Ernst Degner urodził się w Gliwicach w 1931 roku. Jako dwudziestolatek został zatrudniony w zakładach motocyklowych MZ w Zschopau. W tym czasie fabryka była uznanym producentem tanich motocykli. Zawodnicy na „MZ-tkach” wygrywali wiele wyścigów torowych a marka, która znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej, prężnie rozwijała się i wprowadzała do produkcji nowe modele. Jednak wkrótce zaczęto budować mur, który miał podzielić nie tylko ludzi, ale również sport na ten lepszy (Zachodni) i gorszy (Wschodni).
Czy komunistyczna myśl techniczna miała być gorsza a wyścigi wolniejsze? Degner po zatrudnieniu w MZ szybko awansował. Był utalentowanym mechanikiem, ale gdy wsiadł na motocykl potrafił „wykręcić” czas okrążenia nie gorszy niż zawodnicy z doświadczeniem. Degner zaczął regularne starty w 1956 roku i … od razu zaczął osiągać doskonałe czasy okrążeń a wkrótce również wygrane. Ernst na dwusuwowym MZ coraz częściej wygrywał, zdobywał puchary i coraz większe uznanie. Co było przyczyną kolejnych sukcesów? Nie tylko doświadczenie.
Degner na MZ w 1957 roku
Źródło: Facebook
Zespół konstruktorów MZ pod wodzą Waltera Kaadena zauważył, że dwusuw niepotrzebnie traci paliwo. Nie, nie było nieplanowanych wycieków. W klasycznym silniku dwusuwowym część świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej ucieka przez kanał wydechowy, zmniejszając moc i zwiększając zużycie paliwa. Jak odzyskać tą część nieprzepalonej mieszanki? Należało zmienić kształt komory rozprężnej tak, aby powstałe w niej ciśnienie odbijało w przeciwnym kierunku nieprzepalone paliwo.
Z chińskiego na polski – to, co nie zostało przepalone miało z powrotem wrócić do cylindra przez zamknięciem wydechu. W praktyce oznaczało to ponowne szybsze napełnienie cylindra i lepsze wykorzystanie paliwa co przekładało się na większą moc silnika. Silniki MZ wykorzystywały również zawory obrotowe sterujące dolotem mieszanki. W przeciwieństwie do prostego sterowania tłokiem rozwiązanie to umożliwiało precyzyjne ustalenie momentu otwierania i zamykania kanału dolotowego.
Dzięki sprytnemu rozwiązaniu silniki MZ były mocne na wysokich obrotach. Wyścigowe jednostki klasy 125 cm³ osiągały moc przekraczającą 20 KM przy prędkości obrotowej dochodzącej do 11 000 obr./min. W klasie 250 cm³ wartości te przekraczały 40 KM. Były to parametry, które pozwalały konkurować z dużo bardziej skomplikowanymi czterosuwami produkowanymi przez europejskich producentów. Rosnącą konkurencją w tym czasie były również marki japońskie – Suzuki i Honda, które pojawiły się na torach Europy.
Schemat układu (od lewej cylinder)
Źródło: Mieloch Motocykle
Degner, dzięki swojej wiedzy i doświadczeniu, stał się jednym z najważniejszych kierowców testowych fabryki. Największą zaletą Degnera była umiejętność łączenia wiedzy praktycznej z doświadczeniem zdobytym na torze. Każda sesja testowa dostarczała informacji pozwalających udoskonalać silniki, układ dolotowy, wydech oraz podwozie. Dzięki temu motocykle MZ zaczęły osiągać wyniki nieosiągalne wcześniej dla dwusuwów. Nie tylko silnik i kierowca zdecydowały o tej przewadze. Ważna była konstrukcja całego motocykla.
Motocykle MZ posiadały lekkie rurowe ramy wykonane ze stali chromowo-molibdenowej. Z przodu stosowano teleskopowe widelce hydrauliczne, natomiast tylne zawieszenie wyposażano w wahacz wleczony z dwoma amortyzatorami. Całość zapewniała bardzo dobre prowadzenie przy dużych prędkościach, a niewielka masa motocykla umożliwiała pełne wykorzystanie osiągów silnika. „MZ-tki” były nie do pokonania. Każdy producent chciał pozyskać technologię tego producenta. Czy udało się ją kupić? Nie. Tu zaczyna się ciekawa historia.
W 1961 roku podczas Grand Prix Szwecji Ernst Degner wykorzystał okazję do ucieczki z NRD wraz z rodziną. Cała akcja zaczęła się od awarii motocykla. Awaria była udawana a sam proces przerzutu na Zachód został zauważony przez media dopiero … kilka dni po fakcie. Degner kilka dni później „odnalazł się” po drugiej stronie Niemiec i szybko został pracownikiem Suzuki. Podpisał kontrakt a jego motocykl Suzuki rozkręciło na części w celu skopiowania technologii. Suzuki kopiuje? Tak, ale połączyło swoją wiedzę z techniką MZ.
Degner na Suzuki
Źródło: Facebook
W ciągu kilku miesięcy Suzuki wystawiło do wyścigów motocykle z rezonowanym wydechem. Technika MZ szybko rozpowszechniła się wśród innych japońskich producentów motocykli – Yamaha i Kawasaki. Już w 1962 roku Degner zdobył dla Suzuki pierwszy w historii marki tytuł mistrza świata w klasie 50 cm³. Dziwny to był widok – uznany zawodnik zza „Żelaznej Kurtyny” na japońskim motocyklu na torach Zachodnich Niemiec wygrywa z dawnym zespołem. MZ z pewnością nie było zadowolone z takiego obrotu spraw.
W 1963 i w 1965 roku miał kilka wypadków i leczył połamane kości co spowodowało, że coraz częściej rezygnował ze startów. Degner motocyklami ścigał się do 1969 roku. Później pracował dla Solexa – producenta gaźników. W 1973 roku rozpoczął pracę dla Steinmetza by w końcu ponownie wrócić do Suzuki, ale za biurko – jako sprzedawca samochodów. Co ciekawe, miał również epizod w wyścigach samochodowych. Kilka razy startował w Formule 3 w bolidach Brabhama, ale bez większych sukcesów.
W 1983 roku przebywał na Teneryfie. Tam zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach. Według jednej z hipotez zmarł przez niewydolność serca spowodowaną przez długotrwałe zażywanie leków przeciwbólowych. Japończycy uhonorowali go nazywając dwa zakręty toru Suzuka zakrętami Ernsta Degnera. To dzięki niemu wygrali w wyścigu po najszybszy motocykl. Jego życie to materiał na film. Tak, powstał film dokumentalny, ale to raczej scenariusz na pełnometrażowy film w stylu „Le Mans”. Ciekawe to były czasy.