W 1945 roku losy wojny były już przesądzone. Powoli wracał pokój a z nim sport motorowy, który w czasie wojny przeniósł się do Ameryki Południowej (zorganizowano kilka wyścigów). Dawne zespoły wyścigowe po kilku latach przerwy powracały na tory. Pojawiały się również nowe. Jednym z nich był nowy zespół założony przez Raymonda Maysa. Przed wojną Mays był założycielem warsztatów marki ERA – producenta bolidów wyścigowych. Po wojnie Mays postanowił odbudować dawną brytyjską potęgę wyścigową.
Za siedzibę firmy wybrano Bourne – miejscowość, z której Mays pochodził i tam przed wojną budował swoje wyścigówki. Pierwszymi konstrukcjami nowego zakładu były silniki. Firma pod nazwą BRM (British Racing Motors) podjęła współpracę z zakładami Rolls-Royce, który w tym czasie produkował doskonałej jakości sprężarki mechaniczne do silników lotniczych. Silniki BRM miały być rozwinięciem tego, co budowano pod koniec lat 30-tych – małolitrażowych silników z dużą ilością cylindrów i zaworów.
Ówczesne przepisy regulowały starty bolidami z doładowanymi i niedoładowanymi silnikami. Po wojnie konstruktorzy Peter Berthon, Harry Mundy, Eric Richter i Frank May skupili się na rozwoju technik doładowania oraz wykorzystania wysokich zakresów obrotowych. Nowoczesny silnik wyczynowy o małej pojemności miał być doładowany i mógł się kręcić do 14 tysięcy obrotów na minutę. Taki był silnik o oznaczeniu P15. Miał 16 cylindrów i pojemność zaledwie 1487 cm3. Tak, jeden cylinder o pojemności poniżej 100 cm3.
Silnik P15
Źródło: Pixels
„Cud techniki 1947 roku” miał 32 zawory, dwa wałki rozrządu w głowicy i był połączony z przekładnią pochodzącą z Mercedesa W165 z 1939 roku. W zasadzie był dwoma przedwojennymi silnikami V8 połączonymi w jeden. Silnik, pomimo wielu ruchomych części, ważył zaledwie 230 kg i przy 12 tysiącach obrotów na minutę rozwijał 405 KM. Po kilku zmianach konstrukcyjnych i zwiększeniu ciśnienia doładowania moc wzrosła do około 600 KM (przypomnę – 1,5 litra pojemności). Takie osiągi udało się osiągnąć podczas spalania alkoholu.
Silnik był gotowy. Brakowało jeszcze bolidu, w którym można było go umieścić i pognać po pierwsze zwycięstwo. Pojazd nie był własną inwencją brytyjskich inżynierów. Był „składakiem”, ale w najlepszym znaczeniu tego słowa. Przednie zawieszenie od Auto-Uniona, tylne – od Mercedesa W165. Potężne bębny hamulcowe projektu Girlinga a zawieszenie ustawiano w zakładach … Lockheeda. Nadwozie zaprojektował Walter Belgrove ze Standard Motors. To był prawdziwie „narodowy” projekt.
Chcąc zdążyć przed pierwszym wyścigiem Formuły 1 należało się spieszyć. Gotowy prototyp wyścigówki testowano na lotnisku w Folkingham. Za kierownicą siadał sam Mays. Był grudzień 1949 roku. Mays, pomimo gorączki i osłabienia, sam wsiadł za kierownicę i stwierdził, że jest to „piekielna maszyna”. O tym można było się przekonać podczas startu na torze Silverstone w 1950 roku. Jednak „piekło” nie oznaczało, że BRM już w pierwszym wyścigu wygrał z doświadczonymi zespołami. Był jedynie ciekawostką.
BRM Typ 15 na torze
Źródło: Petrolicious
Pojazd był tylko pokazany jako prototyp, który miał za kilka wyścigów wjechać na tor i walczyć z Maserati, Mercedesem i Alfą Romeo. Dlaczego nie wystartował? Jeszcze na kilka godzin przed startem silnik wydobywał z siebie niepokojące dźwięki i mechanicy nie byli w stanie zlikwidować imponującej listy usterek. Po opanowaniu klekotu wydobywającego się spod maski Mays odważył się i pokonał pojazdem kilka okrążeń. Sprawę ciągłych usterek umiejętnie zatuszowano i przykryto obecnością najważniejszych Brytyjczyków.
Pokaz brytyjskiej wyścigówki w obecności Króla Jerzego, Księżniczek Elżbiety i Małgorzaty był świętem brytyjskiej motoryzacji. BRM został zauważony i upatrywano w nim przyszłego zwycięzcę. Na pierwsze sukcesy należało poczekać do 1951 roku. Powrót na Silverstone okazał się udany. Reg Parnell zajął 5.miejsce, Peter Walker zajął 7.miejsce. Przed nimi byli kierowcy Alfy Romeo i jedna Alta. Wynik byłby lepszy gdyby nie mała, ale dokuczliwa awaria. Nowy bolid potrafił się bardzo grzać a temperatury w przedniej części kokpitu były nieznośne.
Rama pojazdu i silnik
Źródło: ultimatecarpage.com
Podczas wyścigu ciepło z przedniej części wydechu skutecznie utrudniało jazdę. Inżynierowie postanowili ograniczyć obroty silnika do 11 500 na minutę. Mniejsza moc wpłynęła na mniejszą temperaturę spalin. Następne starty były … różne. BRM-y znane były z wielu drobnych awarii. Awarie dotyczyły głównie hamulców i przekładni, w której biegi nie chciały wchodzić (przekładnia Mercedesa została „zmodernizowana” przez Brytyjczyków). Wkrótce na testy do BRM przyszedł młody, obiecujący kierowca – Stirling Moss.
„15-tki” z torów zniknęły w 1955 roku. Miały opinię bolidów szybkich, niebezpiecznych i awaryjnych, ale to na nich pierwsze treningi zaliczyli najważniejsi brytyjscy mistrzowie z tamtych lat. W ich silniku ukryto duży potencjał. Graham Hill w 1968 roku testował tę wyścigówkę, ale wyposażoną w większą sprężarkę. Szacunkowa moc maksymalna wynosiła około 790 KM (ponad 500 KM z litra pojemności). Silnik cały czas miał tylko 1,5 litra pojemności. To była niesamowita maszyna.