Zwykło się uznawać, że „wszystko na literę F” psuje się (lub rdzewieje) w zastraszającym tempie. Wynalazki, których autorami było PSA, Renault, Ford czy liczne marki Fiata nie grzeszyły trwałością i potrafiły odmówić posłuszeństwa w najmniej oczekiwanym dla kierowcy momencie. Rdzewiejące blachy, głupiejąca elektronika, awarie zawieszenia czy trzeszczące plastiki to tylko skromna cześć z listy najczęstszych usterek. Choć przez ostatnie lata jakość „wszystkiego na F” znacząco się poprawiła, to nadal wielu „znafców” i innych ekspertów nie zmienia poglądów.
Jest jednak pewien wynalazek, który nie jest wyśmiewany a jego zalety doceniają zarówno Włosi, Francuzi, Niemcy i ostatnio … Amerykanie. To coś, co dodało silnikowi diesla „skrzydeł” i w połączeniu z doładowaniem obaliło mit powolnego, ciężkiego „klekota”. Na początku lat 90-tych zaczęto pracę nad wydajniejszym wtryskiem, któremu nadano nazwę „szyny”. Głównym celem współpracujących ze sobą konstruktorów Boscha i Fiata (a właściwie VM) było poprawienie osiągów przy zachowaniu niskiego zużycia paliwa oraz zlikwidowanie „klekotu” spod (rdzewiejącej) maski.
Opracowanie wydajnego wtryskiwacza nie było wcale łatwe. Problemem była dawka paliwa – na tyle mała, aby oszczędnie odchodzić się z zapasem ukrytym w zbiorniku paliwa i na tyle duża aby w razie potrzeby nie ruszać w tempie „żółwiowym” a raczej odrzutowym. To było możliwe dzięki turbosprężarce, która miała być skalibrowana tak, aby włączać się w miarę wcześnie – wtedy gdy moment obrotowy przybiera największe wartości. Dzięki temu pomysłowi diesla nie trzeba było „kręcić” do 3 lub 4 tys. obrotów aby wykrzesać z niego (tak pożądaną) moc.
Budowa wtryskiwacza Bosch
Źródło: Bosch
Poza turbodoładowaniem problemem była chwilowa utrata ciśnienia w pompie sekcyjnej. Co się okazało, jego wyrównanie było utrudnione przez sekcje. Rozwiązaniem miał być ich brak, ciśnienie miało być utrzymywane na stałym poziomie a wtrysk mieszanki odbywać się pod 10 – krotnie większym ciśnieniem. To poprawiło osiągi silnika, ale pojawił się problem ciągłego falowania obrotów. Zostało to rozwiązane prze podzielenie dawki na trzy części: wprowadzającą, właściwą oraz dopalającą. To z kolei wymagało precyzyjnego dawkowania, zależnego od elektroniki.
Ta pojawiła się dopiero w połowie lat 90-tych. Dzięki specjalnym algorytmom mieszanka była wprowadzana w dokładnie przewidzianej ilości. „Wspólna szyna”, w której ciśnienie utrzymywało się na tym samym poziomie potrzebowała jeszcze odpowiednio dobrych wtryskiwaczy. Nowy system bardzo je obciążał. Nowe, zrobione z lepszych materiałów były droższe, ale dzięki nim diesel dostał to czego mu brakowało – kultury pracy, jeszcze nie takiej jak silnika niskoprężnego, ale i tak było lepiej niż za czasów słynnego Mercedesa 200D.
Nowy wynalazek zastosowano w silnikach przeznaczonych do sprzedaży w 1997 roku. Dwa nowe – o poj. 1.9 dm3 i mocy 105 KM oraz 2.4 dm3 i 124 KM nie raziły kakofonią dźwięków a zużycie paliwa oraz osiągi były więcej niż zadowalające. Pierwszy miał 4 cylindry i trafił do kompaktowych Fiatów oraz Alfy Romeo 156 i Lancii Lybra. Drugi, 5-cylindrowy służył do napędu Fiata Marea, dużych Alf Romeo oraz Lancii. Pierwszy już był całkiem oszczędny (choć dla Alfy nieco za słaby), drugi nie grzeszył rekordami „jazdy o kropelce”, ale brzmiał niczym sportowy silnik z doładowaniem.
Wszystko, co najlepsze w Alfie 156
Źródło: otomoto
Klienci, choć początkowo nieufni, szybko przekonali się do nowych silników Fiata. Koszty utrzymania pojazdu oznaczonego skrótem JTD nie były tak niskie jak starych silników wysokoprężnych – potrzebny był dobry olej i paliwo o większej ilości cetanów (oktany są zarezerwowane dla benzyny). Zatankowanie ropy słabej jakości mogło zakończyć się uszkodzeniem silnika, gdy tylko małe zanieczyszczenia dostały się do wtryskiwaczy. Nie obyło się bez widowiskowych awarii turbin. Nawet to nie zniechęciło klientów i w ślad za Fiatem inni producenci zaczęli budować podobne diesle.
Na przełomie wieków już tylko Volkswagen nie miał w ofercie nowoczesnego diesla Common Rail. Zamiast tego z uporem stosował pompowtryskiwacze. Ten wynalazek nie był awaryjny, ale wyposażone w nie TDI nadmiernie hałasowały. Jedyną ich zaletą był tani serwis (ceny na poziomie napraw ciągnika rolniczego). W ciągłym użyciu były jeszcze systemy oparte na jednej pompie. Jednak, gdy osiągnięto niebezpieczne dla diesla wysilenie – 50 do 60 KM z litra pojemności stało się jasne, że tylko włoski „sposób” na diesla jest w stanie zapewnić lepsze osiągi.
Już w 2003 roku Fiat podjął kolejne wyzwanie – unowocześnić to, co jeszcze niedawno uważano za nowość. Chcąc poprawić działanie wtrysku zwiększono liczbę dawek paliwa – na 5 lub nawet na 7. Nowy system wtrysku nazwano jako „druga generacja”. Nowe jednostki, które nosiły nazwę handlową „Multijet” były jeszcze lepsze niż ich poprzednicy. 150 KM z 1.9 dm3? Nie ma najmniejszego problemu. 180 KM z tej samej pojemności? Pewnie, że można, ale potrzebne były dwie turbosprężarki. 5 – cylindrowy silnik o poj. 2.4 dm3 miał już moc 200 a nieco później nawet 210 KM.
1.9 TwinTurbo Multijet
Źródło: autotrendy
Diesle z Fiata pojawiały się w produktach GM. W ramach spółki Powertrain (z Bielska – Białej) obie firmy mogły wyposażać swoje samochody w znakomity, choć mały silnik o poj. 1.3 dm3. Miał moc zaledwie 70 KM, ale był niezawodny i we Fiacie Panda na każde 100 km potrzebował zaledwie 4 dm3 paliwa. Podczas gdy w najmniejszego diesla od Fiata zaopatrywało się nawet japońskie Suzuki, silnik o poj. 1.9 dm3 trafił pod maski takich marek jak szwedzki Saab 9-3 oraz … Cadillac BLS. Tak, włoski diesel w „zaamerykanizowanym” Saabie!
Obecnie Common – Rail jest zjawiskiem powszechnym. Nawet cała Grupa VW przekonała się o zaletach włoskiego wynalazku. Co prawda ich diesle psują się częściej niż włoskie (co udowodniły raporty … niemieckich TUV i Dekry), ale już nie są w stanie uszkodzić słuchu. Diesla CR ma już nawet Honda i Mitsubishi – ostatnie japońskie marki, które nie chciały mieć diesli w ofercie. Wobec rosnących ambicji inżynierów Fiat już nie jest tak masowym dostawcą silników jak jeszcze 10 lat temu, ale to właśnie „F” jako pierwszy „wykształcił” diesla na przyzwoity silnik.