lepszą kondycją pojazdu istnieje obawa, że nasz nabytek nie będzie spełniał oczekiwań a jego pochodzenie i stan mogą nas … rozczarować.

„Janusze oldtimerowego biznesu” czy „prawdziwy znawca”?

Jak odróżnić specjalistę od naciągacza? To trudne zadanie. W obecnych czasach zdobyć wiedzę na temat określonej marki nie jest trudno – istnieje wiele wiarygodnych źródeł informacji. Trudniej jest udokumentować historię konkretnego egzemplarza: wszystkich właścicieli, wymianę części i aktualny przebieg (nie „stan licznika”). „Szpachla” to słowo zakazane wśród pojazdów klasycznych. Wymienia się cały element nadwozia a jeżeli nie jest dostępny – zamawia usługę w specjalistycznym warsztacie.

„Miras”- klasyczny sprzedawca

Źródło: typowi.pl

Jeżeli decydujemy się na zakup pierwszego youngtimera nie sugerujmy się żadnymi „okazjami”, „jedynymi takimi” czy tego typu określeniami. „Takich jedynych” są zwykle dziesiątki a często nawet i setki. Warto sprawdzić wiedzę „handlarza” – czy jest tylko „przytakującym”, czy może to on może nas zaskoczyć swoją wiedzą? Wiedza sprzedawcy powinna rosnąć wraz z budżetem jaki mamy do wydania. Jeżeli tak nie jest – rezygnujemy z zakupu i przestrzegamy innych przed „Januszem oldtimerowego biznesu”.

Reputacja – opinia o sprzedawcy jest niezwykle ważna. Nie bierze się znikąd, ale jest jak doświadczenie – zdobywa się ją latami a często nawet pokoleniami. Łatwo ją stracić – czasem wystarczy sprzedaż jednego pojazdu, który wbrew zapewnieniom okaże się bublem. To zwykle oznacza koniec działalności. Pomimo rozwoju internetu ci „prawdziwi znawcy” często ukrywają się przed światem a dostęp do nich możliwy jest jedynie na zasadzie „polecenia” przez dotychczasowych klientów.

Rzeczoznawca – człowiek od wyceny

Opinia rzeczoznawcy bywa pomocna. Nie zawsze jesteśmy pewni, czy warto zapłacić cenę wyjściową za pojazd i ile można „utargować”. Rzeczoznawca pomoże ustalić rzeczywistą wartość pojazdu, ewentualne koszty napraw. Często również posiada bazę użytecznych adresów. Koszt jego pracy to często promil wartości pojazdu a ta po zakupie może znacząco różnić się od ceny jaką zapłaciliśmy. Czy stracimy, czy może zarobimy? Taka wiedza warta jest każdych pieniędzy

Jaki pojazd niedługo może zostać cenionym klasykiem?

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Rynek jest tak przesycony kilkunastoletnimi pojazdami, że trudno podjąć się jednoznacznej oceny. „Historia …” jednak podjęła się tego trudnego zadania. Oto nasze przemyślenia.

Tabela 1. Wybrane modele Alfy Romeo, Audi i BMW

Źródło: opracowanie własne

Zarówno „mała Alfa” jak i najmniejsze BMW nie mają dobrej opinii na rynku pojazdów używanych, stąd wniosek, że nie każde „Premium” zasługuje na miano youngtimera a później „klasyka”. „TT-tka” swoje pochodzenie kompensuje stylem. Alfa Romeo z legendarnym „Busso” to już youngtimer a pancerne BMW E39 z 3 – litrowym dieslem wkrótce dołączy do elitarnego grona, w którym znajduje się m.in. Mercedes W124 300D i Volvo 940 2.4D.

Tabela 2. Wybrane modele Citroena, Daewoo i Fiata

Źródło: opracowanie własne

Modele kojarzone ze sportem motorowym prawie w każdym przypadku są cenione na rynku wtórnym a później jako youngtimery. Espero nie będzie oceniane wysoko, ale to realna alternatywa dla youngtimerów średniej klasy. Największa wada Multipli to jednocześnie jej zaleta – zadbane egzemplarze nie są już tanie a model ma nawet swoje fan kluby. Bravo śmiało może konkurować z Golfem III GTI choć z pewnością nie osiągnie takiej renomy i poziomu cen.

Tabela 3. Wybrane modele Forda, Hyundaia i Hondy

Źródło: opracowanie własne

Klasa średnia z dużym (względnie) silnikiem to niemal „pewniak”, podobnie jak najmocniejszy Ford kojarzony z rajdami i Colinem McRae. Hyundai to „rodzynek” – to nietypowy „Koreańczyk”, który ma wielu zwolenników i w tym można dostrzec szansę na stabilne, dobre ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy. Honda już powoli wkracza na rynek youngtimerów – już potrafi być droga i zapewne będzie drożeć, ale jej utrzymanie nie jest tanie.

Tabela 4. Wybrane modele Jaguara, Mercedesa, Nissana i Opla

Źródło: opracowanie własne

Choćby „dachowca” uczesać i pielęgnować nigdy nie stanie się szlachetnym kocurem – to prawo doskonale opisuje sytuację najmniejszego Jaguara. Klasyczny „mały Merc” to dla wielu model „190” – klasa A nigdy nie osiągnie statusu jaki mają duże Mercedesy, nie wspominając o cenach. Nissan Maxima już jest cenionym „Japończykiem” i być może namiesza na rynku youngtimerów. Na koniec dobra wiadomość dla pewnego pana Sebastiana – tak, Omega B ma w sobie potencjał na youngtimera.

Tabela 5. Wybrane modele Peugeota, Porsche, Renault i Saaba

Źródło: opracowanie własne

Historia uczy, że każdy nietypowy model Peugeota to dobry materiał na pojazd klasyczny a plakietka z napisem „Pininfarina” to skuteczny sposób na zwiększenie wartości w przyszłości. Każde Porsche przechodzi na złote karty historii motoryzacji i niestety Cayenne również tam trafi. Avantime ma to samo, co Multipla – jest po prostu „dziwna” i to może zaważyć na cenach modelu w przyszłości a Saab? To „pewniak”, ale nie dla każdego. Ma swój styl i swoje „dziwactwa”.

Tabela 6. Wybrane modele Toyoty, Volvo i VW

Źródło: opracowanie własne

Toyota zawiodła oczekiwania klientów – jest po prostu „nijaka” i nie dorówna poprzedniczce. Volvo, podobnie jak Jaguar, nie będzie cenione na rynku youngtimerów z powodu pochodzenia techniki. „Klasyczne TDI” pozostanie jedynie sloganem reklamowym w ogłoszenia „Januszy biznesu”, ale najmocniejsze modele VW to doskonała lokata kapitału. Niestety jakość oferty rynkowej zmusza do ostrożności i długich poszukiwań tyle, że naprawdę warto.

Oprócz wymienionych w tabelach, warto również zainteresować się i śledzić ceny dobrze utrzymanych modeli Audi A1, Citroena Saxo VTS, Daihatsu Copen, Fiata Pandy I. generacji a także pierwszego Mini z końca produkcji. Wśród większych modeli warto zwrócić uwagę na Seata Leona Cupra 1. generacji, modele MG konstrukcji Rovera, BMW Z3, Porsche Boxtera 1. generacji czy pierwszego Mercedesa SLK. Warta uwagi jest również Lancia Delta 2. generacji.

Podobne teksty:  Reklama w świecie motoryzacji

W klasie średniej „pewniakiem” są mocne wersje Audi A4 1. generacji oraz pierwsza klasa C od AMG. Warto zwrócić uwagę na poziom cen Rovera 75, który nie jest szczególnie popularny. Wśród „Japończyków” ceny Mitsubishi Galant czy Toyoty Camry mogą dalej stabilnie rosnąć. Duży „Japończyk” ma opinię solidnego a ich mała podaż z pewnością wpłynie na ceny. Zadbane „duże” Subaru to doskonała lokata kapitału, ale to również potencjalne źródło dużych wydatków.

Wśród największych modeli warto obserwować ceny Hondy Legend, która powoli zyskuje na wartości. Prawdziwą „instytucją” jest również Land Cruiser serii 80. Pierwsza generacja Audi A8 w najmocniejszych wersjach powoli zaczyna drożeć i osiągnęła już poziom „Siódemki” z tego samego rocznika. W tej kategorii można również ująć amerykańskie modele sprzedawane w Europie – tutaj Cadillac CTS może wkrótce przestać tanieć, ale zbyt wcześnie na ocenę.

Opinia na temat najdroższych modeli sportowych i luksusowych

Pierwszy Bentley od VW jest uznawany jako „Passat na sterydach” co na początku może być przyczyną niskiej wyceny. Przejściowo ten sam problem może dotyczyć modeli Porsche, Ferrari czy Lamborghini z początku XXI wieku – są one drogie, ale z pewnością nie zwiększą swojej wartości w ciągu kilku najbliższych lat. Co innego ich poprzednicy – Lamborghini Diablo z ostatniego roku produkcji nie bez powodu jest droższe od Murcielago. Podobnie jak w przypadku F355 i Modeny.

Zwiększenie produkcji i używanie części od „popularnych” modeli może odbić się czkawką podczas okresu przejściowego między pojazdem używanym a youngtimerem. Fakt, części będą tańsze, ale nie zrekompensuje to utraty renomy marki, która uwierzyła w skuteczność efektu skali. Ten sprawdza się tylko w przypadku nowych samochodów, w przypadku youngtimerów i oldtimerów działa odstraszająco na klienta, który oczekuje „wyjątkowości” i wzrostu cen.

Prognozy dla rynku klasyków – szanse i przeszkody

Dynamiczny rozwój rynku zadbanych pojazdów w wieku około i powyżej 20 lat utrzyma się przez wiele lat. W zasadzie każdy model odnotowuje wzrost cen. Ci, którzy upatrywali w dobrze utrzymanym klasyku lokaty kapitału osiągnęli zysk nieporównywalny z żadną uczciwą instytucją finansową. To z pewnością przyciągnie nowych zainteresowanych. Niestety, taki klient nie zawsze jest świadomy, że posiadanie takiego pojazdu to nie tylko zysk, ale i koszty.

Istotną przeszkodą mogą być … diagności, którzy w przypadku pojazdów zabytkowych chcą stosować te same kryteria pomiaru, co w przypadku pojazdów kilkuletnich. W tym upatrują … dodatkowe źródło dochodu dla swoich stacji kontroli. Niestety ich zachowanie bardziej można rozpatrywać w kategorii nieuczciwych praktyk i chęci wyłudzenia niż rzeczywistej troski o bezpieczeństwo na drogach. Ekolodzy, co dziwi, nie podejmują tematu szkodliwości spalin.

Wkrótce mają wejść w życie nowe przepisy, w myśl których definicja pojazdu zabytkowego znacząco zmieni się i wiek pojazdu, który uprawnia do „żółtych tablic” podniesiony zostanie z 25 do 30 lat. W ten sposób wydłuży się wiek przejściowy pomiędzy pojazdem używanym a youngtimerem. Skutkiem tego będzie większy odsetek złomowań i mniejsza ilość ofert na rynku co z pewnością wpłynie również na ceny. Będą wyższe, ale niestety pozostaje problem zaopatrzenia w części.

Produkcja części do ponad 30-letniego pojazdu to strata dla producenta. Taka produkcja w dzisiejszym rozumieniu marketingu przynosi straty pieniężne, ale często ma „wizerunkową wartość dodaną”. Czy to się opłaca? Raczej nie i dlatego coraz częściej klienci będą zmuszeni sięgać po części produkowane na licencji producenta. Nie „zamienniki”, ale oryginały produkowane przez małe zakłady, które pozyskały specyfikację techniczną i metodę produkcji od producenta.

Rynkowe klasyczne mity:

  • „klasyki” oferują słaby poziom bezpieczeństwa – większość pojazdów klasycznych tak, ale youngtimery od końca lat 80-tych wyposażane były w system ABS, poduszkę dla kierowcy, napinacze pasów czy nawet kontrolki ich zapięcia. Pionierem w tej dziedzinie był Saab i Volvo. Modele z pierwszej połowy lat 90-tych to pierwsze, które poddawano niezależnym testom zderzeniowym;

  • stare silniki palą więcej – nie ma na to reguły, gdyż zależy to od konkretnego producenta. Szczególnie dotyczy to silników małolitrażowych OHV lub OHC. Jednostki gaźnikowe rzeczywiście potrafią być bardziej oszczędne od „wtrysku”, ale tylko wtedy, gdy są sprawne a gaźnik nie jest zanieczyszczony. Wyjątkiem są oczywiście dwusuwy, które nie grzeszą oszczędnością;

  • naprawa „blacharki” jest droższa od „mechaniki” – niestety, ale to prawda. W prawie każdym przypadku pojazdu starszego niż 30 lat utrzymanie mechaniki pojazdu w możliwie najlepszym stanie to wydatek mniejszy niż naprawy blacharskie trudno dostępnych części nadwozia. Dlatego też coraz częściej oferuje się błotniki, maski lub klapy bagażników wykonane z tworzyw sztucznych;

  • francuskie youngtimery są awaryjne i przez to tanie – awaryjne mogą być, co zawdzięczają „choinkowej elektryce”, ale nie są tanie. Czy Peugeot 205 GTI jest tańszy od Polo G40? Oczywiście, porównując jedynie zadbane egzemplarze a nie zdezelowane szroty można odczytać, że francuskie GTI to pojazd drogi a jego ceny szybko rosną;

  • kupa złomu warta miliony – to jest możliwe szczególnie, gdy pojazd miał barwną historię, należał do znanej osoby lub uczestniczył w ważnym wydarzeniu a może po prostu był prototypem, który został wykupiony z pracowni stylistycznej i służył jako pojazd do codziennej jazdy. Na aukcjach często można znaleźć takie oferty, ale to „skarbonka” na wiele lat;

  • przekręcony licznik – jeszcze w latach 70-tych powszechny był 5 – cyfrowy licznik, dlatego też bez kompletnej dokumentacji trudno stwierdzić rzeczywisty przebieg. Być może pojazd przejechał zaledwie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, ale równie dobrze mógł być to milion – to pole do nadużyć ze strony „Januszy biznesu” a bez wnikliwych badań nie można ustalić dokładnego wskazania;

  • rynkiem klasyków rządzi spekulacja – to prawda, bo tylko dzięki temu ceny rosną co z kolei przyciąga nowych inwestorów. Obserwuje się, że rynek prawdziwych kolekcjonerów kurczy się a ci coraz częściej zastępowani są przez młodych, niedoświadczonych spekulantów, którzy nie mają zamkniętego portfela klientów i „sprzedają gdzie popadnie”;

  • nowy nie będzie klasyczny – niestety, ale to prawda. Większość nowoczesnych konstrukcji ma ściśle określony czas eksploatacji a nowe modele projektują już nie technicy, ale księgowi. Wśród nowych ofert trudno wskazać, który model przetrwa w użytkowaniu więcej niż 15-20 lat. „Programowanie jakości” od kilkunastu już nie oznacza dążenia do zachowania najwyższych standardów.

Ferrari 330 GTC z 1966 roku – warte każdych pieniędzy

Źródło: Hagerty

Czy warto kupić klasyka?

Jeżeli pojazd to dla Ciebie narzędzie – nie rób tego. Jeżeli masz choć trochę wiedzy na temat motoryzacji i chcesz zachować ginący gatunek – nie czekaj. Z takimi pojazdami jest tak jak ze zwierzakami ze schroniska – uratowane od zapomnienia stają się wiernymi towarzyszami na wiele lat. Wymagają troskliwej opieki, czasem mają „zły dzień”, ale dzięki nim nasze ulice przestają być tak plastikowe i jednorodne.

Posiadanie takiego pojazdu ma wiele zalet. Dla właściciela to często odcięcie się od pogoni za nowoczesnością i planowanym postarzaniem. Dla jego otoczenia – sygnał, że wśród nich jest „ktoś” wyjątkowy, kto nie podążą za „plastikową modą”, ale ceni wartości kojarzone w najlepszymi ludzkimi cechami. Chcecie być postrzegani w ten sposób? To oczywiście pytanie retoryczne, gdyż każdy z nas chciałby mieć taką opinię.

Na koniec kilka dobrych rad:

  • nie przepłacajcie za „klasyki z PRL-u” – oferty Polonezów za 50 tys. zł (tak, są takie) zasługują na to, żeby nie zwracać na nie uwagi. Tyle można zapłacić najwyżej za … prototyp Warsa czy Ogara (o ile będzie na sprzedaż), ale nie za Poloneza, Fiata 125p czy Syrenę. Najwyżej 2/3 tej ceny warte są pierwsze Warszawy;

  • porównujcie ubezpieczenia – coraz większa liczba ubezpieczycieli posiada w swojej ofercie pakiety dla użytkowników pojazdów starszych niż 25 lat. Warto zauważyć, że kierowcy tego typu pojazdów postrzegani są jako ostrożniejsi i mniej skłonni do drogowych szaleństw co wpływa na wysokość składki;

  • wymieniajcie się opiniami o ofertach – tylko w ten sposób zostaną wyeliminowani z rynku przysłowiowi „Janusze” i „Mirasy”, którzy swoimi „perełkami” skutecznie psują opinię o innych, uczciwych sprzedawcach oraz utrwalają nieprawdziwe opinie o markach;

  • nie kupujcie z myślą o szybkim zarobku – to jest raczej forma długotrwałej inwestycji i lokata kapitału. W przeciwnym razie może okazać się „piramidą finansową”;

  • nie decydujcie się zbyt szybko – nie warto działać pod presją czasu i należy trzeźwo myśleć. Pierwsze zauroczenie często jest mylne, dopiero to „drugie” ujawnia czym jest to „cudo”, które zwróciło naszą uwagę;

  • „na używany – wydaj 80 % budżetu, na klasyka 2/3” – jeżeli trafisz na „minę” masz większy budżet na naprawy. Nie warto na ten cen brać kredytów, gdyż w przypadku trafienia na „minę” wpadniecie w długi (znacie nazwisko piszącego te słowa …).

„Klasyk z PRL-u” – nie przepłacaj!

Źródło: wyborkierowcow.pl

Podsumowanie

Terminologii określającej pojazdy klasyczne jest mnóstwo a zasady uznawania pojazdów jako youngtimery, pojazdy klasyczne lub zabytkowe jest tyle, ilu autorów tych pojęć. Tani youngtimer w pełni zasługuje na uznanie na rynku – jeżeli tylko jest zadbany. Pojazdy klasyczne nie muszą być paliwożerne, potrafią zapewnić odpowiednio wysoki poziom bezpieczeństwa. Warto w nie inwestować, gdyż są elementem naszej kultury – tak jak rzeźby lub obrazy.

Na pojazdach zabytkowych można zarobić, ale są inwestycją długoterminową i czasem ryzykowną. Obecnie rynek tych pojazdów przeżywa renesans – zainteresowanie jest duże i utrzymuje się już od kilku lat a rynek wykazuje rosnący trend – nadal będzie rozwijać się, choć z pewnością pojawi się duża grupa oszustów, którzy zdominują rynek youngtimerów. Pojazdy najmłodsze w tej kategorii to często potencjalne „miny” dla nowych właścicieli.

Odpowiedź na główne pytanie w tej pracy: samochód klasyczny nie staje się nim z dnia na dzień. Jest to proces trwający długie lata. Wymaga nie tylko upływu czasu, ale również zaangażowania właściciela pojazdu, który dochowa szczególną staranność w utrzymaniu swojego pojazdu. Z jakiego powodu to zrobi? Z wizji (potencjalnego) zysku lub po prostu z sentymentu … a może dlatego, bo kocha motoryzację. Lepszego powodu nie ma.

Koniec

Visited 7 times, 1 visit(s) today