Już w XIX wieku przez terytorium Polski przechodziły trasy wieloosobowych karet, które drogami lądowymi przewoziły ludzi za stosowną opłatą. Ten rodzaj transportu był drogi i niebezpieczny. Podobnie jak na Dzikim Zachodzie – często dochodziło do napadów rabunkowych a podróż trwała wiele dni. W Krakowie przewozy konnymi omnibusami były powszechne już w 1875 roku. Wtedy zarejestrowano pierwsze przedsiębiorstwo omnibusowe. Koniec wieku XIX i pojawienie się pierwszych automobili spowodowało zastąpienie tych pojazdów pierwszymi omnibusami z napędem spalinowym lub parowym.
Na Ziemiach Polskich pierwsze spalinowe autobusy produkowano już w 1899 roku. Zaledwie kilka lat po konstrukcji Benza (jego wizja autobusu po raz pierwszy została pokazana w 1895 roku) w szczecińskich zakładach Stoewera podjęto się konstrukcji nadwozia autobusowego na podwoziu ciężarówki. Pojawiły się one na ulicach polskich miast w pierwszych latach XX wieku. Były to w większości inicjatywy pierwszych prywatnych przedsiębiorców i stanowiły raczej ciekawostkę niż stały element ulic. Najwięcej było ich na terenie Pomorza i obsługiwały głównie turystów.
Jednym z pierwszych przedsiębiorstw autobusowych była linia autobusowa Bertholda Pabsta w Szczecinie, która dowoziła mieszkańców nad kąpielisko. W tym celu zakupiono 5 autobusów z silnikami o mocy 10 KM. Trasę o długości 5 km autobusy pokonywały w 20 minut. Linia przetrwała 5 lat i została zlikwidowana w 1906 roku z powodu braku przystanków przy linii tramwajowej. Brak połączenia z innym przewoźnikiem był przyczyną wielu upadków takich firm. W tym czasie władze miast zaczęły rozważać powołanie miejskich spółek autobusowych.
Stoewer L4 – jeden z pierwszych autobusów kursujących po Ziemiach Polskich
Źródło: własne
Pierwsze próby wprowadzenia miejskiej komunikacji autobusowej podjęto w Warszawie. Zgodę na przetestowanie ich na ulicach Warszawy wydał car w 1909 roku. Pomysł okazał się zbyt ambitny – pojazdy były prawie cały czas w ruchu i często psuły się. Chętnych nie brakowało, co wymusiło zwiększenie liczby połączeń oraz zakup dodatkowych maszyn. Dopiero w 1920 roku wznowiono regularne kursy po Stolicy. Inne miasta w tym czasie wyprzedziły Warszawę i jeszcze w czasie zaborów wprowadziły regularne kursy po mieście. Przykładem był Lublin i jego miejska spółka.
W 1912 roku w Lublinie uruchomiono pierwszą komunikację autobusową. Lubelska Spółka Samochodowa miała 3 omnibusy produkcji Benza. Te były uważane za trwałe i bezobsługowe, jednak pojazdy były intensywnie używane i często psuły się wzbudzając jednocześnie podziw gapiów i zażenowanie wśród pasażerów. W drugiej dekadzie XX wieku wokół Lublina zlokalizowano kilka podobnych spółek, z których największa zatrudniała 83 osoby i była w posiadaniu kilkunastu maszyn. Czy tylko Stoewer i Benz obsługiwał pierwsze linie autobusowe?
Autobusy Stoewera stanowiły niewielki procent. Więcej jeździło Berlietów, Benzów i Somua. Berliety trafiły do Polski już podczas I Wojny Światowej i były stałym widokiem na ulicach polskich miast jeszcze w latach 70-tych (ich kolejne generacje). Zupełną nowością były autobusy marki Somua, które w 20-leciu międzywojennym w dużej liczbie kursowały na terenie Warszawy i okolic. Były nie tylko nowoczesne, ale również solidne. Co ciekawe, do Warszawy trafiły egzemplarze z 4-cylindrowymi silnikami oraz jedna sztuka z silnikiem 6-cylindrowym.
Autobus marki Somua na ulicy Warszawy
Źródło: naszemiasto.pl
Cechą charakterystyczną tych autobusów była wysoka pozycja kierowcy oraz maska silnika wznosząca się pod dużym kątem. Somua ważyła 5,8 tony i mieściła 32 osoby. Była to wartość znaczna – większość autobusów kursujących po polskich ulicach mieściła 20-24 osoby. Somua była obecna na ulicach Stolicy jeszcze pod koniec lat 40-tych. Kursowały nawet podczas wojny, ale z 45 sztuk, które liczył tabor warszawskiego MPK wojnę przetrwały zaledwie 4 sztuki, po czym zostały zezłomowane z uwagi na brak dostępu do części. Jeden z autobusów Somua odbudował AB Car i w święta kursuje po ulicach Warszawy.
Czy w tym czasie produkowano polskie autobusy? W 1926 roku zaczęto montaż nadwozia autobusu na podwoziach ciężarówek marki Lancia. W ciągu dwóch lat zmontowano zaledwie 10 gotowych autobusów. Pojazdy zmontowano w Sanockim „Sanowagu”, miejscu, gdzie kilkadziesiąt lat później powstawały autobusy marki SAN. W Ursusie w latach 1928-1934 powstał Ursus AW, którego oparto na podwoziu pierwszej polskiej ciężarówki. Na prawdziwy „wysyp” polskich autobusów należało poczekać do lat 30-tych, kiedy na drogach pojawiły się Chevrolety i Fiaty.
Autobus polskiej produkcji – Ursus AW podczas kursu
Źródło: Samochody Świata
W zakładach PZInż na licencji Saurera powstawał Zawrat. Był to autobus mieszczący 50 osób. Alternatywą dla niego były importowane Skody i Henschele (niemiecki producent składów kolejowych, autobusów i ciężarówek). Rynek powoli zapełniał się i ilość połączeń wzrastała. O „złapanie” autobusu było łatwiej, ale jak wyglądała podróż przedwojennym autobusem? Na ulicach miast sieć przystanków była na tyle gęsta, że autobusy miejskie rozwijały najwyżej 30 km/h. W tym czasie siedzenia odmian miejskich nie różniły się od odmian długodystansowych.
Podróż autobusem międzymiastowym była wyzwaniem logistycznym. Bagaże mocowano głównie z tyłu i na dachu. Bagażnik w podłodze był wtedy pieśnią przyszłości. Sieć przystanków obejmowała dworce w miastach. Wsie były odcięte od zdobyczy komunikacji zbiorowej. Chcąc zaznać jazdy autobusem należało pokonać pieszo nawet kilkanaście kilometrów. Sieć dróg obejmowała głównie drogi gruntowe lub utwardzone kamieniami. Jakie prędkości rozwijano w takim terenie? Obciążony pojazd na takiej drodze rozwijał około 30-40 km/h, ale często prędkości były mniejsze.
Autobusy na parkingu dworca w Łodzi – rok 1934
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Przeprawę przez drogi pomiędzy mniejszymi miejscowościami można porównać do trudów jazdy po Amazonii w czasie ulewy. Autobusy grzęzły na podmokłych drogach gruntowych, na wybojach i „kocich łbach” często dochodziło do uszkodzenia opon lub zawieszenia. Pokonanie odległości 200-300 km z przystankami potrafiło zająć nawet kilkanaście godzin. Konkurencja w postaci kolei była lepsza. Autobusy przyspieszyły dopiero w latach 50-tych. Tymczasem za przejazd należało zapłacić, choć zdarzali się pasażerowie jadący „na gapę”. Ile warte było ryzyko jazdy na „gapę”
W latach 20-tych Warszawie ceny biletów wynosiły 10-30 gr. Ceny biletów międzymiastowych wynosiły nawet kilkadziesiąt złotych. Ile wynosiły kary za brak biletu? Pomiędzy 20 a 100-krotnością jego ceny – w zależności od regulaminu przedsiębiorstwa przewozowego. Nie każdy wiedział dokąd jedzie – część mieszkańców miast korzystających z komunikacji miejskiej była analfabetami, ale problem rozwiązano oznaczając każdą z linii innym kolorem (co jeżeli analfabeta nie rozróżniał kolorów?). System ten nie był stosowany w przypadku dalszych kursów. Jak daleko można było pojechać autobusem w przedwojennej Polsce?
Modną trasą była Kraków-Zakopane, którą można było pojechać autobusem liniowym lub luksusowym szynobusem produkcji Michelina. Bez przesiadki można było pojechać z Gniezna do Bydgoszczy. Dobre połączenia linii autobusowych oferowało Trójmiasto. Pomiędzy Wolnym Miastem Gdańsk, Gdynią i Sopotem kursowały dziesiątki autobusów. Można było pojechać ze Stolicy do Łomży, z Lublina do Zamościa czy z Krakowa do Katowic. Z roku na rok ilość tras zwiększała się co przekładało się na większe ryzyko wypadku. Tych przybywało z każdym rokiem. Co było przyczyną? Głównie stan dróg i wyeksploatowanie pojazdów.
Do jednego z najtragiczniejszych doszło w miejscowości Sadowne w 1934 roku kiedy to autobus linii Warszawa-Łomża spadł z drewnianego mostu do rzeki. Pogoda oraz nurt rzeki utrudniały akcję ratunkową. Ta po kilkudziesięciu minutach polegała głównie na wydobyciu wraku za pomocą łodzi i dźwigu. Zginęło wielu pasażerów a całą sprawę opisały gazety w całym kraju. Po tym fakcie władze postanowiły przyjrzeć się transportowi publicznemu w całym kraju. Do dziś nie udało ustalić przyczyn tej katastrofy a zeznania świadków tamtych wydarzeń były całkowicie sprzeczne.
Wydobywanie wraku z rzeki pod Sadownem
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Przed wojną na miejskich trasach pojawiło się wiele „piętrusów”. Popularne w lat 20-tych piętrowe Saurery zastąpiono dużymi włoskimi autobusami z jednym pokładem. Część przedsiębiorstw kupiła brytyjskie autobusy piętrowe – były mniejsze, ale piętro podwajało ilość miejsc. Niestety nie mieściły się pod niskimi wiaduktami przez co konieczne były zmiany ich tras. Konstrukcja „piętrusa” wymusiła obecność konduktora w tylnej części pojazdu. Dzięki temu pasażerowie nie jeździli „na gapę”, co wówczas w wielu autobusach było normą. Stanowisko konduktora autobusowego przetrwało do dziś.
Innym brytyjskim autobusem był Leyland, do których karoserię klepano w Wytwórni Karoserii i Przyczepek Samochodowych Józefa Zagórskiego w Poznaniu. Zakład ten był znany z wyjątkowej jakości swoich wyrobów. Roczny montaż nadwozi wynosił kilka lub kilkanaście sztuk. Alternatywą małej serii były Chevrolety od największych zakładów w przedwojennej Polsce – od „Lilpopa”, który w drugiej połowie lat 30-tych wyprodukował i sprzedał do przedsiębiorstw transportowych wiele autobusów osadzonych na podwoziach amerykańskich ciężarówek.
Chevrolet 157 z karoserią polskiej produkcji
Źródło: modelarstwo.info
Tuż przed wojną trasy autobusów łączyły całe ówczesne polskie tereny. Od ziem wschodnich do Wolnego Miasta Gdańska po Zakopane – wszędzie można było dojechać autobusami. Co ciekawe, w centralnej Polsce nadal ważną rolę odgrywała kolej. Tereny wokół Łodzi były usiane torami – kursowało wiele pociągów i tramwajów, natomiast komunikacja miejska w Łodzi powstała dopiero po wojnie. Wcześniej, bo w okresie międzywojennym powstał okazały dworzec, który obsługiwał przewoźników międzymiastowych. Kilka lat temu został zburzony i zamieniony w wielkie, szklane „coś”.
Przez prawie 40 lat zasadniczo nie zmieniły się przystanki i dworce. O ile przystanki w miastach ograniczały się do „witacza” i tabliczki z rozkładem, o tyle dworce przesiadkowe od początku były miejscem, gdzie można było spędzić wiele godzin. Początkowo był to budynek z toaletami i kasami oraz poczekalnią, na której znajdowały się duże drewniane ławy. Na zewnątrz, przed nim znajdował się plac z przystankami. Przystanki te były umieszczone równolegle a wokół nich autobusy „kołowały” niczym samoloty pasażerskie. Każda linia miała osobny przystanek.
Przystanki na przedwojennym dworcu autobusowym
Źródło: mda.małopolska.pl
Przy każdym stanowisku umieszczano zegar oraz tablice z czarnymi drukowanymi literami na białym tle. Podobny wzór był kopiowany w wielu miastach. To właśnie do nich należały te budynki a prywatni przewoźnicy tylko wynajmowali plac potrzebny do obsługi połączenia autobusowego. Stan ten nie zmienił się do wybuchu wojny. W czasie wojny ruch międzymiastowych praktycznie przestał istnieć. Autobusy międzymiastowe nie były nikomu potrzebne. Po kapitulacji komunikacja zbiorowa była potrzebna w miastach i to zauważyły władze okupacyjne.
Ruch przywrócono jedynie w miastach, gdzie autobusy miejskie kursowały pod nadzorem władz okupacyjnych. Niektóre z nich służyły również jako mobilne komory gazowe. Były to specjalnie zmodyfikowane autobusy z wydechem wyprowadzonym do przedziału pasażerskiego oraz ryglowaniem drzwi wejściowych. Nie jest to jedynie „miejska legenda”, są liczne fotografie przedstawiające te pojazdy. Po wojnie nowe władze zauważyły istotną rolę transportu zbiorowego w odbudowie państwa – już w kwietniu 1945 roku powstał Państwowy Urząd Samochodowy.
Kilka miesięcy później powstał PKS. Ilość połączeń rosła z każdym rokiem – niewielu było stać na własny motocykl, stąd dowóz do pracy organizowano na wszelkie możliwe sposoby. Większość przedwojennych autobusów po wojnie została zezłomowana i zastępowały je ciężarówki z drewnianymi ławkami na „pace”. Nieliczne egzemplarze przedwojennych autobusów stanowiły podporę PKS-u, ale szybko zostały zastąpione nowymi. PKS objął swoim zasięgiem najmniejsze miejscowości i przestał być środkiem transportu dla średniozamożnych obywateli. Co było dalej? To już inna historia.