O chińskiej motoryzacji pisze się wyłącznie jako o nowej. Setki nowych modeli, wiele „klonów” karoserii europejskich modeli (głównie sedany i luksusowe SUV-y) i starego silnika Mitsubishi, który napędza wszystko w każdej możliwej konfiguracji napędu – solo, hybrydy i jako generatora bez połączenia z kołami. Czy znacie jakiegoś chińskiego youngtimera, którego można kupić i odrestaurować? Czy istnieje takie pojęcie jak „chiński youngtimer”? Jest takie pojęcie i są takie modele.
W latach 90-tych można było kupić miksturę Poloneza z Santaną, różne ewolucje Daihatsu Charade (był nawet MPV) i Isuzu Rodeo a później „super bezpiecznego” klona Seata Toledo i sedana na bazie Citroëna ZX. Zdawałoby się, że takiego 30-letniego chińczyka można z łatwością znaleźć w ogłoszeniach na chińskich portalach ogłoszeniowych. Przecież „tego” produkowano w setkach tysięcy, zatem nie powinno być żadnego problemu. Tymczasem …
szukając ofert sprzedaży w chińskim internecie (na BitAuto i AutoHome) można zauważyć, że jest tego bardzo mało. Najmniej jest modeli SH760. Są drogie, kosztują nawet 80-100 tysięcy juanów (w końcu to Mercedes – kopia, ale bardzo udana). Hongqi na bazie Audi 100 to wydatek o połowę mniejszy. Tysiące ofert? Na Chiny to mało, ale ich ilość spada z każdym miesiącem. Xiali czyli stare Daihatsu kupimy za 10-12 tysięcy juanów (w przeliczeniu – za tyle, co w Polsce).
BYD Flyer z 2005 roku
Źródło: drive.place
Dlaczego nie ma rynku chińskich youngtimerów? Dlatego, że w latach 90-tych jakość chińskich samochodów była tak dobra, że z trudem mogły bezawaryjnie przejechać 100 tysięcy kilometrów a po 5 latach większość elementów podwozia była już kompletnie przerdzewiała. Ocynk? Zapomnij. To był czas kiedy Chińczycy jeszcze uczyli się rzemiosła. Oznaczało to zupełny brak jakości, ale również postęp z każdym kolejnym rokiem produkcji. Uczyli się szybko i ściągali od kogo tylko byli w stanie ściągać.
Dlaczego o tym? Zainteresowanie chińską motoryzacją jest duże. Nowe modele są coraz lepsze i częściej zdobywają portfele klientów. Problem w tym, że istnieje duża nisza miłośników zabytkowej motoryzacji, która jest zainteresowana chińskimi zabytkami, ale … nie ma co wybrać. Większość modeli z tamtych lat jest już patelnią – dawno zostały zezłomowane i przetopione na drobne AGD. AGD dobrej jakości (złom to dobry surowiec), ale nadal to AGD.
W latach 90-tych kultura motoryzacyjna Chińczyków była niska. Dziś niewiele się zmieniło. Nie mają sentymentu do historii własnych marek. Czy pamiętają jak zaczynali? Tak i wstydzą się tego, że kopiowali innych a ich produkty były niskiej jakości. Taka jest prawda i tu nie ma to ściemniać. Czy Stella Li podczas prezentacji nowego modelu wspomina historię marki? W życiu, z pewnością wstydziłaby się pokazywać to, co „Biłajdi” produkowało 20 lat temu. Ma czego się wstydzić.
BYD wtedy produkowało klona Seicento i kopie Toyoty, ale wiceprezeska BYD szybciej przedstawi zalety nowego modelu niż pokaże długą tradycję marki i modele, które ukształtowały wizerunek chińskiej marki. Wskaże na szybką drogę ku innowacji, ale nie to od czego zaczynali. Będzie o akumulatorach, tabletach i „trybie kraba”, ale o 5-drzwiowym Seicento nie wspomni, choć była to ciekawa konstrukcja. Pojawiła się i równie szybko zniknęła z rynku. Zgadnijcie co było tego przyczyną?
Stella Li
Źródło: Motor1.com
Tymczasem żadna europejska marka nie ma z tym problemu (może z wyjątkiem VW). Fiat ma model 500 i Multiplę, BMW ma przedwojenne 300 i Neue Klasse, Citroen ma DS … jest tego wiele i można te zabytkowe modele jeszcze dość łatwo kupić. Tymczasem spróbuj kupić sobie Xiali w dobrym stanie. Tego nie jest w stanie zrobić nawet najbardziej zagorzały miłośnik Daihatsu. Po prostu nie da się i tyle. Nawet jak misja okaże się pomyślna to żadna z części od Toyoty nie będzie „pasować”.
Fakt – nie jest to opłacalne, ale ilość ofert pojazdów w dobrym stanie nijak ma się do dawnego wolumenu produkcji. Produkowano ich po 100 tysięcy sztuk rocznie, ale do dziś przetrwał może procent. Kto podejmie wyzwanie znaleźć chińskiego Poloneza? Trudno znaleźć zdjęcia a co dopiero ogłoszenia. To dla Was wyzwanie. Może ktoś spróbuje, ale łatwiej kupić przedwojenne Bugatti. Z powyższego wynika, że dla europejskiej motoryzacji jest jeszcze szansa.
…
Tradycja – to jest właśnie siła europejskiej motoryzacji. Trwałość, którą europejskie marki osiągnęły w latach 90-tych i długa historia były przyczyną powrotu dobrze znanych nazw i stylu retro. Chińczycy potrafią skopiować styl retro – skopiowali wiele modeli w stylu retro (mają nawet 5-drzwiowego New Beetle). Nie potrafią skopiować historii i tradycji. Mają własną, ale ta nic nie ma wspólnego z motoryzacją. Z tysięcy lat historii Chin, motoryzacja to mniej niż procent historii tego kraju.
Nie można podrobić uczucia jazdy porządnym europejskim samochodem. Można wyprodukować zabawkę z diodami, ekranami, katapultą na akumulatory i osiągami myśliwca, ale 100 lat tradycji podrobić się zwyczajnie nie da – to nie jest możliwe. Można zrobić 10 generacji „Dzing-dzionga” w 10 lat, ale nie do każdego przemawia takie tempo postępu. Postęp, który napędza silnik Mitsubishi z lat 80-tych to żaden postęp – nawet, gdy we wnętrzu są tablety, auto potrafi nurkować i „na papierze” zużywa litr benzyny na 100 km.
Czy za 10-15 lat „Jajco” czy inna Omoda będą poszukiwane przez miłośników porządnej motoryzacji? Nie, bo to nie jest porządna motoryzacja. Pożądana chwilowo tak, ale nie jest to poziom, do którego Nas przyzwyczajono. To jest motoryzacja obliczona na wywołanie krótkiego zachwytu i szybką sprzedaż. W Europie też tak jest, ale w jeszcze małej skali. Taka Grande Panda jeszcze pamięta o swojej 45-letniej tradycji, wystarczy na nią spojrzeć. To jest ostatnia szansa aby zachować Europejską motoryzację.