Wśród samochodów marzeń dzisiejszych 40-latków jest wiele konstrukcji, które wygrywały rajdowe OS-y – Subaru, Mitsubishi, Toyota i oczywiście „Królowa Rajdów”, czyli Lancia Delta Integrale. Dostępna w kilku „Ewolucjach” – każda mocniejsza i każda dostępna w wersji cywilnej. To konstrukcja wywodząca się z modelu rozwijanego równolegle z wersjami rozwojowymi Fiata 124/125 (czyli z Naszym Polonezem), która dopiero dekadę po debiucie stała się maszyną do seryjnego wygrywania rajdów. Dziś oryginalna Delta Integrale to pojazd drogi i pożądany.
Wersja z 16-zaworowym silnikiem kosztuje absurdalne pieniądze – kwoty powyżej 300 tysięcy zł (w przeliczeniu z euro) nie szokują. To drogo, ale to cena legendy. Znacznie tańsza jest wersja z silnikiem z 8-zaworową głowicą – zwykle wyceniana jest poniżej połowy ceny wersji 16V. Fakt, jest słabsza, ale ma wystarczające osiągi, może mieć czerwony lakier i efektowne naklejki z nazwą słynnego sponsora zespołu rajdowego. To spełnienie marzeń, które kosztuje tyle samo co chiński elektryczny SUV a wrażenia z jazdy są nieporównywalne.
Czy zakup i utrzymanie Delty w dzisiejszych czasach jest drogie i problematyczne? Obecnie na rynku pojazdów zabytkowych wszelkiego rodzaju „Włoszczyzna” jest bardzo popularna. Fiat znany jest z produkcji tych samych części przez wiele lat i generacji swoich modeli co ułatwia dostęp do tanich zamienników oraz łatwego serwisu z racji prostej budowy. Delta Integrale wydaje się być rozsądnym wyborem. Czy nim jest? O tym w poniższym tekście. Zaczynamy od …
Co to jest?
Hatchback z segmentu C z 5 – drzwiowym nadwoziem zaprojektowany przez Giugiaro. Dawca dla „inżynierii znaczkowej” – Saab 600 to w zasadzie Lancia ze zmienionymi znaczkami. Długość 3,9 m, przedni napęd, praktyczna tylna klapa oraz wprowadzona 4 lata po debiucie (dopiero w 1983 roku) wersja sedan, którą nazwano Prisma. Europejski Samochód Roku – nagrodę przyznano w 1980 roku. W wersjach standardowych z przednim napędem to proste, funkcjonalne narzędzie do przemieszczania się, ale z potencjałem, który odkryto kilka lat później.
Jak to wygląda?
Proste linie i kanty wprost z „generatora Giugiaro”. W wersji HF Turbo inne progi i tylko kilka sportowych akcentów, ale pierwsze Integrale ma już 2-litrowy silnik (a nie 1.6 Turbo), poszerzone błotniki oraz dodatkowe wloty na masce. Klamki jak w Polonezie, czarne ramki wokół okien, podwójne reflektory na tle czarnego plastiku oraz srebrna osłona chłodnicy. Widoczne śruby mocujące na przednim pasie. W środku prosta deska rozdzielcza z wieloma zegarami, kierownica nachylona pod znacznym kątem oraz proste, ale solidne materiały. Wygląda jak mniejsza siostra Poloneza. Mały bagażnik.
W całej okazałości
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Źródła: OTOKLASYKI.pl, Blueprints
Jak to jeździ?
Syczy, gwiżdże i pomrukuje – to dźwięki wydobywające się z doładowania oraz z napędu, za którego przeniesienie odpowiada Ferguson i TorSen. Pierwsza setka? Około 7 sekund, ale to dzięki krótkim przełożeniom. Kierowca siedzi wyprostowany. Pozycja za kierownicą nie jest sportowa, ale to wynika z rozmiarów pojazdu. Długie siedziska, Z tyłu miejsce dla dwóch pasażerów. Nie ma ABS-u, poduszek ani innych udogodnień a prowadzenie należy określić jako pewne, ale wymagające. Powodem jest znaczne obciążenie przedniej osi. Napęd ratuje przy uślizgu, ale ma swoje ograniczenia. Duża średnica zawracania.
Co się psuje?
Zawieszenie jest zbyt delikatne na drogi słabej jakości, wybijają się gumowe elementy. Problemem są rdzewiejące mocowania przednich amortyzatorów. Przednie hamulce nie są odporne na przegrzewanie (stąd zastosowanie węglowych kołpaków). Pękające deski rozdzielcze. Problemy z cieknącą pompą paliwa oraz zwarcia instalacji elektrycznej (w zaniedbanych egzemplarzach szwankuje centralny zamek). Częste przepalanie żarówek. Drobne wycieki oleju.
Ceny części (Delta Integrale 8V 177 KM):
Klocki hamulcowe (przód) – 359 zł (Ferodo)
Sprzęgło (kompletne) – 1059 zł (Borg&Beck)
Amortyzator (1 sztuka, przód) – 414 zł (Sachs)
Pierścień uszczelniający wału – 23 zł (Forteco)
Błotnik – ok.1700 zł (zamiennik)
Most tylny/dyferencjał – ok. 3000 zł (część po regeneracji)
Alternator – 250 zł (używany)
Problemy z dostępnością:
Części karoseryjne praktycznie niedostępne. Podobnie wyposażenie wnętrza. Części mechaniczne są wspólne z Fiatem Ritmo. Silnik to konstrukcja znana i sprawdzona i pomimo lat nadal można dostać wiele tanich zamienników. Braki w częściach uzupełniają firmy produkujące akcesoria tuningowe – układ paliwowy, wydechowy lub hamulcowy można zastąpić droższymi częściami produkowanymi przez małe warsztaty. Naprawa TorSena zwykle jest łatwa.
Tylna część podwozia
Źródło: degraafdeltaintegrale.com
Zużycie paliwa:
cykl miejski – 10,8 dm3/100 km
cykl pozamiejski – 7,7 dm3/100 km
Czy realne?
Jeżeli Lancia jest w rękach spokojnego kierowcy to można uzyskiwać średnie na poziomie 8-9 dm3 – to około 1-2 litry mniej niż wersja 16V. Zwykle kierowcy informują o wartościach rzędu 10-11 litrów na 100 km, ale wpływ na to ma głównie sposób jazdy – Lancia wręcz prowokuje do gwałtownych przyspieszeń (znaczna turbodziura) i bardziej agresywnej jazdy. Wartości rzędu 14-15 litrów na 100 km nie powinny dziwić. Oczywiście nie ma mowy o innym paliwie niż benzyna. Integrale z LPG to profanacja najlepszego silnika w historii Fiata.
Ubezpieczenie:
Koszt ubezpieczenia tego pojazdu jest bardzo … różny. Zaczyna się od 709 zł (Benefia – bez promocji) za samo OC, kończy na 2900 zł (TUZ) za pakiet z NNW i Assistance. Dane dotyczą kierowcy z udowodnioną bezszkodową jazdą i maksymalną liczbą zniżek. Najniższa cena za promocyjny pakiet dla nowych właścicieli zaczyna się od 579 zł (Wiener Group). Warta i PZU mają problem z klasyfikacją prawie 40-letnich samochodów i stosują podwyżki za wiek pojazdu. Przeciętny koszt polisy OC dla Delty z 2-litrowym silnikiem to ok. 900-1100 zł (po wpisaniu młodszych roczników lub drugiej generacji).
Dla kogo?
Dla kogoś, kto chce spełnić dziecięce marzenie. Jednak nie będzie tanio ani bezawaryjnie. Integrale jest wymagające – pod względem napraw i prowadzenia. To rajdówka – nie będzie wygodnie, będzie głośno i nieprzewidywalnie. To samochód dla potrafiących jeździć w „starym stylu” bez żadnych wspomagaczy. W tej wersji nie było jeszcze seryjnego ABS-u. Jako rodzinna zabawka na niedzielne popołudnie? Tak, ale trzeba o nią dbać. Wtedy odwdzięczy się pokazując radość z obcowania z niezwykłą maszyną, jedną z ostatnich przed erą sportowych maszyn zaprojektowanych przez komputer.
Czy warto?
Raczej TAK, choć łatwo nie będzie. Delta ma opinię ukształtowaną przez rajdy, ale w rzeczywistości nie jest tak wspaniałym tworem inżynierów jak się powszechnie o niej uważa. Ma swoje humory, które potrafią doprowadzić do drenażu portfela i wystawiają cierpliwość właściciela na ciężką próbę. Delta wygrywa jako dobra lokata kapitału. Obecnie włoskie pojazdy zabytkowe są bardzo modne co wpływa na jej szczególne miejsce na rynku. Zainteresowanie rośnie, ale na jak długo? Tego nie wiemy. Wiemy jednak, że wersja 8V to rozsądna alternatywa wobec drogiej 16V Evoluzione, której ceny dorównują … zadbanemu Ferrari z V8 pod maską.