Od lat 50-tych wiele małych włoskich manufaktur motoryzacyjnych poszukiwało dużych silników do napędu swoich GT. Co z tego, że potrafili zaprojektować i wyklepać piękne nadwozia jak nie byli w stanie kupić odpowiedniego silnika? To znaczy byli w stanie, ale fachowców od dużych silników we Włoszech nie było wielu a wielu z nich pracowali dla Fiata, Alfy Romeo, Lancii, Ferrari czy właśnie przenosili się do Lamborghini. Należało szukać pomysłu na rozwiązanie tego problemu.
Jeszcze pod maską Corvette …
Źródło: vette-vues.com
Wielu bogatych chciało kupić włoską sportową maszynę, ale kolejki do Maserati, Ferrari czy Alfy Romeo były zbyt długie. Nie każdy chciał czekać. Wykorzystali to niszowi producenci oferując klientom rasowe GT z amerykańskimi silnikami. Jak to? Zwyczajnie. Skoro Francuzi i Hiszpanie korzystali z ich silników to i Włosi szybko nawiązywali współpracę z Fordem, Chryslerem czy GM. Amerykanie chętnie zgadzali się na taką współpracę. Konkurencja? Nie, włoskie marki sprzedawały swoje modele bogatym klientom, zatem Amerykanie nie uważali tych manufaktur za groźną konkurencję.
Oczywiście Włosi nie byli zainteresowani amerykańskimi silnikami o pojemnościach poniżej trzech litrów. Amerykański silnik o pojemności porównywalnej z V12 Colombo z trudem osiągał 100 KM. To było zbyt mało do napędu dużego, luksusowego GT. Włosi szukali mocnego V8 o dużej pojemności i momencie obrotowym, który byłby znacznie większy niż te 250-300 Nm oferowane przez V12 od Ferrari. Wybór był duży a ceny konkurencyjne. Z jakich silników korzystały wloskie manufaktury? O tym dowiecie się z poniższego zestawienia. Zaczynamy od … De Tomaso.
Przedsiębiorstwem, które najczęściej zaopatrywało się w amerykańskie silniki było De Tomaso. Młoda firma, która chciała rywalizować z Maserati, Lamborghini i Ferrari szybko projektowała nadwozia, ale miała duże problemy z pozyskaniem inżynierów od projektowania silników. Już mały model Vallelunga posiadał silnik Forda, ale był to silnik z europejskiej oferty Forda (105-konny z Cortiny). Chcąc zapewnić lepsze osiągi należało sięgnąć do oferty amerykańskiej centrali. De Tomaso musiał zmierzyć się z problemem ograniczenia sprzedaży. Pierwszeństwo miał inny klient, ale o tym za chwilę.
Komora silnikowa Mangusty
Źródło: farzeugbilder.de
Mangusta z 1967 roku miała agresywne, niskie nadwozie i potężny Ford V8, ale nie ten, który miał trafić do Shelby. W tym czasie Alejandro de Tomaso rywalizował z Carollem Shelby o kontrakt na dostawę silników. Podobno stąd nazwa modelu – przecież mangusta to zwierzę, które potrafi zagryźć jadowitą kobrę. Mniejszy silnik stosowano w modelach sprzedawanych w Europie. Miał moc 302 KM i rozpędzał Mangustę do setki w 5,2 sekundy. Wersja na rynek USA miała większy silnik o mocy „zaledwie” 230 KM. Mangusta z tym silnikiem była wolniejsza do setki o prawie v2 sekundy. Ale to nie jedyny model De Tomas z amerykańskim silnikiem.
W przypadku Pantery (z 1971 roku) De Tomaso połączył włoskie nadwozie projektu Giugiaro. z silnikiem V8 serii Cleveland. Pantera oferowała sportowe osiągi, łatwą dostępność części i była konkurencyjna cenowo wobec Ferrari i Lamborghini. Silnik miał moc 330 KM, ale Pantera była cięższa od poprzednika. Poprawiono rozkład mas, który w modelu Mangusta był niebezpieczny – 70 % na tył, ale Pantera odzyskała na rzecz przodu kilka cennych procent. Pantera z amerykańskim silnikiem potrafiła rozpędzać się do ponad 270 km/h. Ten sam silnik montowano w modelach Deaville i Longchamp.
Co ciekawe. Po zakończeniu produkcji Pantery przez krótki czas De Tomaso korzystało z silników BMW, ale później powrócono do silników stosowanych w modelu Mustang. W modelach Guara i Bigua stosowano silnik V8 Modular. Miał moc 305 KM i rozpędzał lekki model Bigua do 283 km/h. Lepiej pasował do modelu Bigua, gdzie umieszczono do z przodu. Tam w ostatnich egzemplarzach z 2002 roku moc podniesiono do 325 KM. De Tomaso nigdy nie posiadało własnego silnika, ale dzięki temu uniknięto problemów, z którymi mierzyli się właściciele Maserati czy Ferrari.
Silnik V8 Forda w De Tomaso Pantera
Źródło: Bring a Trailer
De Tomaso było producentem, który przetrwał do XXI wieku i najdłużej korzystał ze współpracy z amerykańskim dostawcą silników. Drugim ważnym włoskim klientem amerykańskich producentów silników było ISO. Nie, w ISO Isetta nie stosowano amerykańskiego V8. Natomiast w ISO Rivolta IR300 już tak. Wielki grand tourer z 1962 roku miał pod maską silnik Chevroleta o poj. 5,4 dm3 i mocy 295 KM. Silnik oferował moc podobną do drogiego włoskiego V12, ale był tańszy w produkcji i dysponował większym momentem obrotowym. ISO, podobnie jak De Tomaso, nie poprzestało na jednym modelu.
Drugim było Grifo produkowane od 1965 roku. W tym przypadku postawiono na silniki Forda i Chevroleta. Największy silnik miał pojemność 454 cale i moc 395 KM. Z tym silnikiem Grifo rozpędzało się do ponad 280 km/h. Mocniejszy był … mniejszy silnik Chevroleta o pojemności 427 cali. Model z 1970 roku ukrywał pod maską 435 KM i mógł rozpędzić Grifo do 300 km/h. Grifo było szybsze niż włoskie V12 i lepiej przyspieszało. Czy ISO próbowało opracować własny silnik? Tak, ale nie wyszedł po za ramy prac projektowych. Tymczasem …
Model Lele korzystał z silników Chevroleta o mocy 300-350 KM. Początkowo Lele z tymi silnikami rozpędzało się do 250 km/h, ale później zaczęto stosować słabsze silniki Forda. Słabsze, ale nie słabe. Najmocniejszy silnik Forda montowany w Lele miał moc 330 KM. W tym czasie silnik V12 o podobnej mocy montowano w Lamborghini Espada. Jednak w historii ISO jest inny model, któremu należy poświęcić więcej uwagi. Jest nim duża i szybka limuzyna – Fidia, która była szybsza i mocniejsza niż najdroższe Mercedesy.
Silnik Chevroleta pod maską ISO
Źródło: classicandsportscar.com
Fidia z 1968 roku miała te same silniki co Lele. Przez krótki czas montowano również silnik V8 Forda. Silnik Chevroleta o pojemności 327 cali miał moc 302 KM, ale Włosi wycisnęli z niego 355 KM. Silnik Forda był większy, ale nieco słabszy. Fidia rozpędzała się do 240 km/h. W tym czasie to był najszybszy sedan. Maserati czy nawet Lagonda były wolniejsza o kilka kilometrów na godzinę. ISO korzystało z amerykańskich silników do połowy lat 70-tych, kiedy zakończyło produkcję samochodów. To jednak nie koniec.
Współczesna Rivolta GTZ z 2019 roku, która pozostała jedynie prototypem i jest wykonywana na pojedyncze zamówienia posiada silnik z Corvette Z06 o mocy około 660 KM. Tu sprostowanie – Rivolta to z zasadzie podłoga i silnik Corvette oraz karoseria projektu Zagato. De Tomaso i ISO to najważniejsi odbiorcy Forda i General Motors, ale wśród włoskich montowni znalazło się więcej, które chętnie korzystały z amerykańskich silników. Była również montownia w sąsiednim kraju, ale o tym jednak w następnej części.
Wśród naprawdę małych manufaktur korzystających z amerykańskich silników należy wymienić Ghia. W przeszłości była znana nie tylko jako pracownia karoseryjna, ale również producent krótkoseryjnych modeli klasy GT. Ghia 450SS z 1963 roku wygląda bardziej jak luksusowy muscle-car niż model skierowany na europejski rynek. Pod maską V8 od Chryslera, 273 cale i moc około 235 KM. Płaskie linie, długa maska i … układ kierownicy z … Barracudy. Efektowny spider z hardtopem w cenie Ferrari 250, ale z lepszą gwarancją producenta.
Silnik Ghia 450SS
Źródło: Classic Motorsports Magazine
Rok później Bizzarrini pokazuje 5300GT. Bizzarrini miało pod maską „small block” o pojemności 5,3 dm3. Moc 350 KM pozwalała rozpędzić się do 280 km/h. Konkurencja dla Lamborghini, osiągi jak w Ferrari 250 (a nawet lepsze) i proporcje jakby silnik miał być z tyłu, ale jest we „właściwym” miejscu. W czasie, gdy Ferrari potrafiły psuć się i nie kończyć wyścigów, Bizzarrini zmontowało konstrukcję, która była trwała, szybka a części do silnika nie trzeba było dorabiać na zamówienie. Wystarczyło być cierpliwym i poczekać na paczkę z USA.
W 1968 roku pojawiła się Manta. Bizzarrini Manta wyglądało jak pojazd z filmu science-fiction. Było szerokie, niskie, miało płaskie powierzchnie i duże szyby. Z tyłu umieszczono znany silnik V8 od Chevroleta. Trudno o lepsze „opakowanie” dla tego silnika. Tym razem silnik był z tyłu. Osiągi? 280 km/h i 0-100 km/h w 5,5 sekundy. Mało? To były osiągi Lamborghini i Ferrari. Silnik Chevroleta w niczym nie przeszkadzał a nawet pomagał – jego bulgot idealnie pasował do charakteru pojazdu. Amerykańskie silniki montowano nawet w Ferrari.
… że co? Nie, nie był to fabryczny montaż. W latach 60-tych trudno było o serwis włoskiego super auta w USA. Jeżeli nie można było łatwo naprawić silnika to klienci często decydowali się na jego wymianę. Na oryginał? Nie. Wiele Ferrari czy Maserati po tym jak konieczna była wymiana silnika skończyły z „amerykańskim sercem”. Silniki Forda lub Chevroleta można było znaleźć w większości włoskich konstrukcji z tamtych lat. Ten napęd okazywał się tak samo mocny jak oryginał, ale jego naprawy były tańsze i łatwiejsze. Co na to Włosi? Nie byli zachwyceni.
Silnik Manty
Źródło: Trussty Jasmine
Podobnie Szwajcarzy. Monteverdi to marka szwajcarska, ale za projekt nadwozia odpowiadają Włosi. Nie sposób wspomnieć o wielkich silnikach Chryslera, w tym V8 o pojemności aż 7,2 dm3 i mocy około 450 KM. Silniki Chryslera były używane w niemal każdym modelu tej niszowej marki – od sportowego High Speed po szybkie limuzyny i SUV-a. Przykład? Monteverdi Safari z amerykańskim silnikiem o mocy 165 KM. Przyspieszenie do 100 km/h w 10 sekund w terenówce w latach 70-tych to było duże osiągnięcie. Czy to ostatni przykład?
Większość luksusowych włoskich prototypów z tamtych lat posiada amerykańskie silniki. W XXI wieku z amerykańskich silników korzystało włoskie Fornasari czy Spada Codatronca. Zamiast kupić silnik od najdroższych marek Fiata producenci nadal ufają amerykańskim silnikom. Dlaczego? To znacznie obniża cenę konstrukcji prototypów i pozwala utrzymać je wiele lat w dobrym stanie. Tym, którzy nie chcą amerykańskiego „bulgotu” pod maską pozostaje ciągła troska o delikatne, wysokoobrotowe V12. Jest drogo, niepewnie, ale naprawdę warto. Włoska maszyna musi mieć włoski silnik.