U progu lat 80-tych XX wieku oferta motocykli sportowych była coraz większa. Wielu producentów produkowało bardzo podobne konstrukcje. Rywalizowano na moc, wagę i coraz większą pojemność, ale prawdziwym wyznacznikiem przewagi konkurencyjnej stała się prędkość maksymalna. W przypadku motocykli z silnikami o pojemności 600 cm3 i wyższej normą stało się 200 km/h a w przypadku wyższych pojemności prędkości motocykli dochodziły do 240 km/h. Było szybko, coraz szybciej.
W połowie lat 80-tych najszybsze drogowe motocykle przekraczały prędkość 250 km/h. W 1984 roku Honda VF1000R rozpędzała się do 250 km/h. Dwa lata później Suzuki GSX-R 1100 rozpędzało się do 260 km/h. Moc silników najszybszych motocykli wynosiła 115-130 KM i około 100-100 KM z litra pojemności. Ducati, BMW czy Triumph szybko dołączyły do tego grona. Rozpoczęła się walka o 300 km/h. To, co było możliwe na torze miało wkrótce być normą uzyskiwaną na drodze publicznej. Rozpoczęła się wojna, prawdziwy „festiwal statystyki”.
BMW K1
Źródło: Rider Magazine
BMW K1 potrafiło rozpędzić się do 250 km/h. Ducati 916 rozpędzało się do 260 km/h. Włoska Bimota wyposażona w silnik od Yamahy osiągała już 270 km/h. Ciężki Triumph Daytona również przekroczył tą prędkość. Ciężka Daytona 1200 miała moc aż 145 KM. Na drugim końcu skali były ultralekkie motocykle marki Cagiva, które z silnikami o mocach 34-50 KM rozpędzały się do 170-200 km/h. Przy dużych prędkościach lekki motocykl nie był bezpieczny. To był czas kiedy rozpoczęło montaż ABS-u przystosowanego do jednośladów.
Szacowano, że do przekroczenia prędkości 300 km/h będzie potrzebny motocykl o mocy około 170-180 KM oraz masa własna około 200-220 kg. Motocykl o wadze poniżej 200 kg mógłby wpadać w wibracje i wysłać kierowcę do Świętego Piotra w ekspresowym tempie. Takie były założenia konstrukcyjne większości producentów od połowy lat 90-tych. Każdy chciał mieć „superbike” w ofercie, ale niewielu potrafiło go zrobić. Najbliżej tego osiągnięcia byli Japończycy i Włosi. Kto był pierwszy?
Pierwsza, która zbliżyła się do magicznej granicy, była Honda CBR1100XX Super Blackbird. Wyposażono ją w silnik o mocy 164 KM. Na prostej rozpędzała się do 290 km/h. Na nachyleniu drogi potrafiła rozpędzić się do 299 km/h. Moc 164 KM stała się wyznacznikiem do przekroczenia tej prędkości. Czy wystarczyła? Nie, ale wielu producentów oferowało w tym czasie silniki o podobnej mocy. Najczęściej były to silniki zakupione od Japończyków, ale sam silnik nie wystarczał. Potrzebne było jeszcze doświadczenie.
Honda CBR1100XX Super Blackbird
Źródło: Honda Global
Kiedy Super Blackbird rozpędził się na Nardo do 303 km/h stało się jasne, że nie trzeba dużych i ciężkich motocykli do rozwijania tak dużej prędkości. Udało się osiągnąć to co próbowała Bimota V1000 Furano z silnikiem Yamahy. Rękawicę rzuconą przez Hondę podjęło Suzuki. Premiera motocykla GSX1300R odbyła się w 1999 roku. Już pierwsze testy wypadły pomyślnie. Motocykl rozpędzał się jak szalony i można było zabrać ze sobą pasażera. To było coś, czego nie mogły zaoferować podobne konstrukcje.
Silnik o mocy 175 KM, wygoda jak w motocyklu turystycznym. Prędkość maksymalna deklarowana przez Suzuki wynosiła początkowo 300 km/h, ale po zdemontowaniu lusterek rozpędzała się do około 310-312 km/h. Zrobiło się szybko. Kawasaki postanowiło pobić rekord, ale w tym czasie pojawiła się propozycja ograniczenia osiągów na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa. Nowe motocykle miały rozpędzać się do 299 km/h. Najwięksi producenci zawarli umowę, która trwa do dziś. Tymczasem …
Pozbawiona ograniczenia Kawasaki Ninja ZX-12R pobiła rekord Suzuki rozpędzając się do 315 km/h. Ogranicznik spowolnił Kawasaki o 16 km/h. Podobnie było u większości innych producentów, którzy w tym czasie pokazali motocykle rozpędzające się na prostej do 290 km/h. Po co był cały wyścig? Wyścig wyhamował. Oczywiście ograniczenie nie wiązało się z ograniczeniem techniki a jedynie było zmianą oprogramowania. Można było je usunąć i rozpędzić się o kolejne kilometry na godzinę. Ile dała fabryka, ale nie dla wszystkich.
Kawasaki Ninja ZX-12R
Źródło: motorcycle specs
Marki japońskie chętnie dostosowały się do nowych przepisów, ale włoskie fabryki uważały to za niepotrzebne. W ten sposób MV Agusta F4 R312 w 2007 roku rozpędziła się do 312 km/h dorównując odblokowanemu Suzuki. Rok później nawet BMW pokazało motocykl rozpędzający się do 310 km/h. W tym czasie moce silników sportowych motocykli wynosiły już 200 KM. Wysilony napęd uzyskiwał około 170-180 KM z litra pojemności. Bez turbosprężarki, zwykle tylko dzięki wysokim obrotom.
W 2013 roku Ducati pokazało Panigale R, które rozpędzało się do 325 km/h. Tym samym japońska konkurencja została przegoniona za swoje „pomysły”. Nie na długo, bo dwa lata później samo Kawasaki podjęło rękawicę i pokazało model Ninja H2R w dwóch wersjach – drogowej i torowej. Osiągi tego motocykla zdeklasowały konkurencję. Na drodze Ninja rozpędzała się do 335 km/h. Wersja torowa była jeszcze szybsza. W tym przypadku producent przekroczył wszystkie granice – rozsądku i techniki.
Ducati Panigale R z 2015 roku
Źródło: ścigacz.pl
Moc? Imponujące 310 KM z litra pojemności – o 100 KM więcej od wersji drogowej. Prędkość maksymalna? Około 400 km/h – tylko „wynalazki” typu Y2K, Dodge Tomahawk czy dragstery są szybsze. Kawasaki wygrało bijąc wszelkie rekordy. Dlaczego wyścig powoli hamuje? Jednoślad pokonujący ponad 80 metrów na sekundę opanuje tylko doświadczony kierowca. Oczywiście po torze, gdyż na drodze publicznej tylko szaleniec rozpędzi motocykl to takiej prędkości. Podmuch wiatru czy dziura w drodze to śmiertelna pułapka.
Na Kawasaki kończy się historia próby ustanowienia rekordu. Nie ma nic tak szybkiego jak H2R i zapewne długo nie będzie, ale czy warto ustanawiać kolejne rekordy? Gdzie wykorzystać takie osiągi? Wyłącznie na torze. Dla początkującego motocyklisty zalecamy najwyżej „250-tkę”. Najszybsze z nich osiągają ponad 170 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h w 2,5 sekundy jest gwałtowne, rozpędzenie się do 300 km/h trwa kilkanaście sekund. Przy takich osiągach utrzymanie się na pasie ruchu to prawdziwa walka. Łatwo ją przegrać.