Historia marki (a później wielkiego koncernu) Matra sięga 1950 roku. W latach 1950-61 w Trappes montowano auta pod nazwą DB. W 1962 roku firmę przejął Rene Bonnet 3 lata później zakłady stały się własnością rodziny Floirat. Pochodząca od słów: mechanika, awiacja i trakcja (Mecanique, Aviation, Traction) nazwa kojarzona była z zespołem wyścigowym, który do zawodów wystawiał pojazdy własnej konstrukcji. Już od 1962 roku budowano model Djet. W latach 1962-65 oferowano go pod marką Rene Bonnet, później już tylko jako Matra.
Napędzany silnikami Renault, mały i lekki Djet dzięki mocy 65 KM (z silnika 1.1 Cleon) mógł rozwijać nawet 165 km/h lub 190 km/h – to ostatnie w przypadku zastosowania do napędu silnika o poj. 1255 cm3 i mocy 104 KM (projekt manufaktury Gordini). Auto posiadało niezależne zawieszenie, 4 tarczowe hamulce a mały, umieszczony centralnie silnik napędzał tylne koła. Do 1968 roku powstało ich około 1500 sztuk a cena egzemplarza oscylowała wokół 20 tys. franków – to więcej niż luksusowa (i tak samo szybka) Facel – Vega z tamtego okresu.
DJet i jej najsłynniejszy właściciel – Jurij Gagarin
Źródło: Weird Russia
Podczas, gdy w 1967 roku do oferty weszła nowość – Matra 530, czyli targa z nietypowym układem siedzeń 2+2 oraz centralnie umieszczonym silnikiem, Matra była już znana jako godny rywal na trasach wyścigów. Formuła 3, później Formuła 2 a w końcu Formuła 1 była zdominowana przez bolidy francuskiego producenta. W 1967 roku Jachy Ickx na Matrze MS 5 F2 (Formuły 2) osiągnął czas kwalifikacji lepszy niż bolidy F1. Niestety już podczas wyścigu awaria zawieszenia pozbawiła Ickxa dobrej lokaty. Rok później bolid Matry MS11 wygrywa kilkanaście wyścigów F1.
W 1969 roku z powodu „niebezpiecznego” zawieszenia FIA zakazała Matrze startów w F1 w następnym sezonie. Przez kilka lat firma była tylko częścią innych zespołów wyścigowych, którym dostarczała silniki. Na szczęście Matra nie była przegoniona z Le Mans i tam w wyścigach 1972-74 w swojej klasie nie miała równych sobie. W tym samym czasie z fabryki Matry wyjeżdżały modele 530 – zmodernizowane ręką mistrza Giovanniego Michellottiego i wyposażone w silnik Forda. Michellotti na bazie „530-tki” stworzył ciekawy prototyp z drzwiami otwieranymi do góry.
Ogółem francuskie Matry brały udział w 334 wyścigach, z których 124 wygrały i ustanowiły 104 rekordy okrążeń. Nieźle, zważywszy na to, że nadal była małą firmą a jej głównym źródłem dochodu była produkcja części dla przemysłu lotniczego oraz wojska. Wśród ważnych zwycięstw: 5 – krotny zwycięzca francuskiej serii F2 (1966-1970) oraz 3 – krotny europejskiej F2 (1965-1967), poza Le Mans jeszcze 2 – krotny zwycięzca Tour de France Automobile w latach 1970-71. Wyścigowe Ligiery dobre czasy okrążeń uzyskiwały głównie dzięki silnikom zbudowanym przez Matrę.
Bolid Matry podczas testów – za kierownicą Jackie Stewart
Źródło: motorsportretro.com
Najciekawszym modelem połowy lat 70-tych była wprowadzona w 1973 roku Bagheera. Mały (3,97 m długości), zaprojektowany przez Antonisa Volanisa model dzielił technologię z Simcą, choć nadal napęd przenoszono na tył a silnik znajdował się przed tylną osią. Klinowate nadwozie typu hatchback kryło miejsce dla 3 (!) osób, choć z racji typowej szerokości pojazdu (1,74 m) te okazały się zbyt wąskie dla wielu klientów. Produkowany do 1980 roku pojazd wyposażony był w słabe silniki Simki o poj. 1.3 oraz 1.5 dm3. Dzięki lekkiej budowie auto osiągało nawet 190 km/h.
Wykonana z tworzyw sztucznych karoseria Bagheery była bardzo nowoczesną konstrukcją. Do Matry zaczęły się zgłaszać inne firmy, które chciały podjąć współpracę. W II połowie lat 70-tych Matra wytwarzała części kadłuba do samolotów oraz dla Renault zbudowała prototyp osobowej furgonetki, znanej jako Matra 580. Ta po wielu zmianach zadebiutowała w 1984 roku jako Renault Espace. Auto odniosło spektakularny sukces a jego konstrukcję opartą o ramę oraz panele z tworzyw sztucznych skopiowało później General Motors w swoich MPV.
Obok wielu prototypów powstawał następca Bagheery – Murena. Wytwarzane w latach 1980-83 auto było oparte na poprzedniku a w zasadzie jedyną różnicą był większy silnik. Auto było zbudowane na mechanizmach Talbota, Citroena i Peugeota i nadal mieściło trzy wątłej postury osoby w jednym rzędzie. Murena była ostatnim sportowym modelem Matry. Od 1977 do 1984 roku w liczbie ponad 57 tys. egzemplarzy produkowano model Rancho, pierwszego małego SUV-a (ale tylko z przednim napędem). Jemu należy poświęcić więcej uwagi.
Praktyczna strona Matry Rancho
Źródło: folder reklamowy
Napędzane silnikiem o poj 1.4 dm3 i mocy 80 KM Rancho było miksturą kilku rodzajów nadwozia. Miało prześwit większy niż w większości samochodów podobnej wielkości. Karoserię chroniły plastikowe nakładki. Pojazd cechował się dużą powierzchnią szyb oraz ilością miejsca dla nawet … 7 pasażerów. Choć Rancho mierzyło jedynie 4,3 m długości – inżynierom udało się na tej powierzchni wygospodarować znaczną ilość miejsca. Niestety, konstrukcja była zaopatrzona jedynie w jedną parę drzwi bocznych. Częściowym rozwiązaniem problemu była tylna klapa oraz olbrzymia tylna szyba.
Po zakończeniu produkcji Rancho u Matry powstawały tylko modele firm zewnętrznych. To tu powstawał Renault Avantime, który okazał się ostatnim modelem wyprodukowanym u Matry. W ciągu kilkunastu miesięcy powstało zaledwie 8557 sztuk Avantime. Auto, pomimo zalet i oryginalnego wyglądu łączącego coupe z … MPV, było zbyt „śmiałe” jak na tamte lata. Koniec produkcji Avantime okazał końcem działalności Matry, która wobec braku jakichkolwiek zamówień w 2003 roku zamknęła montownie. Zaczęto myśleć o wyprzedaży majątku.
Renault Avantime
Źródło: Renault
To jednak nie koniec Matry. W 2005 roku Pininfarina kupił Matrę a w jej zakładach w liczbie 75 sztuk powstał model Enjoy. Od tego momentu Matra realizuje pomysły tylko włoskich projektantów i okresowo produkuje krótkie serie na potrzeby milionerów oraz pojedyncze prototypy na wystawy samochodowe. Pomimo okresowego wznawiania produkcji od 1984 roku nie powstał nawet jeden pojazd marki Matra i zapewne stan ten przez najbliższe lata nie ulegnie zmianie.