Od początku motoryzacji małe samochody uważano za niepełnowartościowe. Były tanie, lekkie i ekonomiczne, ale wykonane z najtańszych materiałów zmontowanych często w prowizoryczny sposób. Ich wzornictwem zajmowali się głównie młodzi adepci sztuki konstruowania pojazdów, dlatego też nie były obiektem pożądania klientów. Kupowano je tylko dlatego, że były najtańszym sposobem na swój własny, najczęściej pierwszy środek transportu. Na szczęście nie każdy z inżynierów podzielał opinię większości.
Jednym z nich był Dante Giacosa – włoski projektant, który zmienił opinię o małych pojazdach. To on jako pierwszy sprawił, że „małe i tanie” nie kojarzyło się z tandetą, ale ze stylem i nowoczesną technologią zamkniętymi na możliwie najmniejszej przestrzeni dostępnymi dla klienta z przeciętnie „grubym portfelem”. Giacosa (rocznik 1905) przez większość zawodowego życia był związany z Fiatem oraz mniejszymi włoskimi producentami. Dla Fiata narysował pojazdy, które na trwałe zapisały się na kartach historii motoryzacji.
Dante Giacosa (1905-1996) i jego Fiaty 500
Źródło: mole24.it
Tuż po studiach na politechnice w Turynie rozpoczął pracę dla Fiata. Pierwsze lata we włoskim gigancie spędził nabierając doświadczenia w dziale silników oraz pojazdów militarnych, gdzie uczył się nie wzornictwa, ale inżynierii. Szybko jednak zmienił pracę i przeniósł się do zespołu projektującego nowy, najtańszy model w ofercie Fiata. Prace nad zupełnie nową konstrukcją ruszyły wiosną 1933 roku. Nowy pojazd miał być tani, musiał zmieścić 2 osoby oraz ich bagaż a także miał zapewniać możliwie najlepszą ekonomię przy dobrych osiągach.
Giacosa dodał „coś” od siebie. Niezależne przednie zawieszenie, 12 – konny silnik i zsynchronizowana skrzynia biegów były przykryte nowoczesną karoserią. Aerodynamiczny przód uformowany na wzór pojazdów wyższych klas prezentował się nowocześnie, zupełnie inaczej niż konkurencyjne kanciaste produkty niemieckiego DKW. Samochód nazwano „Myszka” i dodano mu oznaczenie 500, które nijak miało się do silnika o poj. 569 cm3. Nowoczesny i tani Fiat odniósł sukces, po raz pierwszy sprzedano również licencje oraz otworzono zagraniczne montownie.
W okresie wojny i tuż po wojnie Giacosa był odpowiedzialny za nadwozia średnich i dużych Fiatów. Brał udział w modernizowaniu „Myszki”. Niestety ta powoli przestawała być konkurencyjna wobec zupełnie nowego Renault 4CV. Tylne umieszczenie silnika i 4 drzwi sprawiało, że Topolino powoli traciło klientów. Tymczasem czteromiejscowe Renault szturmem zdobywało rynek, co zmusiło Fiata do wprowadzenia „Myszki” w praktycznej odmianie kombi i dostawczej. Niestety, „luksusowa” odmiana Giardiniera Belvedere nie odniosła spodziewanego sukcesu.
Cisitalia D46
Źródło: Motor Car History
W czasie, gdy rozważano konstrukcję nowych Fiatów, Dante pracował dla włoskich stajni wyścigowych. Z jego doświadczenia korzystała Cisitalia, która swoje wyścigówki montowała z części Fiata. Giacosa opracował dla nich aerodynamiczne karoserie. Jego dziełem jest m.in. Cisitalia 202 uważana za jedną z najlepszych konstrukcji tamtego okresu oraz bolid D46 z 1946 roku, na którym ścigał się Ilario Bandini. Tymczasem we Fiacie nadal było głośno i brakowało jednego wspólnego zdania. Giacosa koniecznie chciał silnik pozostawić z przodu, Fiat był zupełnie innego zdania.
Na początku lat 50-tych Włosi podjęli się opracowania nowej platformy dla najmniejszych modeli. Silnik po raz pierwszy miał być umieszczony z tyłu a miejsca dla pasażerów przesunięto do przodu znacznie skracając przód pojazdu. Tak oto pojawił się Fiat 600. Nowoczesny silnik, większe nadwozie i miejsce dla 4 osób oraz niewielki bagażnik wreszcie pozwoliły na rywalizację z Renault. Na Fiata 600 szybko sprzedano kilka licencji stąd też NSU, SEAT i Zastawa o takim samym nadwoziu. Nowy model okazał się rynkowym sukcesem.
W 1955 roku, tuż po premierze „600-tki” Fiat szybko odzyskał straconą pozycję. Następna konstrukcja Dantego miała być bardziej odważna. „Zwykła 600-tka” miała nowoczesne nadwozie bez zbędnych ozdób. Prezentowała się lepiej niż Volkswagen i Renault, ale włoskie rodziny w tym czasie często miały więcej niż dwoje dzieci. Rozwiązaniem był VW T1, ale ten był zbyt duży. W zaledwie kilka miesięcy Dante narysował nadwozie wykorzystujące linie „600-tki”, ale przypominające niewielki mikrobus z niemal pionowym przodem. Większe wyzwanie czekało na inżynierów.
Architektura wnętrza Multipli
Źródło: Fiat
Płytę podłogową wydłużono o 30 cm, linię dachu podniesiono o 20 cm a przedni rząd siedzeń znalazł się bliżej przedniego zderzaka. W ten sposób uzyskano dodatkową przestrzeń na bagaż lub dwóch dodatkowych pasażerów. Nowy pojazd nazwano Multipla. Pojazd był niezwykle udany. Na długości 3,5 m udało się wygospodarować przestrzeń dla 6 osób, stąd dużą liczbę klientów Fiata zaczęli stanowić taksówkarze. Do napędu Multipli służyły te same silniki co w „600-tce” – o mocy 22 lub 29 KM. Multipla była lekka i ważyła „na sucho” zaledwie 700 kg.
Rok po Multipli Dante zaprezentował swoje najwybitniejszego dzieło. Nowy Fiat 500 był tańszy i mniejszy niż „600-tka”. Wyglądem przypominał zabawkę, ale każdy jego centymetr był zaprojektowany z włoskim gustem. Wiele zaokrągleń, przytulne wnętrze, lekka konstrukcja i kilka odmian nadwozia – to była recepta na sukces, któremu nie przeszkodził nawet sukces rynkowy Mini. „500-tka” prowadziła się jak kart a 13 – konny silnik nie wydawał się być zbyt słaby dla ważącego 480 kg przodka „Malucha”. Auto było dostępne nawet w USA.
Niestety, radość Fiata trwała tylko do prezentacji Mini. Brytyjski mikrus miał nad Fiatem przewagę. Forsowana przez Fiata koncepcja tylnego umieszczenia silnika nadal znajdowała nabywców, ale Mini projektu Issigonisa miało przedni napęd i silnik umieszczony we „właściwym” miejscu. Giacosa próbował wymóc na zarządzie zmiany, ale aż do połowy lat 70-tych i prototypów Pandy nie było mowy o żadnych zmianach. Te dotyczyły jedynie modeli z większymi silnikami. Tu Giacosa wygrał projektując konstrukcję Autobianchi Primula oraz Fiata 128.
W Autobianchi silnik umieszczono z przodu, napęd na przednie koła przenosiła ręczna skrzynia biegów a przednie zawieszenie wykorzystywało kolumny McPhersona. Primula była niszowym pojazdem, natomiast seria 128 dała Włochom przewagę na rynku. W tym czasie Kadett i Escort miały jeszcze tylny napęd a koszt ich produkcji nie był zauważalnie niższy od modeli klasy średniej. Co dziwne, ten stan nie przeszkadzał władzom amerykańskich koncernów. Fiat jako najgroźniejszego konkurenta wymieniał równie nowoczesnego Morrisa 1300 i to z nim chciał rywalizować o europejski rynek.
Co dziwne, początkowo Fiat nie chciał ryzykować z drogimi technicznymi eksperymentami. Giacosa udowodnił słuszność swojego pomysłu przenosząc wcześniej skonstruowany napęd … przed tylną oś pojazdu w prototypie późniejszego modelu X1/9. Jak to zrobił? Po prostu obrócił silnik i skrzynię o 180 stopni a następnie umieścił za fotelami, tuż przed tylną osią pojazdu. Tak odważne posunięcie nie umknęło uwadze kierownictwa Fiata i w oparciu o konstrukcję „128-mki” powstało wiele innych modeli oraz zakupiono wiele licencji, w tym przez jugosłowiańską Zastawę.
Fiat X1/9 z „odwróconym napędem”
Źródło: Best Car Mag
Na początku lat 70-tych z inicjatywy Giacosy wprowadzono jeszcze jeden model o podobnej wielkości. Nowa seria 127 wprowadziła inżynierów konkurencyjnych producentów w stan, z którego nie byli stanie wyjść przez całe dziesięciolecie. To sam Giacosa dokończył dzieło przedwcześnie zmarłego Pio Manzu przeszczepiając swój pomysł napędu do niedokończonego jeszcze projektu nadwozia. Nowoczesna „127-mka” była prekursorem współczesnych modeli segmentu C i tylko fani VW twierdzą inaczej. Tymczasem w segmencie A u Fiata nic się nie zmieniało.
Ostatnim Fiatem z silnikiem z tyłu był Fiat 126. Rozwinięcie oryginalnej „500-tki” miało kanciatą, ale modną karoserię a pod nią ukryto mechanizmy pamiętające lata 50-te. W połowie lat 70-tych, tuż przed przejściem Dantego na zasłużoną emeryturę, szefostwo Fiata pozwoliło na zmianę architektury najmniejszych modeli. Po serii “bezpiecznych” prototypów przystąpiono do opracowania założeń projektowych nowego modelu. Była to konsekwencja zupełnego braku zainteresowania modelem 126 w Europie. Późniejszy „Maluch” przyjął się jedynie w „Demoludach” i krajach Ameryki Środkowej i Południowej.
Uwzględniono wszystkie zalecenia Dantego, ale ceną za przedni napęd było (niepotrzebne) ograniczenie kosztów projektu nadwozia. Ostatecznie za kształt nadwozia miał odpowiadać Giugiaro, dla którego to było najtrudniejsze wyzwanie w jego karierze. Po raz pierwszy projektant musiał ograniczyć swoją wizję wyjątkowo niskim poziomem kosztów. Projekt był niezwykle prosty, ale udało się stworzyć pojazd, który mógł przewieść 4 osoby, miał przestronne wnętrze i ekonomiczne silniki. Tak oto w 1980 roku pojawiła się Panda – najbardziej praktyczny najmniejszy Fiat w historii koncernu.
Czy Dante Giacosa był znany jedynie jako konstruktor i projektant nowoczesnych samochodów małolitrażowych? Nie. Brał udział w projektowaniu Fiata Campagniola – legendarnej małej „terenówki”, która była uproszczoną i zmodernizowaną wersją Alfy Romeo AR51. Konstrukcja pięknego “Otto Vu” – szybkiego GT z 8 – cylindrowym silnikiem to również jego dzieło. Śliczna Bianchina? To także pomysł Dantego, choć w tym przypadku jedynie odpowiadał za stronę techniczną a karoserię projektował Luigi Rapi (twórca barokowych linii oryginalnego „Otto Vu”).
Fiat Otto Vu (V8)
Źródło: FCA Storico
Jednym z najbardziej szalonych pomysłów było przerzucenie silnika Dino 206 do przodu nadwozia (pozostawiono jednak klasyczny napęd) – tak oto powstał szybki Fiat Dino. Samochód, pod którym mogli podpisać się: Giugiaro, Lampredi, Jano, Dino Ferrari i Pininfarina nie wszedłby do produkcji gdyby nie Giacosa i jego pozycja we Fiacie. Był to jeden z najdroższych projektów Fiata i najbardziej ambitny. Pojazd nie był popularny – głównie ze względu na cenę niewiele niższą od późniejszego Ferrari Dino, ale był dowodem geniuszu i współpracy włoskich inżynierów i projektantów.
Fiat Dino Spider
Źródło: Catawiki
Luksusowe Fiaty z lat 60-tych aż do modelu 130 powstały również dzięki Dantemu. Wtedy Fiat był godnym konkurentem … Mercedesa i BMW a oferta Fiata nie była uzależniona od oferty Lancii i Alfy Romeo. Najdroższe Fiaty nie tylko były dobrze wyposażone, ale również szybkie dzięki 6 – cylindrowemu silnikowi projektu Lamprediego. Po przeciwnej stronie cennika znajdowały się modele napędzane jednostką o poj. 1108 cm3 w układzie SOHC, która po wielu modernizacjach była oferowana jeszcze w drugiej generacji Pandy. Niestety, czas nie okazał się łaskawy dla bohatera naszego artykułu.
Niekwestionowany autorytet jakim był Giacosa musiał ustąpić młodszemu pokoleniu. Ci, korzystając z jego doświadczenia, przygotowali następne pokolenie Fiatów – pojawiło się praktyczne i tanie Uno, oryginalne Ritmo oraz nowoczesne i przestronne Tipo. W tym czasie mistrz często odwiedzał biura projektowe i udzielał rad młodszym „kolegom po fachu”. Ostatnim ważnym projektem Fiata powstałym za życia Giacosy było Punto, które całkowicie zmieniło wizerunek taniego i małego samochodu. Dante Giacosa zmarł w 1996 roku.