Historia wagonów spalinowych jest tak długa jak historia kolei. „Typowy skład” od początku kolei składał się z lokomotywy i wagonów, tymczasem to wszystko w przypadku wagonów spalinowych znajdowało się na jednym podwoziu. Silnik, miejsce maszynisty i wygodny przedział pasażerski nie były oddzielone. Oczywiście takie rozwiązanie sprawdzało się jedynie w przypadku wagonów osobowych. Wagon o przeznaczeniu transportowym musiał być zaprojektowany z myślą o optymalnym wykorzystaniu przestrzeni.
Najbardziej znanym wagonem spalinowym była Luxtorpeda, która tak naprawdę była pojazdem austriackiej konstrukcji. Wcześniej projektowano podobne wynalazki, ale żaden nie zdobył uznania przewoźników. Jednym z najbardziej znanych wynalazków tego typu był „Szynowy Zeppelin” projektu Franza Kruckenberga zaprojektowany i zmontowany w 1930 roku. Czym wyróżniała się ta konstrukcja? Zacznijmy od kształtu przodu pojazdu. Tak, to nie jest zdjęcie TGV ani Pendolino.
Franz Kruckenberg (1882-1965)
Źródło: wikimedia
Aerodynamiczny przód a w nim miejsce dla maszynisty. Środkową część stanowił niżej osadzony szereg okien a tył wieńczyło śmigło. Choć mierzące prawie 26 metrów nadwozie było lekkie to i tak całość ważyła 20 ton. Na większość masy składała się masa podwozia i silnika, nadwozie było wyjątkowo lekkie jak na tego typu pojazd. Z powodu chęci ograniczenia masy pojazdu zrezygnowano z luksusowego wyposażenia wnętrza. 40 pasażerów nie mogło liczyć na wygody, ale Schnienenzeppelin” miał im zapewnić „coś” innego.
W zamian za brak luksusów można było liczyć na przygodę życia pędząc po torach z prędkością 200 km/h. Chcąc to osiągnąć należało zapewnić tej konstrukcji odpowiedni silnik. Do napędu wykorzystano lotniczy silnik BMW. Na początku były to połączone ze sobą dwa silniki 6-cylindrowe o łącznej mocy ok. 480 KM, ale wkrótce zamieniono je na jeden – 12-cylindrowy o poj. 46 dm3 i mocy 600 KM. Napęd, który mógł wznieść w przestworza ciężkiego bombowca zdawał się być idealny do rozpędzania tego pojazdu.
Już pierwsze próby udowodniły, że konstrukcja jest równie szybka co awaryjna i niebezpieczna. 10 maja 1931 roku na szlaku kolejowym z Plockhorst do Lehrte wagon rozpędził się do 200 km/h. Wszystko to na torach przystosowanych do prędkości o połowę mniejszej. Na szczęście odbyło się bez wypadku. Po ustanowieniu pierwszego rekordu wagon pognał po kolejne wyniki, które nie były osiągalne dla ówczesnych parowozów. Te odnotowano miesiąc później – 21 czerwca 1931 roku wagon przejechał 257 km w czasie 98 minut.
Na odcinku z Karstadt do Wittenbergi osiągnięto imponujące 230,2 km/h bijąc wszelkie rekordy dla pojazdów szynowych. Wszystko to przy hałasie silnika i strachu o to aby śmigło nie urwało się i zdemolowało przedziału pasażerskiego. Element ten zdemontowano rok po rekordzie zastępując je przekładnią hydrokinetyczną. Było bezpieczniej, ale już nie tak szybko jak w przypadku śmigła. To właśnie widok śmigła z tyłu „Szynowego Zeppelina” czynił go wyjątkowym.
Kroniki filmowe
Źródło: oldman777/Youtube
Pomimo rekordów pojazd nie zdobył uznania władz kolei. Okazjonalnie woził pasażerów do 1934 roku kiedy to Koleje Niemieckie kupiły go od konstruktora za 10 tysięcy marek. Pojazd był w tym czasie uszkodzony i nieopłacało się go naprawiać. Ostatni raz na regularnej trasie z Berlina do Hamburga pojawił się w lipcu 1934 roku. Później przez kolejne lata był atrakcją w Zakładzie Naprawy Taboru Kolejowego na berlińskim Tempelhofie. Tam pozostał kolejnych 5 lat.
W 1939 roku jego los został przesądzony. Po ostatniej jeździe pokazowej w dniu 23 czerwca 1939 roku kiedy osiągnięto imponujące 215 km/h pojazd zezłomowano z uwagi na brak miejsca w garażach. Po rekordowej konstrukcji pozostały jedynie zdjęcia oraz dokumentacja techniczna wynalazku. Doświadczenie konstruktora wykorzystano w innych projektach m.in. w serii lokomotywy DR 137 155 napędzanej silnikami Diesla konstrukcji Maybacha. Ten pojazd zaprezentowano w 1938 roku i pozostał w użytku do 1958 roku.
DR 137 155
Źródło: trovestar.com
Powojenna konstrukcja znana jako „Baureihe VT 10.5” – jedna z pierwszych lokomotyw nowej generacji opracowana dla Deutsche Bundesbahn (projekt z 1953 roku) miała wiele rozwiązań technicznych zapożyczonych od „Szynowego Zeppelina”. Wykorzystano m.in. umieszczenie przedziału maszynisty, sposób przeniesienia napędu i urządzenie przedziału pasażerskiego. Konieczne oszczędności wymusiły również zastosowanie bardziej konwencjonalnego napędu.
Zrezygnowano z silnika lotniczego na rzecz kilku silników spalinowych konstrukcji MAN-a. Zmontowano dwa składy, z których każdy służył do 1960 roku. Niestety ta konstrukcja nie mogła pochwalić się osiągami „Zeppelina”. VT 10.5 mógł rozpędzić się do 120 km/h a po modernizacji zespołu napędowego do „zaledwie” 160 km/h. Zaledwie, bo w tym czasie budowano szybsze pojazdy szynowe z napędem elektrycznym i niemieccy inżynierowie wkrótce zaczęli przegrywać z konstruktorami z Włoch i Francji.
Kruckenberg zmarł w 1965 roku pozostawiając po sobie wiele prac naukowych oraz kroniki filmowe, których celem było pokazanie wagonów jego konstrukcji jako „triumfu nazistowskiej myśli technicznej”. To właśnie z nich można dowiedzieć się jak zaawansowana była ta maszyna i jakie nadzieje na rozwój kolei wiązano z jej produkcją. Kruckenberg jest uważany za „ojca kolei dużych prędkości”. Czy słusznie? Prędkości osiągane przez jego pojazd stały się normą dopiero w latach 80-tych. To dowód jego geniuszu.