Niemieckie autostrady – od czasów ukończenia AVUS to wzór dla innych dróg. Są szerokie, równe i bezpieczne. Oficjalnie nie ma na nich ograniczeń prędkości, ale zalecana prędkość to 130 km/h. Jak jeździć po autobahnie? Jedni mówią, że szybko. Inni, że … jeszcze szybciej. Najlepiej lewym pasem. „Historia …” twierdzi, że nie prędkość czyni frajdę z jazdy. Cofając się do czasów, gdy oddano pierwsze kawałki autostrady wybieramy najlepsze pojazdy na długą i szybką podróż. Przekrój będzie duży – od pojazdów z czasów I Wojny Światowej aż do czasów współczesnych.
Budowa autostrady
Źródło: Die Welt
Warunek? Wyłącznie niemieckie konstrukcje czyli niemieckie marki – zarówno motocykle, samochody osobowe, ciężarówki jak i czołgi. Wszystko, co może poruszać się po drogach publicznych, ma koła lub gąsienice. Zaczynamy od …
Audi Typ E (1912) – w czasie jego produkcji jedynie AVUS był oddany do użytku. Jazda kilkukilometrowym odcinkiem nowym Audi w czasie wojny lub tuż po niej była ciekawym doświadczeniem. To Audi było odpowiednikiem dzisiejszego A8 – 5.7 dm3 pojemności, 55 KM i prędkość fabryczna 75 km/h. Audi było szybsze niż „dała fabryka” i rozpędzało się do 90 km/h. Ruch na pierwszych autostradach był powolny a liczba przejeżdżających pojazdów dziennie liczona była w setkach.
Audi Typ E
Źródło: Audi
A7V (1917) – czołg o masie 35 ton z załogą 18 ludzi. Rodzinny mikrobus? Tak, ale raczej na pole walki niż autostradę. Dwa silniki po 100 KM, prędkość maksymalna na drodze 16 km/h i zasięg zaledwie 35 km. Na szczęście w tym czasie autostrada była krótsza niż zasięg tego czołgu. Jazda autostradą tym pojazdem (a także każdym kolejnym czołgiem) to przejaw szaleństwa. Jedziesz sobie spokojnie, wszyscy Ciebie wyprzedzają a Ty masz zapas 18000 nabojów i karabin maszynowy. Bajka.
A7V
Źródło: SmartAge
Rumpler Trophenwagen (1921) – rodzinna limuzyna rozpędzająca się do 110 km/h. Siedzisz wygodnie, przed sobą masz panoramiczną szybę i centralny reflektor. Połykasz kolejne kilometry i stoisz w korkach na wahadle. Tak, bo wtedy autostrady dopiero budowano. Rumper wzbudza zainteresowanie, ale raczej nikt nie zrobi jego zdjęcia i nie wyśle do gazety. Nie te czasy. Prędkość podróżna około 80-90 km/h. W latach 20-tych po równej nawierzchni to ciekawe doświadczenie.
Rumpler Trophenwagen
Źródło: AutoGEN
Hanomag 2/10PS (1925) – prawie jak Rumpler choć Hanomag jest powolny. Ma słaby silnik (całe 10 KM), ale przez otwarty dach można podziwiać widoki. Hanomag szerokością zajmuje połowę pasa ruchu i musi uciekać przed ciężarówkami oraz „przypadkowymi” lokomobilami. Na szczęście dla niego te wówczas były powolne i nie wyprzedzały się na długości kilku kilometrów. Ciężarówka lekkiego Hanomaga zdmuchnęłaby z drogi. To było jak jazda Ligierem na lewym pasie. Ekstremalne doznanie.
Hanomag „Kommissbrot”
Źródło: Getty Images
NSU 501TS (1927) – turystyczny motocykl o mocy 11 KM rozpędzający się do 100 km/h. Dla NSU to dobrze, że autostrady są krótkie. Co 300-400 km trzeba było uzupełniać olej – całe 2 litry. Jazda motocyklem po autostradzie była wówczas bezpieczna – ruch niewielki, dużo miejsca na wyprzedzanie „maruderów”. Słyszysz dźwięk silnika, szum powietrza i muchy odbijające się od okularów i czapki „pilotki”. Nadal nie możesz przejechać całego Weimaru autostradą. Plany były wielkie, ale zrobili … kilka kilometrów.
NSU 501TS
Źródło: nsu24.de
BMW 3/15 (1929) – jak autobahn to musi być BMW. Tymczasem w 1929 roku Dixi rozpędza się do 80 km/h, ale prędkość podróżna to najwyżej „60-tka”. To czas, kiedy BMW blokuje lewy pas, ale prawie wszyscy są od niego szybsi. Dixi jest małe i lekkie. Trzeba uważać na podmuchy wiatru oraz na ciężarówki. W 1929 roku zaczyna się kryzys i nie ma za co rozbudowywać sieci autostrad. Wszystkie odcinki niemieckich autostrad Dixi przejedzie na jednym zbiorniku paliwa. Oszczędny typ, typowy „cruiser”.
BMW 3/15
Źródło: FavCars
Opel Blitz (1930) – powolna ciężarówka. Z ładunkiem jedzie z prędkością 30-40 km/h. Siedzisz wysoko, próbujesz utrzymać się na drodze i chcesz uniknąć zderzenia z mniejszym samochodem. Wyprzedzają Ciebie, wymuszają pierwszeństwo a Ty masz słabe hamulce. Nie możesz zapobiec każdej niebezpiecznej sytuacji. Inni twierdzą, że autostrada to nie miejsce dla przewozu ładunków, ale Blitz wróci tu za 9 lat i nic go nie zatrzyma. Wtedy autostrady będą w każdym kierunku.
Opel Blitz
Źródło: FavCars
Do czasu, gdy naziści przejęli władze niemieckie autostrady były eksperymentem. Eksperymentem były pojazdy, które poruszały się po nich. Lekkie czterokołowce nie były przeznaczone na takie drogi. Otwarte przestrzenie, podmuchy wiatru i rosnąca prędkość mogły doprowadzić do wypadku. Pojazdy wojskowe i ciężarówki mogły przejechać nową drogą, ale ich przejazd był związany z dużym ryzykiem. Najlepsze do pokonania wielu kilometrów z dużą prędkością były motocykle oraz samochody turystyczne z dużymi silnikami. Od tego czasu niewiele się zmieniło.
W kwestii preferowanych pojazdów. Tymczasem program budowy autostrad przyspieszył. Na przełomie lat 20 i 30-tych łączna długość autostrad wynosiła zaledwie kilkadziesiąt kilometrów. Eksperyment został pozytywnie oceniony przez społeczeństwo. Naziści wykorzystali to w kampanii wyborczej. Program budowy przyspieszył. Z powodu znacznego bezrobocia do budowy zatrudniono tysiące osób bez kwalifikacji. Od 1933 roku program budowy przyspieszył. Powstawały nowe odcinki, na których rozlokowano stacje benzynowe, restauracje i hotele. Czym warto było przejechać się po nowej drodze?
Maybach DS 8 Zeppelin Spohn (1932) – siedzisz za długą maską i wielką kierownicą. Otacza Ciebie aerodynamiczna karoseria od Spohna. Masz 200 KM pod „nogą” i śmiało możesz przekroczyć prędkość zalecaną. Przecież zalecana nie znaczy maksymalna – można szybciej. Droga jest szeroka, pobocza pozbawione drzew i kamieni. Maybach jest ciężki, doskonale trzyma się nawierzchni i śmiało możesz wyprzedzać kogo tylko chcesz. Niestety, roboty drogowe trwają i często trzeba mieć cierpliwość aby czekać na przejazd przez utrudnienia.
Maybach DS 8 od Spohna
Źródło: AutoEvolution
Mercedes 500/540K Autobahnkurier (1936) – 8 cylindrów, kompresor i 5 biegów. Nie ma nic lepszego na autobahn. Duży moment obrotowy pozwala być „Królem Lewego Pasa” – chyba, że pojawi się Bugatti lub Tatra. W tym czasie otwartych jest prawie 1500 km autostrad. To oznacza przynajmniej 4 zbiorniki paliwa Mercedesa zużyte na ich przejechanie. Na szczęście „młody, zamożny nazista” może skorzystać ze stacji obsługi pojazdów. Tam uzupełni zapas paliwa, skorzysta z toalety, zje „coś” na szybko i pojedzie dalej.
Mercedes 500/540K
Źródło: pinterest
Horch 853 Sport Cabriolet (1937) – 8 cylindrów, duża moc i szybkość. Do tego karoseria w stylu art-deco. Tak, to szybka zmotoryzowana rzeźba na kołach. Za kierownicą czujesz się jak „typowy kierowca nazistowskiego korpusu kierowców”. Czujesz się jak Rosemeyer czy Carraciola. To okręt a nie wyścigówka, ale można dogonić Mercedesa i „mrugnąć” mu światłami. Czy zjedzie? Z pewnością tak, gdyż jesteś „nazistą z wyższych sfer”. Niestety, znowu droga jest w budowie. Takie uroki nowych inwestycji.
Horch 853
Źródło: ultimatecarpage
Auto-Union Typ D (1938) – ograniczenia? Auto-Union ich nie ma. Siedzisz na stołku w ciasnym kokpicie. Widzisz jedynie linie dzielące pasy i mkniesz. 200 km? Nie, dwa razy tyle. Nie ma wokół Ciebie nikogo. Jesteś najszybszy. co prawda na krótkim odcinku, ale nikt Ciebie nie pokona. Uważaj jedynie na podmuchy wiatru – przy 400 km/h to bardzo groźne. Tymczasem o niemieckich drogach piszą wszystkie gazety. Ty również jesteś częścią opowieści. Pokonałeś strach, jesteś bohaterem. Czujesz się wyjątkowo.
Auto-Union Typ D
Źródło: AutoGEN
BMW 328 MM (1939) – dwa litry, lekka karoseria i żadnego komfortu. To BMW utrzymuje prędkości ponad 160 km/h na długiej prostej bez żadnej zadyszki. Fakt, nie masz żadnych „wygód”, ale masz do wyboru już 2100 km autostrady. Możesz szybko dojechać w każdą stronę Rzeszy. Możesz wybrać się do Włoch na „Mille Miglia”. Problem w tym, że większość dróg blokują ciężarówki i czołgi podążające na Wschód. BMW może je z łatwością wyprzedzić, ale cała droga jest zapchana. Jeden wielki korek.
BMW 328 MM
Źródło: BMW
W 1939 roku naziści ujawnili cel tworzenia dróg szybkiego ruchu. Fakt, odnotowano na nich wiele rekordów. Niemcy docenili korzyści z szybkiej jazdy, ale cel był inny od zakładanego. W 1939 roku sieć autostrad łączyła najważniejsze niemieckie miasta. Kroniki z tamtego okresu pokazywały uśmiechniętych ludzi w BMW i Mercedesach jadących 140 km/h. Tymczasem jazda po polskich drogach z prędkością o połowę mniejszą była ryzykowna. Co było najlepsze do pokonywania nowych niemieckich dróg? Szybkie niemieckie pojazdy do dalekiej turystyki – najlepiej w dużym silnikiem i sprężarką.
Przejazdy kolumn czołgów wiązał się z uszkodzeniem nawierzchni i hałasem. Wojna spowodowała zniszczenia sieci dróg i mostów. Bombardowania podzieliły drogi na odcinki, które próbowano łączyć za pomocą polnych dróg. Tymi samymi autostradami, którymi naziści zajmowali Europę Środkową i Wschodnią, później wjeżdżali żołnierze radzieccy (i nie tylko). Władze okupacyjne – zarówno ze strony amerykańskiej jak i radzieckiej postanowiły odbudować zniszczoną sieć dróg, ale o tym w kolejnej części.
Autobahn – zdjęcie z 1937 roku
Źródło: wikimedi
Przedwojenny program budowy nadzorowany Fritza Todta po wojnie kontynuowała amerykańska Administracja Dróg Publicznych. Podział Niemiec na strefy okupacyjne i powołanie dwóch nowych państw oznaczało również podział na dwa plany odbudowy autostrad. Ze strony RFN był to plan bardziej ambitny, zakładający wydatkowanie większych środków. NRD również podjęło się zobowiązania odbudowy dróg a przede wszystkim mostów i ważnych węzłów komunikacyjnych. Do 1950 roku odbudowano większość przedwojennych odcinków. Konieczna była rozbudowa o nowe odcinki.
Kilka lat później łączna ilość dróg szybkiego ruchu w NRD i RFN wynosiła około 4000 km. W 1952 roku postanowiono znieść „prędkość zalecaną” na większości istniejących odcinków. Wraz z podziałem pojawiły się również wnikliwe kontrole oraz wizy, których otrzymanie wiązało się z licznymi utrudnieniami. Przewóz towarów wiązał się z długimi kolejkami i dokładnym sprawdzaniem w celu przechwycenia uciekinierów. Dodatkowe skrytki w pojazdach pozwoliły przewieść setki osób. Dla celów przemytu przerabiano każdy pojazd, nawet małą Isettę.
„Achtung!”
Źródło: Forsal
Problemem był podział dróg – większość autostrad musiała zostać podzielona na dwa kraje. Tak było np. z autostradą A4 (znaną głównie z serialu „Cobra 11”). Problemem była odpowiedzialność za utrzymanie niszczejącej nawierzchni. To za chwilę, tymczasem .. po drogach przedzielonych punktami kontrolnymi dziennie przejeżdżały tysiące różnych pojazdów. Były to pojazdy wojskowe i głównie zdezelowane przedwojenne limuzyny. Co pewien czas na trasie „zabłąka się” skuter kabinowy – zawalidroga, ale po autostradzie wymagało jeździć „czymś” odpowiednim. Czym?
Veritas Comet Coupe (1949) – BMW w nowej karoserii (coupe i roadster), dwa litry i 125 KM rozpędzone po gładkiej nawierzchni nowego odcinka „A-czwórki”. Siedzisz nisko, przed sobą masz niemal pionową kierownicę i szybę dzieloną w połowie szerokości pojazdu. 6 cylindrów ochoczo rozpędza wyścigówkę do 200 km/h wyprzedzając rządowe szybkie Horchy i Mercedesy. Problem w tym, że nie ma kto naprawić dziur, które pojawiają się po zimie. NRD zwyczajnie nie ma na to pieniędzy.
Veritas Comet
Źródło: Classic Car Catalogue
VW T1 (1950) – wiele okien, dużo miejsca – wszystko po to aby podziwiać dokonania gospodarki socjalistycznej. Idealny autostradowy zawalidroga. Jedziesz całą „paczką” (robotników, jeszcze nie hippisów) 60 km/h, z tyłu buczy silnik. Siedzisz na przedniej osi. Przed tobą poziomo ustawiona „fajera”, dzielona szyba i miny innych kierowców, którzy po wyprzedzeniu oglądają się kto się tak wlecze. Tak, to Ty. T1 ma moc 25 KM i nie należy oczekiwać po nim dobrych osiągów.
VW T1 „Samba”
Źródło: VW
Mercedes 300 SL (1952) – srebrna rakieta prosto ze „Zgniłego Zachodu”. Mocujesz odchylaną kierownicę (inaczej nie wsiądziesz), podnosząc rękę zamykasz „Gullwingi” i ruszasz. Czujesz się jak Rosemeyer na A5 podczas rekordu prędkości. Tym razem jednak czujesz się bezpiecznie. Mercedes przekracza 200 km/h, ale ma jeszcze „rezerwę” (tak około 50 km/h). Jesteś najszybszy, ale czasem Włosi w swoich Maserati i Ferrari nie chcą zjechać na prawo. To zazdrość? Być może.
Mercedes 300 SL W194
Źródło: Mercedes
BMW 507 (1955) – V8, szeroka droga i lekki roadster. Jedziesz sobie „Berlinką”. Wokół Ciebie DKW, przedwojenne Kadetty i kabinowe „bąble” – przekleństwo dróg w tym czasie. Składasz dach, przednia szyba jest za niska i Twój „fryz” rozwiewa się jak w reklamie szamponu. Pod noga masz 150 KM, które wystrzeliwują Ciebie szybciej niż samolot z parowej katapulty. Oby tylko przed Tobą nie jechał dwusuw – to pewna „czadowa impreza”.
BMW 507 z hardtopem
Źródło: BMW
Wartburg 311-2 Cabrio (1955) – dwa suwy, składany dach i prestiż. Komunistyczny „cruiser” na długie trasy. Rozpędzasz się do 100 km/h w dwa tygodnie. Całe 37 KM mocy pcha Ciebie w nieznane (czytaj: na Zachód). Fakt, jest wygodnie, ale złożony dach wytwarza głośne szumy. Nie, nie czujesz się jak filmowa Wanda (ta z „Idy”) a raczej jak dyrektor państwowego przedsiębiorstwa z NRD, który właśnie dostał przydział na luksusowy kabriolet. Na szczęście inni mają znacznie gorzej. Muszą jeździć Trabantami.
Wartburg 311-2 Cabrio
Źródło: WheelsAge
Trabant P50 (1957) – nie lewym pasem. Trabant jeździ wolno. Masz całe 18 KM do dyspozycji. Jedziesz sobie „jak panisko”, ale Trabant nie jest bezpieczny. Lepiej nie ryzykować, szczególnie przed rozpędzonym Roburem wyprzedzającym z naprzeciwka inne DKW i Wartburgi. Trabant to jednak marzenie. W tym czasie NRD-owska rodzina nie może pozwolić sobie na nic innego. Trzeba się cieszyć z tego co jest. Trabant i autostrada? Tak, ale do najbliższego zjazdu.
Trabant P50
Źródło: autowp.ru
NSU Prinz 3 (1960) – książę prawego pasa. Jest jak Trabant, ale mniejszy i lepiej wykonany. Siedzisz w mydelniczce (metalowej, nie z plastiku) z tylnym napędem i silnikiem chłodzonym powietrzem. Głośny silnik przy 80 km/h próbuje wydostać się z nadwozia. Drga, warczy i wydobywa z siebie resztki mocy. Jadąc Prinzem po autostradzie czujesz się jak mała mysz wśród kociąt i kocicy. Już wiesz jak w szybkim ruchu czuje się kierowca Trabanta.
NSU Prinz 3
Źródło: mad4wheels
Ruch tranzytowy w NRD był utrudniony i drogi. RFN musiało płacić setki milionów marek za korzystanie z dróg w NRD. W 1972 roku wypłacono 235 mln marek, z roku na rok wartość ta wzrastała sięgając u progu lat 90-tych bajońskie 900 mln marek . Co ciekawe, na podstawie umów to RFN miało odpowiadać za stan autostrad w NRD. Kuriozalnym przepisem było ograniczenie prędkości do 100 km/h, które wprowadzono na terenie autostrad w NRD. Na „turystów”, którzy przekraczali prędkość czekały wysokie mandaty. Dochody z mandatów rocznie wynosiły około 7 mln marek.
W latach 60-tych widok Isetty na autostradzie był widokiem niepożądanym. Zamiast niego lewym pasem po RFN mknęły Porsche i Mercedesy. W NRD lewym pasem jechały … rozpędzone Wartburgi lub Merkus, którego niskie nadwozie i „Gullwingi” było miłą odmianą wobec duroplastowej kanciastości Trabanta czy ramowej siermiężności Wartburga. Drogi w NRD stopniowo poprawiano – głównie dbano o nawierzchnię, mniej o bazę hotelowo-noclegową. Ta w RFN była wzorcowa. Co najlepiej zaparkować na parkingu przed hotelem? Oczywiście czarne Porsche lub srebrnego Mercedesa.
Porsche 901 (1964) – silnik z tyłu, pusta droga z przodu. Bokser wesoło buczy, tył na każdym zakręcie próbuje wyprzedzić przód. To tylko 130 KM, ale dziwnie narowiste – katapultują samochód w szaleńczym tempie. Siedzisz wygodnie, przed sobą masz niską maskę i „żabie czoło”. Za kilka lat Porsche będzie parkowało w krzakach i produkowało mandaty – będzie ulubionym pojazdem „Drogówki”. Tymczasem autostrady w NRD patrolują Wołgi. Bez komentarza …
Porsche 901
Źródło: Porsche
NSU Ro 80 (1967) – świdrujący dźwięk miksera wydobywający się spod maski, dużo miejsca i modne kształty. Pakujesz całą rodzinę i jedziecie „A – dziewiątką” z rozsądną prędkością 180 km/h. Niestety Wankel czasem szwankuje i trzeba mu dolewać oleju. Nowoczesne kształty, dobre osiągi i szeroka, dwupasmowa autostrada – idealne „kombo”. Jedziesz na wakacje do Holandii fragmentami „A – trójki”, niestety musisz czekać bo A3 ciągle jest w budowie.
NSU Ro 80
Źródło: własne
Merkus RS 1000 (1969) – NRD, lewy pas i wyprzedzasz wszystkie Wartburgi i inne Trabanty. Ty wiesz, że masz silnik Wartburga, ale inni widzą „Gullwingi”, niski przód i tylny spojler. Lecisz sobie lewym pasem „A12-tki”, widzisz szeroką drogę a tyłu dobiega do uszu głos silnika. Stajesz się legendą. W NRD nie ma nic szybszego – chyba, że wyścigówki, ale te nie mogą wjechać na drogę publiczną. Melkus może i jest „Królem Lipska”. To prawdziwa narodowosocjalistyczna rakieta szos.
Melkus RS 1000
Źródło: SmartAge
Mercedes SLC450 C107 (1972) – wielkie V8, 4 wygodne miejsca i „automat”. To pożeracz kilometrów. Wielka kierownica, wygodne fotele i kilkaset kilometrów bez oznak zmęczenia. Fakt, Mercedes lubi wypić, ale gdy jesteś prezesem firmy z RFN nie musisz się tym przejmować. Jest szybko, wygodnie i bezpiecznie. Możesz przejechać całe A4 w warunkach „salonowych”. Musisz uzbroić się w cierpliwość na punkcie kontrolnym, dalej nic Ciebie nie zatrzyma.
Mercedes SLC450
Źródło: Reezocar
VW Scirocco (1974) – rakieta dla młodych duchem. Więcej niż Golf, ale nie 50-konnym silnikiem. Scirocco zmieści dwóch dorosłych, dzieci i ich bagaż. Z zewnątrz sportowy, w środku … „Golfowy”. Siedzisz w Volkswagenie. Tak, szału nie ma, ale jest większy niż w Golfie i Passacie. W RFN kierowca nie jest zawalidrogą. W NRD prowadząc Scirocco jesteś szybszy niż Łady tamtejszej „Drogówki”. Możesz uciec, ale nie będziesz szybszy od radia. Tak, w NRD postępuje cyfryzacja.
VW Scirocco Mk1
Źródło: automobile-specs.com
Opel Rekord E 2.3 D (1978) – wielka limuzyna ze słabym silnikiem. „Setka” w dwa tygodnie, ale to jazda o kropelce. Siedzisz w wygodnym fotelu, rozpędzasz się i … lepiej nie hamuj. Wolniejszy od Ciebie będzie jedynie kierowca w Mercedesie 200D. Spokojnie, długie odcinki autostrad wybudowanych „za Adolfa” pokonasz bez problemu. Potrzebujesz jedynie cierpliwości. I szczęścia, gdyż przepastny bagażnik ma tajne schowki na „ewentualny” przemyt.
Opel Rekord E
Źródło: Opel
U progu lat 80-tych łączna długość autostrad w NRD i RFN przekroczyła 7 tys. km. Wiele odcinków rozszerzono o dodatkowe pasy ruchu. Dzięki temu dawne betonowe nawierzchnie połączono z asfaltowymi. Skomplikowało to proces naprawy, ale pozwoliło na przyspieszenie oddawania nowych odcinków. W 1984 roku łączna długość autostrad wynosiła 8080 km. W latach 80-tych było wiadome, że wkrótce dawne punktu kontrolne i podziały znikną. Autostrady łączące RFN i NRD stały się ważnymi szlakami przemytu. Granice były coraz słabiej chronione. Kilka lat później zaczęły znikać punkty graniczne.
Przejście graniczne na autostradzie
Źródło: Faktopedia
W latach 80-tych było już niemal pewne, że dotychczasowy podział wkrótce zniknie. W tym okresie łączna długość autostrad wynosiła pomiędzy 7 a 8 tys. km. „Pomiędzy”, gdyż z roku na rok oddawano do użytku nowe fragmenty. Wraz z rozwojem dróg pojawiły się numeracje dwu i trzycyfrowe. Te ostatnie były kilkukilometrowymi fragmentami, które albo rozpoczynały nową trasę, albo łączyły inne, już istniejące fragmenty. Ostatnie lata NRD były czasem, gdy zaczęto ujednolicać numerację. Co prawda oznaczeń w latach 50-tych nie zmieniano, ale NRD w swojej dokumentacji używało innego systemu opisu.
Współczesna niemiecka autostrada
Źródło: Joe Monster
Zanim w 1990 roku łączna długość autostrad sięgnęła około 8500 km, w latach 80-tych były areną wyścigów i popisywania się rozmiarami … silników. Był to szczególny okres, kiedy niemieccy producenci ni stronili od doładowania, dużych silników i napędu na wszystkie koła. W tym okresie próbowano ograniczać elektronicznie prędkości do 250 km/h, ale w tym okresie tylko kilku najważniejszych producentów dobrowolnie zgodziło się na ograniczenia. Co było najlepsze na autostrady w tym czasie? Poniższe przykłady to tylko część bogatej oferty z tamtych lat. To naprawdę trudny wybór.
Audi Quattro (1980) – jest szybki, ale nie wystrzeli z zakrętu prosto w najbliższe krzaki. 5 cylindrów i turbina radośnie grają melodię. Siedzisz w bezpiecznej rakiecie, która pędzi w deszczu 200 km/h. Możesz szybko zjechać z utwardzonej drogi jak i na nią wpaść z dużą prędkością. To Audi nic nie wyprowadzi z równowagi – nawet Passat blokujący lewy pas. Rakieta bezdroży idealna na szybkie podróże w deszczu.
Audi Quattro
Źródło: car pixel
BMW E28 (1980) – wyobraź sobie, że jesteś policjantem z drogówki. Ścigasz zbira w GTi – migasz, wyjesz i wyprzedzasz wszystko przeganiając na boczny pas ruchu. Cobra 11? Jeszcze nie, ale masz przed sobą „nos rekina”, 6 cylindrów i wskaźnik chwilowego zużycia paliwa zablokowany na 30 litrach na 100 km. Zatrzymujesz się na pączka i kawę na stacji? Tak, ale większość służby to „nudy” – siedzenie w krzakach za ustawionym radarem.
BMW E28
Źródło: Autokult
Mercedes 190E (1983) – mały Merc, długa autostrada. Niby nic niezwykłego (dwa litry, 90 KM), ale masz przed sobą celownik, dużą kierownicę i czujesz się jak w … Mercedesie. Niestety, nie jesteś tak szybki jak BMW. Jesteś szybszy od 200D, ale to nie czyni Ciebie „ścigantem”. Siedzisz w wygodnym fotelu, licznik przelicza kolejne kilometry i nie ma żadnych atrakcji. To taka przyjemna nuda. Relaks z każdym kilometrem.
Mercedes 190E
Źródło: Autoscout24
Isdera Imperator 108i (1984) – Gullwing z silnikiem za plecami. Podnosisz drzwi, przekraczasz szeroki próg, patrzysz przez „peryskop” do tyłu i ciśniesz. Wyprzedzasz 911 Turbo i „Siódemkę” z V12. Stajesz się bohaterem kina science-fiction. Nie stajesz się jeszcze gwiazdą internetu, ale jesteś podziwiany. Mnóstwo gapiów chce zobaczyć Twojego nietypowego Mercedesa (którym Isdera jest). Isdera i autostrada to prawdziwy kosmos.
Isdera Imperator 108i
Źródło: AutoZine
Ford Sierra RS Cosworth (1986) – niby na 4 koła, ale to w zasadzie napęd tylny ze wspomaganiem. Sierra potrafi wystrzelić tyłem w krzaki. Słyszysz świst turbiny, krótka skrzynia pozwala szybko się rozpędzić a skuteczne hamulce wyhamować. Wyprzedzasz Deltę Integrale i Sierrę 2.3D. Polecisz poboczem? Tak, ale tylko jeżeli nie ma barierki ochronnej. Fakt, lewym pasem wyprzedzi Ciebie Porsche i najszybsze Mercedesy, ale Sierra szybciej się rozpędzi.
Ford Sierra RS Cosworth
Źródło: AutoGEN
BMW K1 (1988) – oryginalne malowanie, 100 KM i wzorowa aerodynamika. Siedzisz okrakiem w pozycji żółwia. Przed Tobą owiewka i duże, czytelne zegary. Długa prosta, przerywane linie, które przy 230 km/h stają się ciągłą. To ptak? To samolot? To Honda? Nie, to prawdziwe BMW – król autobahnowych motocykli. Śmigasz sobie „A-czwórką”, później „A-piątką” i czujesz się jak bohater japońskiego komiksu. Jest szybko, komfortowo i bezpiecznie.
BMW K1
Źródło: motobanda.pl
AMG Hammer S124 (1988) – „rakietowy baleron”, którym wyprzedzasz każde Porsche. Szerokie koła, sportowy fotel i praktyczne nadwozie. Lecisz, nie jedziesz. Siedzisz w najszybszym kombi i ziewasz z nudów przy prędkości 250 km/h. Czujesz się jak „szwedzka mamuśka” jadąca bokiem na lodzie w czasie odwożenia dzieci do szkoły albo jak „Młody Wilk”. To twierdza – bezpieczna, solidna, ciężka maszyna i prawdziwy wyjątek wśród tysięcy AMG i Brabusów.
AMG Hammer S124
Źródło: mercmag.pl
Wartburg 1.3 (1988) – rama, silnik z Golfa. Siedzisz wyprostowany w kanciastym nadwoziu. Jedziesz ze wschodu na zachód, ale szybciej niż starszym Wartburgiem. Całe 58 KM rozpędza „Wartgolfa” do 130 km/h i możesz takie prędkości utrzymywać przez dłuższy czas. Nie powodujesz „czadowej imprezy”, ale ludzie oglądają się za Tobą kryjąc uśmiech … politowania. Gorzej w tym czasie było wyruszyć na autostradę Roburem.
Wartburg 1.3
Źródło: Polska Jazda
Wraz ze zjednoczeniem Niemiec zniknął problem podziału odpowiedzialności oraz ujednolicono nazewnictwo. Upadek Muru Berlińskiego i likwidacja posterunków kontrolnych przyczyniły się do wzmożenia prac nad rozwojem sieci autostrad. Na początku lat 90-tych autostrady stały się … wolniejsze. Coraz częściej mieszkańcy wschodnich landów podróżowało w kierunku zachodu. Tysiące Wartburgów, Trabantów, Ład oraz innych wyrobów motoryzacyjnych z Demoludów spowalniało ruch. Społeczeństwo wchodu powoli wzbogacało się, ale jeszcze u progu XXI wieku można było spotkać na A4 kopcącego dwusuwa.
Tymczasem długość odcinków zwiększała się – przekroczyła liczbę 10 tys. km a w 2020 roku było to już 13.191 km. Dużo? Porównując to z ilością dróg o podobnej specyfikacji w Polsce jest to wartość znaczna. W ostatnim 30-leciu stan autobahnów poprawił się i w zasadzie nie ma różnic pomiędzy infrastrukturą na wschodzie i zachodzie Niemiec. Wzrosła również kultura jazdy z wysokimi prędkościami. Co ważne ilość wypadków śmiertelnych w przeliczeniu na przebieg dwóch miliardów kilometrów wynosi 2 osoby (dokładnie 1,7). Przejazdy są oczywiście płatne – kilkanaście eurocentów za kilometr.
Dlaczego nie ma?
Samochody wyprodukowane tuż przed i po 2000 roku nie znalazły tu miejsca? Jeżeli takie wybrać to z pewnością warto było wybrać wszelkie AMG i Brabusy. Mocne GTI i OPC również znalazły swoje miejsce na autostradach. Pomimo mocy i prędkości ich prowadzenie nie można porównać ze słabszymi, ale bardziej „ludzkimi” konstrukcjami. Ludzkimi, bo bardziej wymagającymi w prowadzeniu, nieprzewidywalnymi a także zwyczajnie … oryginalnymi, które wyróżniają się na tle innych pojazdów. Jazda z wysokimi prędkościami miała być szybka, ale jednocześnie wymagająca. Kierowcy na równych nawierzchniach uczyli się jeździć. Czy dziś już nie muszą?
Co wybrać?
Zależy, do których lat chcemy się przenieść. Przed wojną podróż Rumplerem lub Auto-Unionem lewym pasem z pewnością była ciekawym doświadczeniem. W latach 50-tych królem autostrad był 300 SL oraz Wartburg 311 Cabrio. Tak, był powolny, ale pozwalał na doznania luksusowe – „coś”, czego nie gwarantował żaden inny wyrób z NRD w tym okresie. U progu lat 70-tych to Porsche 911 oraz Melkus zajmowały lewy pas. Wyobraźcie sobie jak rozpędzony Melkus wyprzedza „911-tkę”. To było możliwe. Jazdę wolnym dieslem z wysokimi prędkościami odradzamy.
Jeżeli nie zależy nam na prędkości – wtedy „Ogórek” pozwoli nam dokładnie przyjrzeć się infrastrukturze wokół autostrad. Hotele, stacje benzynowe a nawet fragment autostrady, na którym kręcono „Die Autobahnpolizei” są bliżej niż przy przekraczaniu 200 km/h. Gładka nawierzchnia autostrady to idealne miejsce dla motocykla. Przejechać się K1 warto, podobnie jak najmocniejszym Mercedesem lat 80-tych. To dla nich zbudowane są długie proste, na których można przekroczyć 300 km/h. Czy to bezpieczne? Tak, ale nie zwalnia z zachowania szczególnej ostrożności.
Nasz typ?
Mercedes 300 SLR
Źródło: Mercedes
Koniec?
Nie.
Autobahny nie znajdują się jedynie na terenie Niemiec. Hitlerowi zależało aby Austria była trwale przyłączona do Rzeszy. Stąd budowa kilkunastu km autostrady na terenie Austrii a także tzw. „Berlinka” czy plany budowy autostrad na teren dzisiejszego Obwodu Kaliningradzkiego. W czasie wojny tymi odcinkami jeździły wojskowe konwoje a czasem przemykały limuzyny nazistów – Mercedesy, Horchy i Tatry. Autobahny były dumą nazistowskiej propagandy. Należy pamiętać, że ten okres to tylko kilka lat a historia budowy autostrad to ponad 100 lat. To prawie cała historia masowej motoryzacji.
Cobra 11 – serialowa niemiecka „drogówka”
Źródło: Imdb