Jest koniec lat 40-tych. Właśnie kupiłeś swój pierwszy samochód. Jest nowy, drogi, ale Twój znajomy ma … taki sam. Co robisz? Nie tak łatwo sprzedać Ferrari czy Rollsa. Po wojnie ludzie liczą każdy grosz. Jedyny ratunek? Włoskie pracownie karoseryjne, które z Twojego powtarzalnego pojazdu za miliony wyczarują oryginalny model, którego nie ma nikt w obrębie całego kraju. To właśnie do nich należało się zwrócić aby nie być takim jak inni. Chcesz być wyjątkowy? To płać. Ile? Odpowiedź na to pytanie znajdziecie w tym tekście.
Usługi karoseryjnych krawców nigdy nie były tanie. Chcąc oddać do nich swój samochód należało uzbroić się w miliony lirów i cierpliwość. Lirów? Tak, bo większość znanych pracowni w tym okresie to były pracownie włoskie. Większość francuskich manufaktur w tym czasie upadła co wykorzystały rodzinne firmy włoskie, które przetrwały kryzys i znajdowały nowych klientów. Rachunek za ich usługi często był wyższy niż rachunek za cały pojazd kupiony u lokalnego sprzedawcy. Ile należało zapłacić?
Prosta aluminiowa karoseria na samochód o rozmiarach Fiat 500 Topolino lub pojazdów podobnej wielkości była wyceniana na około pół miliona lirów. W przeliczeniu stanowiło to około 800 dolarów (więcej niż popularny włoski mikrosamochód). Drogo? Tak, ale to był dopiero początek skali. Za te pieniądze można było zamienić Topolino w wyścigówkę. Wykonanie i osadzenie nadwozia typu kombi na model seryjny podwajało ten rachunek. Zabawa dopiero się zaczynała – rachunek mógł być jeszcze większy i kończył się tam, gdzie fantazja zamawiającego.
Fiat 500 Spider Allemano
Źródło: carrozzieri-italiani.com
Ręczna robota nad pojazdami sportowymi musiała kosztować. W czasie, gdy pracownik zarabiał najwyżej 600 tysięcy lirów rocznie kwota dwóch milionów za karoserie dla Maserati lub Ferrari robiła wrażenie. Do tego dochodziły kolejne miliony za zakup pojazdu. Było drogo, ale egzemplarze wystawowe były jeszcze droższe. Przykład? Prototypy od Fariny, Zagato, Vignale czy Ghia były wyceniane nawet na 8-10 milionów litów. Z tego ponad 3 miliony stanowił koszt wykonania karoserii. Kosmiczne pieniądze w niepewnych czasach.
Poniżej zestawienie szczegółowych danych:
| Marka i model bazowy | Pracownia karoseryjna | Rodzaj nadwozia / styl | Szacunkowy koszt wykonania karoserii (w lirach) | Koszt w USD (1955) | Uwagi |
| Ferrari 212 Inter | Vignale | Coupé / Spider | 1 500 000 – 2 500 000 | 2400 – 4000 USD | Wiele unikatowych wersji, ręczne wykonanie |
| Alfa Romeo 1900 SS | Touring (Superleggera) | Coupé lekkie aluminiowe | 1 200 000 – 2 000 000 | 1900 – 3200 USD | Konstrukcja na lekkiej ramie rurowej |
| Fiat 1100 TV | Zagato | Sport Coupé | 900 000 – 1 500 000 | 1400 – 2400 USD | Nadwozie wyczynowe, często jedno- lub dwuosobowe |
| Maserati A6G/54 | Allemano / Frua / Zagato | Gran Turismo | 2 000 000 – 3 000 000 | 3200 – 4800 USD | Kilku wykonawców, każdy z unikatowym stylem |
| Lancia Aurelia B20 GT | Pinin Farina | Coupé | 1 400 000 – 2 200 000 | 2200 – 3500 USD | Jeden z najpiękniejszych GT lat 50. |
| Fiat 8V | Ghia / Zagato | Coupé / Berlinetta | 1 800 000 – 3 000 000 | 2900 – 4800 USD | Limitowana seria, różne wersje nadwozia |
| Ferrari 250 Europa | Pininfarina | Coupé luksusowe | 2 500 000 – 4 000 000 | 4000 – 6500 USD | Prestiżowy model, często wykonany na specjalne zamówienie |
| Siata 208S | Motto | Sport Roadster | 1 200 000 – 2 000 000 | 1900 – 3200 USD | Niezwykle lekkie i zwinne nadwozie |
| Lancia Appia | Vignale / Pininfarina | Małe coupé lub kabriolet | 800 000 – 1 400 000 | 1300 – 2200 USD | Mniejsze samochody z luksusowym wykończeniem |
| Chrysler Ghia Special | Ghia | Prototyp / showcar | >5 000 000 | >8000 USD | Karoseria pokazowa – eksport do USA |
Źródło: opracowanie własne
Tak, koszt zaopatrzenia Chryslera we włoską karoserię był droższy od niż Ferrari. Czas oczekiwania wynosił nawet rok. Oczywiście to nie jest rekordzista. Alfa Romeo B.A.T było jeszcze droższe – koszt samej karoserii modelu 5 lub 9 wynosił bajońskie 8 milionów litów. Dlaczego tak drogo? Produkcja miała charakter jednostkowy co wymusiło przygotowanie maszyn i rzemieślników. Odlew? Nie, większość elementów klepano ręcznie przy użyciu metod z końca XIX wieku. Kupujący płacił nie tylko za pracę, ale również za długoletnie doświadczenie.
Chrysler od Ghia
Źródło: Chrysler
Drewniane formy zwane kopytami, na których rzemieślnicy ręcznie formowali arkusze aluminium, należało wystrugać ręcznie. Formowanie arkuszy blach odbywało się również ręcznie. Wystarczył młotek i mnóstwo cierpliwości. Czasem konieczna była nowa rama przestrzenna aby wydłużyć pojazd co jeszcze bardziej komplikowało proces powstawania kompletnego egzemplarza. Dla zamawiających była to inwestycja a nie kolejny kaprys. Pojazdy luksusowe z indywidualnymi karoseriami miały nie przejeżdżać miliona kilometrów, ale cieszyć oko.
Pojazdy zbudowane na zamówienia były modnym dodatkiem, ale również zamawiano je z myślą o przechowaniu wartości. Wartość wzrastała wraz ze zamknięciem kolejnej pracowni. Z wielu włoskich manufaktur w połowie lat 60-tych pozostały jedynie te, które wykonywały projekty na rzecz producentów wielkoseryjnych wytwarzając okazjonalnie prototypy na targi. Bogaci klienci prawie stracili zainteresowanie rynkiem unikatowych pojazdów. Mijały lata, wartość tych pojazdów wzrastała a o wielu słuch zaginął. Ile dziś są warte te konstrukcje?
Miliony euro. Mają wartość historyczną i są dowodem na to, że 70 lat temu karoserię projektowano jak dzieło mody wysokiej a nie jak jak dzieło … księgowego. Dziś Zagato czy Pininfarina również oferują możliwość zaprojektowania i wykonania dowolnego nadwozia. Wciąż jest to droga usługa – ceny pracy i materiałów liczy się w setkach tysięcy euro. Taniej jest u Caselani – tu najdroższe pakiety paneli nadwozia wycenia się na około 40 tysięcy euro. Droższe są nawet karoserie dla Fiata 500 od Zagato to wydatek ponad 60 tysięcy euro.