Ile lat ma najstarsza firma związana z motoryzacją? Za najstarszego uważa się Peugeota, ale równie stary (czytaj: doświadczony) okazuje się brytyjski Hooper. Czym jest? To producent karoserii dla brytyjskiego Daimlera, Rollsa i Bentleya, ale nie tylko. Żeby poznać historię Hoopera należy cofnąć się do 1805 roku. Wtedy to w Londynie założono przedsiębiorstwo Adams and Hooper, które rozpoczęło produkcję powozów konnych. Oferta manufaktury była skierowana głównie do bogatego klienta – dziedziców fortun, arystokracji i koronowanych głów.
Firma już w pierwszym roku zyskała warrant („po ludzku” – obietnicę wykupu od producenta) od Dworu Królewskiego. Warrant ten miał termin ważności aż 25 lat i w tym czasie spółka miała dostarczać kolejnym Królowym i Królom powozy do celów reprezentacyjnych oraz powozy do codziennego użytku – osobowe (np. na polowania) jak i transportowe. Dopływ stałych zamówień pozwolił firmie na rozwój i śmiałe wkroczenie na rynek samochodowy na przełomie XIX i XX wieku. Zanim to jednak nastąpiło, Hooper szybko zyskał sławę jako producent najwyższej klasy powozów.
Królewski „Landau” produkcji Adams&Hooper
Źródło: horseandhound.co.uk
Jakie były powozy Adamsa i Hoopera? O ich jakości najlepiej świadczy fakt, że powozy z lat 40-tych XIX wieku nadal znajdują się w garażach Królowej Elżbiety II. Oczywiście, były wielokrotnie odnawiane, ale zmieniano głównie elementy wykończenia wnętrza. Należą do nich m.in. phaeton używany podczas defilad, landau z wysokim zawieszeniem oraz zamknięta kareta służąca do podróży na długim dystansie. Większość z nich była użyta podczas ślubu Diany Spencer i Księcia Karola. Na przełomie wieku XIX i XX stało się jasne, że czas konia powoli mija i zastępuje go silnik.
Pierwsze nadwozie dla automobilu Hooper zmontował w 1896 roku dla brytyjskiego Daimlera. Był to jeden z pierwszych modeli sprzedanych przez nowego producenta. Pierwsze nadwozie, które Hooper przygotował dla automobilu przeznaczonego na Dwór Królowej datuje się na 1900 rok. Oczywiście … pod nadwoziem kryły się mechanizmy napędowe Daimlera, tak było w większości konstrukcji. Nowy rynek oznaczał nowych klientów. Byli to głównie młodzi (i odpowiednio zamożni) potomkowie słynnych brytyjskich rodów żądni powożenia „pojazdem bez koni”.
Reklama z początku XX wieku
Źródło: Alamy
Hooper otworzył się na zagranicznych klientów. Otworzył również nowy salon wystawowy – przeszklony, piętrowy i z dużą windą towarową. Budynek projektu architekta Francisa Hoopera (potomka założyciela firmy) wyróżniał się na tle ulic St. James i Bennet. Był na skrzyżowaniu tych ulic i zachwycał wystawą najnowszych konstrukcji, wśród których pojawiły się nawet nadwozia specjalne – w tym nawet luksusowe autobusy i karawany pogrzebowe. Krąg odbiorców poszerzał się z każdym rokiem. Zamówienia przychodziły z całego świata – od USA do Dalekiego Wschodu.
Zamówienia przyszły z dalekiej Persji i Syjamu. Tam trafiły m.in. pierwsze Daimlery i Rollsy karosowane przez Hoopera. Z tym ostatnim Hooper związał się na prawie cały XX wiek. Przykładem oryginalnego nadwozia Hoopera dla spółki Rolls i Royce był landaulet z 1905 roku z miejscem dla szofera umieszczonym nad silnikiem. Za nim znajdowała się szyba wraz z ramą. Dach nad miejscem dla lorda (tudzież innego „Możnego Pana”) był rozkładany i przypinany do ramy okna. Nigdy w swojej historii Rolls-Royce nie zmontował „czegoś” podobnego.
Projekt nietypowego „Rollsa”
Źródło: Wikimedia
W 1910 roku na dwór Jerzego V została dostarczona limuzyna na podwoziu Daimlera. Był to jeden z ośmiu Daimlerów zamówionych przez Jerzego V. Limuzyna miała zamknięte, wysokie nadwozie. Jak na ówczesne standardy była ogromna a do jej napędu użyto 6-cylindrowego silnika o poj. 9.4 dm3 i mocy około 58 KM. Wielki Daimler służył jako pojazd reprezentacyjny. Pozostawał w użyciu jeszcze w 1930 roku, po czym zastąpiły go nowoczesne konstrukcje. Jednym z ostatnich nadwozi zmontowanych przez I Wojną Światową był open tourer na podwoziu Silver Ghosta.
Król Jerzy V przy swoim Daimlerze
Źródło: Pinterest
Podczas wojny ilość zamówień spadła, ale Hooper zaangażował się w prace nad pojazdami pancernymi. To duże zamówienia rządowe pozwoliły przetrwać spadek koniunktury. Szansą na kolejne zamówienia było rozpoczęcie współpracy z dopiero co powołaną marką Bentley. Były to pojedyncze zamówienia, ścisłą współpracę rozpoczęto po przejęciu Bentleya przez Rollsa. W nową dekadę Hooper wjechał kolejnymi landauletami Rollsa oraz otwartym Sports Tourerem. Dzięki temu klientela Rollsa wyraźnie odmłodniała i przestał być kojarzony z samochodem „starszego pana”.
Luksusowy Daimler 35/120 z 1926 roku był odmianą wobec modnych usportowionych Rollsów. Nadwozie typu „zamknięta kareta” było ogromne, ale oszczędne w ozdobach. Jego przeciwieństwem był Rolls z 1927 roku z nadwoziem typu „Town Car” – wykończony na bogato, z mnóstwem chromów i stelażem na drogie kufry umieszczonym zamiast zamykanego bagażnika. Był to gadżet spotykany wyłącznie w drogich limuzynach, większość konstrukcji miała już zamykany schowek. „Produkcja” Hoopera rosła z roku na rok i w połowie lat 20-tych wynosiła 250 sztuk rocznie.
Daimler 35/120 i jego wnętrze (poniżej)
Źródło: wheelsage
Tuż przed kryzysem finansowym roczna produkcja nadwozi wynosiła rocznie około 250-280 sztuk. Kryzys odbił się na producentach dóbr luksusowych. Ilość zamówień w latach 1929-1931 spadła o ¾. W tym czasie Hooper budował drugi zakład produkcyjny, w którym zamierzano produkować nadwozia (kadłuby) do … samolotów. Była to produkcja poboczna Hoopera, którą zajął się w tuż przed I Wojną Światową. Podczas wojny dzienna produkcja samolotów wynosiła 3 sztuki dziennie, 3-krotnie więcej niż samochodów i powozów, na które wtedy nie było popytu.
Po wojnie liczba zamówień spadła i Hooper podjął się konstrukcji szybowców. Rynek na nie był coraz większy. Te oraz kadłuby do Mosquito (myśliwca koncernu De Havilland) montowano podczas II Wojny Światowej w nowo otwartym zakładzie. To ważny epizod w historii Hoopera. Ważnym epizodem jest również prezentacja Bentleya Speed Six Tourer z 1930 roku z karoserią projektu Hoopera (jednego z prekursorów Grand Tourerów). Zyski ze sprzedaży pozwoliły na dalsze inwestycje i rozszerzenie współpracy z kolejnymi producentami, ale o tym w kolejnej części.
…
W latach 30-tych Hooper stworzył wiele karoserii dla „Szybkiej Szóstki”. Jedną z nich był dwuosobowy kabriolet z „siedzeniem dla teściowej”. Pojazd zbudowano dla Woolfa Barnato. Kim był? Jednym z „Chłopców Bentleya”, finansistą i dziedzicem fortuny właścicieli kopalni złota i diamentów. Po kryzysie Hooper bardziej otworzył się na potrzeby nowego pokolenia celebrytów. Bentleya kupowało się nie tylko dla luksusu, ale i dla osiągów, które miał zawsze lepsze od „bratniego” Rollsa. Klientela Bentleya była młodsza niż klienci Rollsa i należało zagospodarować tę niszę.
Dla Bentleya Hooper narysował i wykonał największą liczbę odmian karoseryjnych – od dwuosobowych wyścigówek (o wadze dwukrotnie przewyższającej konkurencję) poprzez otwarte tourery, szybkie sedany aż po przedłużone limuzyny przeznaczone dla arystokratów. Paleta nadwozi Hoopera w latach 30-tych była imponująca a liczba zamówień wzrastała z każdym rokiem. Najdroższe nadwozia oferowano dla 8-litrowego Bentleya (głownie coupe i limuzyny) i dla Phantoma drugiej generacji (od roadsterów do 7-osobowej karety).
R-R Phantom Open Tourer
Źródło: wheelsage
Dla nowej generacji Phantoma w 1932 roku zmontowano nadwozie open tourer z długim aerodynamicznym tyłem. Tym samym Hooper ostatecznie zerwał z modą na oddzielenie bagażnika od bryły pojazdu. Nadwozie tego typu było bardzo popularne i w ciągu kilku lat zebrano na nie kilkaset zamówień. Dużą ilość zamówień zebrano również na nadwozia dla Rollsa 20/25. Był to mniejszy i tańszy Rolls, który miał być skierowany dla „młodego klienta o konserwatywnych poglądach”. Na jego podwoziu Hooper tworzył głównie kabriolety i limuzyny. Zastąpił go model Wraith.
W 1935 roku klient zamówił piękne coupe na podwoziu Phantoma II. Dwuosobowe sportowe nadwozie nadało lekkości i młodzieńczego wyglądu konstrukcji, której klientami byli zwykle „panowie 50 plus”. Nadwozie pomalowano w dwóch kolorach i zastosowano lite felgi, które wtedy były u szczytu mody. Rok później „wyklepano” karoserię dla Bentleya indyjskiego maharadży. Było to tzw. „drophead coupe”, czyli … kabriolet z krótkim tyłem i składanym ozdobnym dachem. Pojazd po wielu restauracjach zachował się do dziś. Dwa lata później Hooper dokonał „wrogiego przejęcia”.
Bentley Drophead Coupe z 1936 roku
Źródło: Pinterest
W 1938 roku Hooper przejął Barkera – producenta nadwozi a wcześniej karoc i wozów konnych, którego początek działalności datuje się na rok 1710. W ten sposób zajął ważną część brytyjskiego rynku stając się najważniejszym i największym producentem nadwozi w Zjednoczonym Królestwie. Pozwoliło to na zwiększenie mocy produkcyjnych, które podczas kolejnej wojny wykorzystano na cele militarne. Zanim to nastąpiło, jeszcze w pierwszych miesiącach 1939 roku z zakładów wyjechało wiele interesujących nadwozi, o których warto wspomnieć.
Jednym z ciekawszych nadwozi, które zmontowano w 1939 roku było tzw. drophead coupe, pod którym ukryto mechanizmy Lagondy V12. Samochód istnieje do dziś i na ostatniej aukcji wyceniono go na 307,5 tys. $. Zamówienia realizowano jeszcze w 1940 roku, ale z miesiąca na miesiąc ich ilość spadała. Klienci, pomimo „grubych portfeli”, byli zmuszeni oszczędzać z myślą o wojnie. W halach fabrycznych „klepano” kadłuby myśliwców i bombowców wykorzystując doświadczenie rzemieślników. Na nowe modele należało poczekać do 1946 roku.
Lagonda V12 Drophead Coupe
Źródło: Pinterest
Zamówienia w pierwszych miesiącach po wojnie dotyczyły głównie renowacji pojazdów przedwojennych. Prezentacja nowego Wraighta, Daimlera serii DE i Mark VI od Bentleya pozwoliły na ponowne zainteresowanie rynkiem usług karoseryjnych. Klientami były głównie instytucje rządowe oraz dwory królewskie stąd najczęściej zamawiano limuzyny z długim rozstawem osi oraz nadwozia zamknięte. Przedwojenni celebryci i arystokraci dopiero zaczęli zarabiać i oni nie napędzali branży. Zmieniło się to dopiero kilka miesięcy po zakończeniu działań wojennych.
Przykładem pojazdu dla „koronowanych głów” był Daimler DE36 z nadwoziem typu landaulet z 1947 roku przygotowany dla brytyjskiej rodziny królewskiej. Ciekawym projektem był Daimler DE 36 w nadwoziu kabriolet z 1948 roku. Był to wielki kabriolet w stylu art deco. Przypominał przedwojenne projekty francuskich pracowni dla Delahaye, ale z mniejszą ilością ozdób. Rozwinięciem tego nadwozia było nieco większe drophead coupe. Brytyjskie Daimlery okazały się wdzięcznym obiektem zmian – na serii 36 zbudowano nawet karawany, ale Hooper zaskoczył rynek dopiero w 1950 roku.
Daimler 27 Ambulance
Źródło: My Transport Blog
Na podwoziu Daimlera serii 27 Hooper w 1950 roku wyklepał nadwozie typu … furgon. Pojazd cechował się wybitnymi (jak na tę klasę) osiągami i ładownością, ale średnie zużycie paliwa potrafiło osiągnąć 33 litry na każde 100 km. W tym czasie powstało wiele projektów ambulansów (niestety większość z nich miała przedział kierowcy oddzielony od części dla poszkodowanych) i karawanów. Nie było ich wiele, ale była to ciekawa alternatywa wobec luksusowych limuzyn. Seria furgonów nie służyła jako pojazdy dostawcze a jedynie jako jeżdżące reklamy kilku firm, m.in. Mauriera – znanej marki papierosów.
…
Mniejszy Daimler serii 18 również był chętnie wybierany. Część z nich była karosowana u Barkera, który pomimo przejęcia zachował prawo do logo i używania własnej marki do oznaczania własnej produkcji. Z tego okresu pochodzi również Bentley Mark VI z charakterystycznym bagażnikiem i zakrytymi tylnymi kołami. Był oferowany przede wszystkim jako limuzyna. Osobliwością jest coupe z krótszym rozstawem osi. Motyw ten powtórzono również w limuzynach Daimlera – linia dachu i wystający bagażnik a do tego masywny słupek były cechami tych modeli. Używał ich brytyjski rząd.
Bentley Mark VI Coupe Hooper
Źródło: Classic Driver
W latach 1951-1955 powstało kilka spektakularnych Daimlerów – złoty Stardust, Silver Flash i Golden Zebra. Ten pierwszy to luksusowa limuzyna z malowaniem boku nadwozia w formie faktury materiału. Wnętrze wykończono niczym w salonie z tamtej epoki. W tylnej części nadwozia znajdował się wysuwany stolik oraz szafki i biurko o specyficznym wzorze wykończenia. Do tyłu nadwozia prowadziły „kurołapy” a całość w niczym nie ustępowała konstrukcjom Rollsa. Silver Flash to 2-osobowe coupe z dużymi reflektorami ukrytymi pod wspólną szybą oraz aerodynamiczną linią dachu.
Wnętrze Daimlera Stardust
Źródło: pinterest
Ten ostatni to piękne białe coupe ze złotym wykończeniem w miejscu dotychczasowych chromów. Podwozie pochodziło z Daimlera serii 400 a całość wyglądała jak „perła baroku”. We wnętrzu zastosowano motyw zebry – na tapicerce siedzeń i drzwi pasy białe przeplatały się z czarnymi. Na zewnątrz wykończenie z prawdziwego złota – klamki i listwy boczne. Pojazd w białym kolorze był marzeniem niejednej kobiety. Coupe nie zdobyło serca „Królowej Matki”, która korzystała z limuzyn Daimlera opartych o serię 400. Daimlery tej serii Hooper przerabiał jeszcze w 1959 roku.
Jednym z ostatnich nadwozi montowanych w zakładach Hoopera było to należące do roadstera SP250. Był to nietypowy sportowy Daimlera – nietypowy jak na dotychczasową ofertę tego producenta, który nie produkował niczego, czym mógłby jeździć majętny młodzieniec. Cechą charakterystyczną tego modelu były reflektory – przypominający „wyłupiaste ślepia” żaby oraz wysoki opcjonalny hardtop. Co ciekawe, pod oryginalną karoserią ukryto przekładnię z Triumpha oraz 2,5-litrowy silnik V8. Aerodynamiczna karoseria projektu Hoopera była zakończona „usterzeniem” podobnym do amerykańskich krążowników.
Po projekcie „Dart”, czyli prototypie roadstera Daimlera, w 1959 roku ilość zamówień spadła do zera. Przez kilka kolejnych lat Hooper jedynie naprawiał karoserie istniejących modeli. Być może wykonał kilka zamówień, ale nie ma oficjalnych danych. W 1970 roku Hooper zaprzestał renowacji nadwozi. Skupił się na sprzedaży oryginalnych Rollsów i działalność tą kontynuował przez kolejne lata. Do własnych odmian karoseryjnych wrócił w połowie lat 80-tych i przez kilka lat przyjmował zamówienia na nowe modele. Tych było niewiele i dotyczyły wyłącznie oferty Rollsa i Bentleya.
Daimler SP250 i Bentley Empress II (poniżej)
Źródła: Vintage Race Car i Bentley Spotting
Przykładem oryginalnych konstrukcji z tamtego okresu jest Rolls-Royce Silver Wing – landaulet z 1986 roku z tylnymi błotnikami w stylu lat 30-tych. Ciekawym projektem jest Bentley Turbo R w wersji coupe z 1990 roku. Nietypowa linia tylnego słupka i szyby przypominała projekty … Saaba 99 i 900 (ale w większej skali). Model nazwano Empress II. Hooper pokazał również dwudrzwiową odmianę modelu Turbo R ze … zwykłym tyłem. W latach 90-tych powstało jeszcze kilka przedłużonych limuzyn, ale były to incydentalne przypadki – każdy w pojedynczym egzemplarzu.
Czy w ostatnich latach Hooper przygotowywał karoserie? Tego nikt nie wie. Wiadomo, że jako przedstawiciel Rollsa firma działa do dnia dzisiejszego. Ma tradycję i historię popartą wieloma wyjątkowymi projektami skierowanymi dla największych tego świata. Gdzie jest najwięcej Hooperów? W garażach koronowanych głów europy, w tym najwięcej w Zjednoczonym Królestwie. Tylko lordów, ministrów, organy państwa i najwyższe władze było stać aby za nowe nadwozia zapłacić dwu lub trzykrotność ceny podwozia Rollsa, Bentleya czy Daimlera. Tyle kosztowała praca blacharzy Hoopera.