{Ten tekst w żaden sposób nie pochwala wschodniej dyktatury a prezentuje jedynie historię i najważniejsze konstrukcje pokazane przez NAMI. }
W carskiej Rosji jak i tuż po rewolucji z 1917 roku automobil był dobrem luksusowym. Przeciętny rosyjski chłop miał konia i furmankę a rowery można było spotkać głównie w miastach. Pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi było niewiele a tylko najbogatsi byli w stanie pozwolić sobie na zakup i import nowego pojazdu. Tak – import, gdyż gospodarka była przestarzała i trudno było oczekiwać aby władze (czy to car, czy rewolucjoniści) były zainteresowane motoryzacją.
Produkcja? W drugiej dekadzie XX wieku tylko kilku domorosłych konstruktorów radzieckich posiadało skonstruowane przez siebie pojazdy. Nie było żadnej fabryki produkującej na masową skalę. Był Russo-Bałt (pierwotnie producent taboru kolejowego założony w 1969 roku), ale jego oferta była przeznaczona głównie dla wojska i najbogatszych klientów indywidualnych. To wkrótce miało się zmienić za sprawą NAMI – Naukowego Instytutu Samochodowo-Silnikowego (tłumaczenie).
Taką nazwę Instytut przyjął w 1920 roku. Zakład założony w 1918 roku przez pierwsze dwa lata nazywał się „Naukowym Laboratorium Samochodowym”. W 1920 roku nazwę zmieniono (na NAMI) by … w 1932 roku powołać w jego ramach część zajmującą się maszynami rolniczymi i w ten sposób przez 14 lat instytut nazywał się NATI – Naukowy Instytut Samochodowo-Traktorowy. Później nazwę z powrotem zmieniono na NAMI. Pokrętna historia nazw tej instytucji to lata wypełnione wieloma prototypami pojazdów, których nie powstydziłyby się europejskie biura projektowe.
NAMI TriKa
Źródło: NAMI
Wszystko zaczęło się od projektu pojazdu, bez którego trudno wyobrazić sobie radziecką motoryzację. To oczywiście aerosanie – pojazd łączący zalety samochodu z saniami. Ten rodzaj pojazdu doskonale sprawdzał się w czasie zimy i był chętnie nabywany przez wojsko. W historii NAMI znajdziemy kilkanaście konstrukcji tego typu. Pierwsze z nich, aerosanie BK i TriKa z lat 1920-1921 nie były pierwszymi tego typu konstrukcjami. Pomysł na ten pojazd datuje się na rok 1909. Kto był jego autorem?
Konstrukcję opatentował sam Igor Sikorsky (tak, ten od śmigłowców). NAMI przejęło technologię i doskonaliło przez kilkadziesiąt lat. Samochody dla przeciętnego Rosjanina? Na pierwszy samochód konstrukcji NAMI należało poczekać do 1927 roku. Pojazd zmontowano w dwa lata. Co ciekawe, pojazd trafił do produkcji niskoseryjnej i do 1930 zmontowano 403 sztuki w różnych wersjach nadwozia. „Radziecki CWS”? Tak, ale w oparciu o bliżej nieokreśloną „zachodnią technikę”.
NAMI 1
Źródło: 360carmuseum.com
Z 403 sztuk do dziś przetrwały dwa kompletne pojazdy. Oczywiście nie należało długo czekać aby na jego podwoziu zmontowano …. aerosanie. Dwa lata później NAMI było odpowiedzialne za ważny projekt – miało przygotować nowy model Forda na rynek radziecki. Nowy model A miał być produkowany w Związku Radzieckim i należało dostosować jego technikę do możliwości zakładów a także do specyficznych warunków radzieckiej zimy. Ten moment uważa się za początek masowej motoryzacji w Związku Radzieckim.
Na podwoziu tego Forda zmontowało ciężarówkę oraz … aerosanie. Na podwoziu amerykańskich Fordów udało się zmontować jeszcze kilka projektów, w tym ciężarówkę z napędem gąsienicowym konstrukcji Kegresse (Adolphe Kegresse – pioniera napędu gąsienicowego). W latach 1934-1936 niemal każdy pojazd NATI był ciężarówką – różne rozmiary i zastosowanie a wszystkie oparto na projektach Forda. W ten sposób projektowano oferty dwóch producentów – ZiS oraz GAZ. Późniejsze projekty tych producentów były jedynie ewolucją pierwszego projektu.
Projekty szybko się zestarzały, ale wśród przedwojennych modeli można znaleźć kilka ciekawych, wyprzedzających swoje czasy. NATI A był autobusem bez „ryjka” – cała jego długość mogła być przeznaczona dla pasażerów. Nadwozie przypominało najnowsze amerykańskie streamlinery. W 1939 roku pokazano model 23A będący wersją rozwojową legendarnego ZIS-a „Piać” (bohatera słynnego powiedzenia). Działalność Instytutu była związana z „ewentualnymi” działaniami wojennymi.
W czasie wojny Instytut zajmował się głównie „alternatywnymi” źródłami napędu co miało głównie oznaczać gazogeneratory, które można było dostosować do napędu wszystkiego. Paliwa płynne były „towarem strategicznym” dla wojska, gazogeneratory na drewno pozwoliły utrzymać transport cywilny. Ponadto eksperymentowano z lekkimi pojazdami terenowymi. W 1941 roku zmontowano pojazd o nazwie NATI AR – prototyp późniejszego GAZ-a 64. Do jego napędu użyto znanego silnika Forda – o poj. 3,3 dm3 i mocy 50 KM.
NATI AR
Źródło: Classic Car Catalogue
Ogółem zakłady GAZ-a zmontowały 646 sztuk tego pojazdu. Pojazd ten był większy od Willysa – ważył około 1200 kg i rozpędzał się do 100 km/h. Pomimo wielu wad był lepszym wyborem dla wojska niż GAZ 61V będący w zasadzie modelem osobowym (GAZ M1) wyposażonym w napęd na 4 koła. Instytut dopiero po wojnie ujawnił wszystkie swoje zdolności. Wreszcie można było kierować ofertę dla producentów pojazdów przeznaczonych na rynek cywilny. Co roku pokazywano nawet kilka konstrukcji
Po kilku amfibiach z lat 1946-1948 NAMI pokazało „coś” dla cywilnego klienta. Nowa, ulepszona Pobieda miała karoserię uformowaną w trzy „pudła” – jako nowoczesny sedan a nie fastback z klapą sięgającą pod tylną szybę. Dwukolorowe nadwozie i nowa linia wyglądały nowocześnie na tle europejskiej konkurencji. Produkcja? Nie, gdyż GAZ w tym czasie pracował już nad następcą Pobiedy. Rok później (w 1949 roku) NAMI pokazało pojazd ciężarowy o „zapomnianym napędzie”.
NAMI 012 było ciężarówką, ale inną niż wszystkie. Kiedy w Europie eksperymentowano z doładowanymi silnikami wysokoprężnymi NAMI pokazało ciężarówkę napędzaną maszyną parową o mocy określanej na około 100 KM. Miała rozpędzać się do 40 km/h a ładowność wynosiła 6 ton. Pojazdem nie był zainteresowany żaden zakład produkcyjny, choć testowano go w trudnych warunkach pogodowych na Syberii. Nie inaczej było z abstrakcyjnymi prototypami z lat 50-tych.
NAMI 012
Źródło: Military Review
Wyobraźcie sobie limuzynę lub rodzinnego sedana, w którym silnik umieszczono z tyłu. Przód? Nie ma bagażnika a w jego miejscu przed przednią osią znajdują się: kierownica, deska rozdzielcza i dwa fotele. Tak – to modny układ forward control w wydaniu osobowym stosowany m.in. w osobowych prototypach Renault. Praktyczny i bezpieczny? Ani jedno, ani drugie, ale na tle konkurencji pojazdy te wyglądały „kosmicznie”. Takie właśnie były osobowe projekty NAMI w latach 50-tych.
W czasie, gdy powstawały kolejne projekty ciężarówek NAMI chciało zaoferować klientom prototyp 013 i A50. Czym były? Radzieckimi odpowiednikami późniejszej włoskiej Multipli. NAMI 013 było wyposażone w 64-konny silnik i automatyczną przekładnię. Miało być alternatywą dla długich limuzyn, ale przypominało połączenie mikrobusu z projektami Tatry. W projekcie z 1953 roku drzwi otwierały się „normalnie”, o ile tak można określić „kurołapy” prowadzące do przedniej części nadwozia.
Dlaczego „normalnie”? Projekt A50 z 1955 roku był mniejszym odpowiednikiem dziwacznej limuzyny. Tył nadwozia był podobny, ale przód zawierał niespodziankę. Mniejszy i krótszy pojazd nie miał z przodu „klasycznych” drzwi. Cała przednia część nadwozia była drzwiami. Był to projekt drogi, „drzwi” (czyli szyba, część dachu i niemal 1/3 bocznej linii nadwozia) były ciężkie i niepraktyczne. Oryginalna konstrukcja była napędzana silnikiem o mocy zaledwie 20 KM – zbyt mało jak na tak oryginalny pojazd.
NAMI A50
Źródło: NAMI
Rok po modelu A50 pokazano pojazd oznaczony jako 032G. Był mały, miał cechy pojazdu terenowego i słaby silnik, ale NAMI widziało w tym projekcie potencjał. Projekt rozwijano i po wielu latach stał się terenówką znaną jako LuAZ. Pojazd przetrwał w produkcji do późnych lat 90-tych XX wieku i był oferowany jako mała terenówka oraz amfibia. W latach 50-tych w Instytucie trwały prace nad dużymi ciężarówkami, które my znamy jako Ural. W założeniach konstruktorów miały być większe od ZiS-ów i ZiŁ-a.
To właśnie w moskiewskich murach powstał pomysł ciężarówki Ural 375 – jednego z najważniejszych pojazdów wojskowych w Związku Radzieckim. Paliwożerne Urale doskonale sprawdziły się w wojsku a także w zastosowaniach cywilnych w trudno dostępnym terenie. Przeciwieństwem do tej konstrukcji była, zaprezentowana w 1961 roku, „Celina” – pojazd dostawczy o niskiej ładowności opracowany na podwoziu Zaporożca. Wśród projektów nie zabrakło również modeli sportowych.
URAL 375 i Sputnik (poniżej)
Źródło: NAMI
W latach 60-tych NAMI pokazało kilka interesujących modeli sportowych. Choć oficjalna propaganda nie lubiła sportu motorowego to NAMI miało „dyspensę” od kopiowania zachodnich wzorców. Tak oto w 1962 roku pokazano model „Sputnik” napędzany 15-konnym silnikiem. Ważył zaledwie 520 kg i rozpędzał się do prędkości 75 km/h. Pojazd powstał na zlecenie zakładów SMZ (późniejszy SeAZ). W 1965 roku pojawiły się w prasie szkice modelu, którym chciano wyprzedzić zachodnią konkurencję.
Pod nazwą 107B ukryto projekt samochodu o długości nieco mniejszej niż 4 metry, z dużymi powierzchniami przeszklonymi i … tylną klapą otwieraną wraz z szybą. Radziecki hatchback mógł mieć 3 lub 5 drzwi a do jego napędu miał służyć 45-konny silnik opracowany na podstawie konstrukcji Moskwicza. Za projekt tego jak i kilku innych nadwozi opracowanych przez NAMI odpowiadał Eryk Szabo. Szabo (1934-2017) narysował linie ciężarówek i limuzyn ZiŁ-a a także wielu projektów, które inspirowane były zachodnim wzornictwem.
Eryk Szabo i NAMI 107B
Źródło: NAMI
Pojazd ukończono w 1966 roku. Lata 1965-1967 był rekordowy dla NAMI, wtedy pokazano aż kilkanaście nowych prototypów. Były to przeważnie modele osobowe popularnej klasy, które miały wypełnić lukę pomiędzy Zaporożcem a Wołgą. W 1966 roku pokazano również poduszkowiec przeznaczony na rynek cywilny. w 1968 zaprezentowano własną wizję Fiata 124, który miał być produkowany w zakładach WAZ. Wizja przedstawiona przez NAMI jednak nie zyskała aprobaty władz.
Jednym z ciekawszych projektów z końca lat 60-tych był lekki pojazd terenowy o oznaczeniu „0162”. Według dzisiejszej klasyfikacji byłby to kompaktowy SUV, ale wtedy to było idealne połączenie samochodu osobowego o średnich wymiarach, terenówki i pojazdu dostawczego o niskiej ładowności. Brzmi znajomo? Tak, ale projekt był mniejszy od Tarpana. Całość nieco przypominała Forda Bronco, łącznie z typowo „amerykańskim” sposobem dostępu do bagażnika (klapa podzielona w poziomie).
NAMI 0162
Źródło: Classic Car Catalogue/Cars Photo
W lata 70-te NAMI wjechało kilkoma wojskowymi ciężarówkami i ciągnikami siodłowymi oraz … Wołgą z przednim napędem. Projekt datowany na 1971 rok był przekombinowany technologicznie a całość była awaryjna. Z pomysłu wycofano się i skupiono na tym w czym NAMI było najlepsze – wojskowych ciężarówkach i dostosowaniu ich do najcięższych warunków drogowych. Najważniejszym „klientem” były zakłady zlokalizowane na Uralu, które produkowały wiele różnych rodzajów ciężarówek.
W latach 70-tych instytut opracował wiele odmian Urali a także różnych odmian autobusów. Opracowano również zmodernizowanego UAZ-a 469. W tym czasie zakłady Vaza pracowały nad linią przednionapędowych kompaktów, ale zamiast na projekty NAMI postawiło na współpracę z Fiatem i Porsche (prototypy późniejszej Samary). NAMI miało swój pomysł na nową generację radzieckiego samochodu dla każdego. Przy projekcie wzorowano się na japońskich konstrukcjach z tamtego okresu.
Radziecki „samochód ludowy” miał być mały, ekonomiczny i, pomimo niskiej ceny, zapewnić komfort jazdy 4 osobom i minimum jednej dużej walizce. Wzorowano się na japońskich mikrosamochodach. Ważyły tylko 600 kg, miały 3 metry długości a do ich napędu wystarczyły ekonomiczne 30-konne silniki zużywające poniżej 6 dm3 benzyny na 100 km. Nowy radziecki tani samochód miał być właśnie taki sam. W ten sposób powstały pierwsze projekty modelu znanego pod nazwą OKA.
Produkcyjna Łada OKA
Źródło: Wikimedia
Pod koniec lat 80-tych NAMI pokazało pojazdy studyjne „Debiut” i „Kompakt”, którym należy poświęcić więcej uwagi. Była to rodzina pojazdów o niewielkich wymiarach, ale ustawnym i pojemnym wnętrzu. Cechowały się niskoopadającym przodem, pionowymi klamkami oraz wzorową aerodynamiką wyprzedzającą „swoje czasy”. Pochodną tej linii była Ohta – kosmiczna wizja Łady z niedalekiej przyszłości pokazana w Genewie w 1988 roku. Nie wszystko w nowych Ładach było „kosmiczne”.
Pod futurystycznymi nadwoziami modeli Debiut, Kompakt i Ochta ukryto silniki i przeniesienie napędu znane z Samary. Żaden z tych projektów nie doczekał się produkcji seryjnej. W latach 80-tych kryzys gospodarczy w rozpadającym się Związku Radzieckim wpłynął również na kondycję biur projektowych. Ograniczone fundusze odbiły się na kondycji finansowej Instytutu. W okresie transformacji gospodarki NAMI nie miało dużych kontraktów rządowych i musiało ciąć koszty.
NAMI 0284 „Debiut”
Źródło: All Car Index
Pomimo braku środków NAMI przetrwało transformację gospodarczą i w latach 90-tych powoli wracało do pierwszej ligi biur projektowych. Przykładem tego był model Oda. Nie, nie był to zmodernizowany Iż, ale … roadster zmontowany z części Łady. Jego premiera odbyła się w 1992 roku na Salonie w Bolonii. Piękna? Nie, Oda nie była popisem rosyjskich stylistów. W tym samym roku zaczęto testy prototypu o nazwie „UMKA”. Był to pojazd ekspedycyjny – połączenie ciężarówki z terenówką.
Pojazd wyposażono w balonowe ogumienie o dużych rozmiarach oraz nadwozie przypominające konstrukcje produkowane na Uralu. Prace nad nim oraz produkcja małoseryjna trwały do 2000 roku. Dwa lata później zaprezentowano model 2160 – konkurenta dla małych terenówek Toyoty, Suzuki czy Daihatsu a także model „Retro” – roadstera z nadwoziem w stylu lat 40-tych. W 1995 roku projektanci NAMI pokazali „coś”, co do dziś jest obiektem memów. Pojazd luksusowy, ale jednocześnie wyglądający jak rezultat „agrotuningu”.
Wołga „Prestige”
Źródło: Old Car Concept
Przed Wami Wołga „Prestige”. Jest rok 1995, Wołga jest produkowana już ponad 20 lat a NAMI stylizuje ją „na Jaguara”. Podwójne reflektory, wydłużona maska, aluminiowe felgi i grill o wzorze podobnym do brytyjskiego „cygara”, ale zapomniano o jednym. Pod maską były standardowe radzieckie silniki. Części karoserii wykonano z włókna szklanego. Masakra? Tak, ale w tym czasie NAMI pracowało również nad terenówkami i nad nimi warto się skupić. Projekt dla Wołgi warto … zapomnieć.
W 1998 roku pokazano UAZ-a wyposażonego w niskociśnieniowe „balony” a rok później pojazd nazwany „Tachanka” – połączenie nadwozia Moskwicza Aleko z podwoziem terenówki i praktycznym tyłem typu pickup. Pojazd miał niezwykłą urodę – jego nadwozie było zlepem kilku innych modeli. W XXI wiek NAMI wjechało wyposażone w nowe laboratoria a w 2004 roku znalazło się na liście „firm strategicznych” dla rozwoju rosyjskiej gospodarki. Miało być najważniejszym centrum rozwoju nowoczesnej rosyjskiej motoryzacji. I tak jest do dziś.
Od tego czasu Instytut nie tylko pokazuje prototypy, ale również prowadzi badania nad bezpieczeństwem pojazdów (ma stanowiska do testów zderzeniowych), dostosowaniem pojazdów rosyjskiej produkcji do norm europejskich oraz zastosowaniem różnych materiałów do ich budowy. Od 2004 roku większość prezentowanych pojazdów stanowią konstrukcje uniwersalne – nośniki różnego rodzaju maszyn – jak np. NAMI 2339 z 2006 roku czy NAMI 3333 z 2011 roku.
Ich zadaniem było zaoferowanie służbom miejskim pojazdów konkurencyjnych wobec Unimoga czy nawet polskich Melexów. Czy tak się stało? Nie. Podobnie z konstrukcją o nazwie Shuttle z 2016 roku – pojazdem autonomicznym zdolnym przewieść 12 osób na odległość do 200 km. To był popis zdolności NAMI oraz … inżynierów Kamaza. Pojazd, choć wzbudzał zainteresowanie tysięcy zwiedzających, pozostał w fazie prototypu. Wkrótce po tym prototypie NAMI rozpoczęło prace nad kolejnym ważnym projektem.
NAMI Shuttle
Źródło: engadget.com
Ostatnie lata działalności NAMI to przede wszystkim praca nad marką Aurus. „Rosyjski Rolls” jest wzorowany na dawnym modelach ZIŁ-a i ZiS-a, ale trudno nie dopatrzyć się podobieństwa do brytyjskiej marki. NAMI i LiAZ odpowiedzialne są za produkcję modeli na rynek cywilny. Modele przeznaczone dla „kumpli faceta z wielkim nosem” powstają w zachowaniu ścisłej tajemnicy. Czy Aurus posiada wyłącznie rosyjską technologię? Nie, silnik i jego osprzęt dostarczyli Porsche i Bosch.
Aurus Senat
Źródło: aurusmotors.com
Od momentu wprowadzenia Aurusa do sprzedaży NAMI jest odpowiedzialne za jego rozwój. Od maja 2022 roku jest również odpowiedzialne za dalszy rozwój AvtoVAZ-a. Stało się tak po decyzji Renault, które wycofało się ze współpracy z wieloletnim partnerem. Co to oznacza dla przyszłości Łady? Problemy z częściami, ale Instytut w swojej historii udowodnił, że potrafi kreatywnie rozwiązywać problemy. Pewne jest, że silniki pamiętające pierwsze Łady nadal będą modernizowane.
Obecnie NAMI to „rosyjski Bosch”. To instytucja badawczo-rozwojowa z ogromnym budżetem. Na oficjalnej stronie internetowej widać potencjał tego miejsca. W jej murach bada się bezpieczeństwo pojazdów, rozwija się technologię maszyn rolniczych, testuje się nowe paliwa i trwają prace nad pojazdami autonomicznymi. W Polsce próżno szukać podobnej instytucji. Czy bez zachodniego wsparcia instytut jest konkurencyjny wobec podobnych zachodnich placówek badawczych?
Trudno to ocenić. Czy w obecnym czasie doceniać jego rolę w rozwoju radzieckiego a później rosyjskiego automobilizmu i agrotechniki? Z punktu widzenia historii motoryzacji jest to szczególne miejsce, gdzie powstawało „coś” z „niczego”. Miejsce, w którym trwał wyścig za „Zachodem” i miejsce, gdzie często „Zachód” wyprzedzano. I tylko w takim celu Autor opisał historię i najważniejsze pojazdy powstałe w murach tego Instytutu. NAMI to już 105 lat historii i z pewnością przetrwa nawet Putina.