Kiedy oglądamy zdjęcia francuskich samochodów z lat 20 i 30-tych, wtedy w opisie nadwozia pojawia się nazwisko projektanta – Saoutchik. W licznych źródłach czytamy, że był on cenionym twórcą karoserii w stylu art deco, stylu który zdominował motoryzację okresu międzywojennego. Saoutchik tworzył dla najdroższych marek tamtego okresu. „Jacques Saoutchik” to jednak tylko pseudonim, który miał kojarzyć się z francuskim pochodzeniem projektanta. Jego prawdziwe nazwisko to Jakow Sawczuk. Z pochodzenia był Rosjaninem (a właściwie Białorusinem).
Sawczuk urodził się w 1880 roku i już jako 26 – latek miał własny zakład, w którym „klepano” lub naprawiano karoserie. Pierwszym pojazdem, który według źródeł opuścił warsztat Saoutchika był Berliet 22CV z 1906 roku. Była to limuzyna z nadwoziem typu landauet (otwartą częścią nadwozia nad tylną kanapą) oraz otwartą częścią nadwozia z przodu. Szofer miał jedynie dach, brakowało mu drzwi oraz ochrony przed bocznym wiatrem i opadami. Pojazd stanowił doskonałą reklamę młodego rzemieślnika. Dzięki czemu Sawczuk zyskał kolejne zamówienia.
Jacques jeszcze jako Jakow Sawczuk
Źródło: belarusfeed.com
Jedyną przeszkodą dla rozwoju biznesu było nazwisko, które nijak kojarzyło się z Francją, do której Sawczuk przyjechał na przełomie XIX i XX wieku. Choć na szyldzie dumnie napisano francuską wersję nazwiska, to nadal w dokumentach nie było zmienione. Czy klientem rosyjskiego żyda mogła być francuska arystokracja i celebryci? Tak, ale ten musiał być Francuzem. Szansa na to, żeby nasz bohater stanie się „prawdziwym Francuzem” pojawiła się wraz z wybuchem wojny. Jakow wstąpił do armii – był żołnierzem, ale przede wszystkim kierowcą ambulansu, którym z frontu zwożono rannych żołnierzy.
Po wojnie jego zasługi zostały docenione. Dostał kilka odznaczeń oraz upragnione obywatelstwo, które pozwoliło na urzędową zmianę nazwiska na „właściwe”, kojarzone z typowymi francuskimi. Jakim cudem jego warsztat stał się sławny i wzrósł popyt na jego usługi? W tym pomogła aktorka Mary Pickford, która skorzystała z jego usług. Była jednym z zaledwie kilku klientów, których w ciągu roku obsługiwał jego warsztat. Tak oto powstał Delage z nadwoziem typu Town Car. Była to piękna limuzyna z otwartą częścią nadwozia dla szofera. Aktorka pojazd wywiozła do USA i użytkowała wraz z mężem.
Berliet z 1906 roku oraz Delage z nadwoziem Town Car (poniżej)
Źródło: coachbuild.com
Po tym fakcie całe Hollywood chciało mieć pojazd wyglądający jak dzieło sztuki. Amerykańscy celebryci zazdrościli Pickford – amerykańskie zakłady karoseryjne nie były w stanie zapewnić podobnego poziomu jakości ani podobnych materiałów. Karoseria wyklepana u Sawczuka cechowała się doskonałym spasowaniem oraz dopracowaniem detali. Jej koszt – nawet 3 krotnie większy niż koszt podwozia klientów nie interesował. Rachunki wystawiane przez Saoutchika były opłacane w całości przy odbiorze – takie wrażenie na klientach robiły jego dzieła sztuki. Klienci nie uważali go za „typowego rzemieślnika”.
Do zakładów Saoutchika nie trafiały wyłącznie limuzyny. Przykładem był sportowy Mercedes 680S z 1928 roku, którego Sawczuk przykrył sportową karoserią w stylu art-deco. Powstały zaledwie 3 sztuki nadwozia typu „roadster torpedo”. Była to oryginalna hybryda dwóch popularnych, sportowych rodzajów nadwozia i pierwszy przypadek, gdy pojazd wyczynowy przystosowano do pełnienia funkcji grand tourera a nie odwrotnie. Do jego napędu użyto „standardowego” silnika o poj. 6.8 dm3 wyposażonego w kompresor – miał moc 180 KM, która gwarantowała wyczynowe osiągi.
Do dziś przetrwał jeden egzemplarz. Znajdował się w rodzinie Bedfordów (przed wojną byli właścicielami Standard Oil) przez prawie 80 lat. Dziś jest wyceniany na około 35 mln złotych. Dlaczego tak drogo? Poprawianie Mercedesa nie było i nie jest zadaniem łatwym, ale Jacques dokonał niemożliwego. Karoseria była jednocześnie sportowa i elegancka a wnętrze wykonano z największą dokładnością – prawdziwe drewno połączono ze skórą obszytą w charakterystyczny, „pękaty” wzór. Mercedes ujmuje go również w swoich źródłach historycznych, co nie jest regułą wśród takich konstrukcji.
Mercedes 680S Torpedo Roadster
Źródło: The Old Motor
Po tym śmiałym projekcie warsztat w Neuilly zyskał wiele zamówień. Przerabiano Cadillaki, Bentleye, Delage, Rollsy i inne najdroższe marki. Jeżeli standardowe zawieszenia lub ramy nie były odpowiednie – wtedy Saoutchik zlecał ich przeróbki innym warsztatom. W tym czasie zaczął współpracę z Dubonnetem – znanym producentem alkoholi i … zawieszeń do maszyn przemysłowych i samolotów. Po wydłużeniu podwozia standardowego modelu lub zmianie zawieszenia (w przypadku zwiększenia jego masy) pojazdy wracały do warsztatu na kolejne przeróbki. Ich ilość zależała od portfela i „widzimisiów” klienta.
Tak przygotowane pojazdy trafiały nie tylko do celebrytów, ale również na dwory królewskie ówczesnej Europy, Azji a nawet Afryki. Król Kambodży, Norwegii czy dalekiego Syjamu a nawet Szach Iranu nie mogli się mylić, podobnie jak bracia Bucciali, z którymi Saoutchik podjął współpracę przy projektowaniu karoserii dla przednionapędowych limuzyn i kabrioletów serii TAV. Ich karoserie były pełne kantów – w przeciwieństwie do następnego projektu, który był rewolucją w sposobie projektowania środków transportu. To już nie był „kanciak”, ale art-deco ery kosmicznej. Nazwano je … Xenia.
Bucciali TAV-8 projektu Saoutchik
Źródło: velocetoday.com
Xenia była popisem umiejętności Sawczuka oraz jego pracownika Jeana Andreau (który odpowiadał za pojazdy eksperymentalne Peugeota). Powstała na zamówienie Andre Dubonneta, z którego zakładami Saoutchik współpracował. Sauotchik czuł presję, miał stworzyć projekt jednocześnie luksusowy jak i futurystyczny – odpowiedni dla „kogoś”, kto produkuje części dla przemysłu lotniczego i został odznaczony „Legią Honorową”. Prace trwały krótko – cały proces projektowania i wykonania trwał zaledwie kilka miesięcy. Efekt był zaskakujący nie tylko dla Dubonneta, ale i dla całej branży.
Podwozie marki Hispano Suiza (modelu H6B z 1932 roku) przykryto karoserią przypominającą kadłub nowoczesnego samolotu. Nadwozie rozpoczynało się wąską maską, szyby i dach były zaokrąglone a szyby boczne zachodziły na dach. Tył był wąski, długi i płynnie schodzący do dołu. Kosmiczną technologią był zawias drzwi – ukryty wewnątrz nadwozia o mechanizmie wysuwającym je do tyłu. Mniej kosmiczny był napęd. Ten był zupełnie seryjny – 8 litrów, 160 KM i aluminiowa głowica to konstrukcja z końca lat 20-tych. Pomimo tego Xenia była pojazdem bardzo szybkim
„Xenia” należąca do Dubonneta
Źródło: coachbuild
Pod koniec lat 30-tych ilość zamówień przekraczała zdolności produkcyjne warsztatu. Nawet gwiazdy filmowe i celebryci tamtych lat byli skazani na cierpliwe czekanie w kolejce. Klienci przyjeżdżali zarówno z gotowym podwoziem Bugatti jak i tym pochodzącym ze znacznie tańszych Talbotów. Niestety widmo wojny przekreśliło dalszy rozwój zakładu. W 1940 roku Sauotchik był już 60 – letnim „starszym panem” i zakładem zaczął zarządzać jego syn. Ostatnie zamówienia wpłynęły w 1941 roku. Do końca 1945 roku zakład zajmował się głównie naprawami już istniejących modeli.
Po wojnie Sauotchik wycofał się z kierowania firmą – oficjalnie był szefem, ale to syn angażował się w działalność zakładu. Zakład ponownie zaczął prace projektowe w 1945 roku. Znaczną część klientów stanowili wtedy właściciele Talbotów. Seria T26 była wyraźnie tańsza od Bugatti przy zachowaniu podobnych osiągów. Na podwoziu Talbota powstał m.in. Town Car jak i Sport Coupe oraz wyczynowy Grand Sport z 1949 roku, w którym dla odmiany … skrócono rozstaw osi. Wersja przygotowana przez Saoutchika była zupełnie inna od projektu Figoni et Falaschi.
Talbot – Lago T26 Grand Sport SWB z 1949 roku
Źródło: coachbuild
Projekt Figoniego był podporządkowany aerodynamice a z przodu umieszczono trzy reflektory (jeden na środku). Saoutchik zaprojektował wąski, wysoki chromowany „grill”, symetryczny układ reflektorów oraz chromowaną listwę z tzw. „venti-points” umieszczonymi na błotnikach. W projekcie Figoniego tył był zabudowany, Saoutchik wstawił dodatkową szybę i poszerzył błotniki tak aby tył wydawał się lżejszy. Niestety, na przełomie lat 40 i 50-tych pojawił się pewien problem z dostawcami. Zaczęło ich brakować, co rynek powoli zaczął odczuwać.
Powojenny kryzys spowodował zamknięcie warsztatów, które współpracowały z Sawczukiem. Brak możliwości skrócenia lub wydłużenia podwozia spowodował ograniczenie oferty do zabudowy gotowego podwozia. Nawet Dubonnet – przedwojenny wspólnik i dostawca zawieszeń nie mógł wywiązać się z zamówień. Tymczasem zamówienia pochodzące z USA nadal napływały czego przykładami były kolejne Cadillaki, Isotty Fraschini oraz szybkie Pegaso opuszczające bramy pracowni. Najczęściej modyfikowane były karoserie „serii 62” – w tym kabriolet, który często zamawiały zamożne panie.
Właśnie taki Cadillac powędrował do znanej aktorki. Sauotchik spełnił marzenie Dolores del Rio i zrobił dla niej Cadillaka ze składanym dachem, białymi „falami” na błotnikach i olbrzymią ilością chromu na przednim pasie. Diana Dors (seksbomba lat 40-tych) zamówiła u niego Delahaye 175. Saoutchik projekt narysował i wykonał w 1949 roku a do dziś jest uznawany za kwintesencję stylu art-deco w motoryzacji. Był to wielki „bajkowy rydwan” z zabudowanymi przednimi błotnikami, niskimi szybami bocznymi oraz przekładnią marki Cotal.
Cadillac należący do Dolores del Rio (zdjęcie z 1949 roku)
oraz Delahaye 175 i Diana Dors (poniżej)
Źródła: Veloce Today
Na początku lat 50-tych powstał jeszcze piękny Talbot Lago dla Prezydenta Francji i Pegaso Z-102, które było najszybszym GT początku lat 50-tych. W tej marce Saoutchik upatrywał szanse na rozwój. Pegaso już w standardowej karoserii było dwukrotnie droższe od Ferrari a nowa karoseria niemal podwajała jego wartość. Ceną za unikatowość była grupa potencjalnych klientów ograniczona do zaledwie kilkudziesięciu osób. Do 1954 roku dla hiszpańskiej marki stworzył wiele karoserii, w tym piękną berlinettę z drzwiami otwieranymi do tyłu oraz lekkiego wyczynowego roadstera.
Oryginalny projekt Wilfredo Ricarta czy Carrozzeria Touring zakłady Saoutchika przerabiały zgodnie z najbardziej absurdalnymi żądaniami klienta. Najlepszy przykład? Z-102 przygotowane dla barona Thyssena – Bornemiszy. Wnętrze tego projektu wykończono … skórą leoparda a większość przycisków i przełączników odlano ze złota. Odmiennie wobec poprzednich projektów, styl nadwozia był oszczędny i pozbawiony większości ozdób. Niestety, dla Pegaso bardziej opłacalna była produkcja pojazdów ciężarowych i autobusów co dla Saoutchika oznaczało problemy z zamówieniami.
Pegaso Z-102 z nadwoziem projektu Saoutchik
Źródło: pinterest
W tym okresie włoskie manufaktury karoseryjne przejmowały większość rynku. Włoskie projekty były tańsze i oszczędne w rysunku. Saoutchik był inny, nie korzystał z efektu skali – każdy swój pojazd postrzegał jak indywidualny projekt. Tymczasem taki np. Zagato czy Farina tworzyli serie nawet kilkudziesięciu takich samych nadwozi. Włosi na tych samych formach „klepali” kilkadziesiąt sztuk, Brytyjczycy i Francuzi prawie dla każdego projektu tworzyli oryginalne drewniane formy. To spowodowało zapaść francuskich i brytyjskich warsztatów. Z kilkuset przetrwało zaledwie kilkunastu.
Jacques zmarł w 1954 roku. W tym samym roku na wystawie w Paryżu pokazano kilka odmian Pegaso z nadwoziami wykonanymi w jego zakładzie. Był to ostatni publiczny pokaz oferty tej manufaktury. Na jego pogrzebie nie było ani jednego klienta, dla którego rzeźbił w arkuszach blachy na drewnianych formach. Pracownia funkcjonowała jeszcze przez kilka miesięcy po czym jego syn postanowił zamknąć podupadającą fabrykę. Ostatnie, zamówione w 1955 roku, sztuki sprzedano w pierwszych miesiącach 1956 roku. Tym samym zakończyła się pewna epoka w motoryzacji.
Co zostało po Saoutchiku? Kilkadziesiąt modeli, które w większości są wyceniane w milionach dolarów lub euro. Był on niekwestionowanym królem stylu art deco w motoryzacji. Był to najpiękniejszy okres w historii motoryzacji – nikt nie przejmował się normami technicznymi czy użytecznością. Liczyło się jedynie piękno. Dziś dzieła Saoutchika można podziwiać na konkursach elegancji lub na aukcjach. Są ozdobami wielu prywatnych kolekcji. Ciekawe czy ich właściciele wiedzą, że posiadają „białoruskie dzieło sztuki”? Dla Białorusinów Sawczuk jest jedną z najważniejszych osób w historii motoryzacji.