W historii powojennych Węgier motoryzacja spełniała szczególną rolę. Najważniejsze były ciężarówki i transport zbiorowy, ale pod koniec lat 40-tych gospodarka poprawiła się na tyle, że przeciętny Węgier mógł pozwolić sobie na zakup motocykla. Nie, nie Harleya czy nawet Triumpha, ale popularne „setki” czy „125-tki” były w zasięgu możliwości finansowych przeciętnego Węgra. Kilka lat później motocykl nie był już marzeniem. Był nim samochód. Niestety było to drogie marzenie. Węgierskie fabryki jednak nie były wtedy niezależne.
Scentralizowana władza początkowo ignorowała zapotrzebowanie rynku. Do czasu. Na przełomie 1952 i 1953 roku Ministerstwo Metalurgii i Przemysłu Maszynowego wezwało do siebie kilku inżynierów i zleciło im projekt mikrosamochodu. Ernő Rubik, Pál Kerekes i Géza Bengyel dostali wytyczne wykorzystania możliwie najwięcej dostępnych części motocyklowych i najważniejszy warunek – projekt nadwozia musiał być nowoczesny aby konkurować z niemieckimi mikrosamochodami.
Jako wzór do opracowania nowych konstrukcji na rynek węgierski wybrano Messerschmitta i Goggomobil – wówczas wzorce w tym segmencie. Ten pierwszy był nieco za mały, drugi nieco za drogi jak na rynek węgierski. Potrzebny był model łączący oryginalne nadwozie małego „bombowca” i praktyczność „Goggo”. Prace konstrukcyjne rozpoczęto, ale brakowało fabryki, która miałaby podjąć się produkcji. Z pomocą przyszły … zakłady naprawiające silniki lotnicze w Székesfehérvár, które miały niewykorzystane moce produkcyjne.
Alba Regia
Źródło: Classic Car Catalogue
W wyniku prac konstrukcyjnych w 1955 roku powstały dwa prototypy – model Regia był miniaturą „dorosłego” samochodu. Miała drzwi otwierane do tyłu i mógł zmieścić dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Drugi model o nazwie Balaton miał zupełnie inne nadwozie i … przesuwne drzwi, które razem z dachem przesuwały się do tyłu, Można było je zdjąć tworząc w ten sposób kabriolet. Balaton, pomimo oryginalnej konstrukcji, również mieścił dwoje dorosłych i dwoje dzieci. To koniec istotnych różnic pomiędzy tymi konstrukcjami.
Karoseria każdego z tych pojazdów była wykonana z aluminium. Ciekawostką był silnik. Pochodził z motocykla Panonia. Miał moc 12 KM i poj. 250 cm3. Dlaczego taki silnik? Géza Bengyel wcześniej pracował u producenta Panonii – w zakładach Csepel. Silnik był umieszczony z tyłu, napędzał koła tylne a moc była przenoszona przez przekładnię „zapożyczoną” z Isetty. Jazda do tyłu była możliwa dzięki Messerchmittowi. Dosłownie, gdyż mechanizm „wstecznego” zaadaptowano z tego „wyrobu samolotopodobnego”.
Dlaczego? Isetta początkowo była pozbawiona biegu wstecznego i węgierscy konstruktorzy przerobili przekładnię stosując mechanizmy z modelu KR. Oryginalna przekładnia spełniała swoją funkcję. Podobnie cały samochód, który mógłby służyć młodym rodzinom. Niestety budżetowa konstrukcja miała wiele wad. Małe koła oraz proste zawieszenie nie sprzyjały rozwijaniu dużych prędkości. Opisywane pojazdy mogły pędzić z prędkościami 70-80 km/h co wystarczało na sprawną jazdę po drogach lokalnych.
Balaton
Źródło: Pinterest
Stan ówczesnych węgierskich dróg lokalnych również sprzyjał spokojnej jeździe. Regia i Balaton były względnie ekonomiczne, gdyż zużycie paliwa wynosiło 5-6 dm3. Względnie, gdyż było dwukrotnie wyższe od wartości przypisywanym motocyklom z w/w silnikiem. Oba pojazdy miały szansę zmotoryzować powojenne Węgry, ale ostatecznie zakończyło się na prototypach. Dlaczego? Wydarzenia w 1956 roku wpłynęły na gospodarkę Węgier i były jedną z przyczyn rezygnacji z projektu.
Pod koniec lat 50-tych rynek mikrosamochodów w Europie był mocno konkurencyjny przez co nowy projekt miałby trudności ze sprzedażą. Kilka lat później mikrosamochody zostały z rynku wyparte przez większe konstrukcje. Były droższe, ale miały więcej wartości użytkowych – obszerniejsze wnętrze, lepsze osiągi i nieznacznie gorszą ekonomię. Na terenie Węgier powstało wiele podobnych konstrukcji, z których tylko kilka zachowało się do dnia dzisiejszego, ale … to już inna historia.