W latach 30-tych w pełni automatyczna (i bezawaryjna) przekładnia była niedostępnym marzeniem. Owszem, istniało wiele rozwiązań ułatwiających zmianę biegów, ale żadne z nich nie było wzorem niezawodności – psuły się i unieruchamiały pojazd. W tamtym czasie każdy producent pracował nad taką przekładnią (największe sukcesy w tej dziedzinie odnosiło GM). Ci, którzy nie byli w stanie opracować własnej technologii kupowali gotowe rozwiązanie opracowane przez inne zakłady – dotyczyło to zarówno producentów taniej „masówki” jak i najdroższych konstrukcji.
W przypadku tych pierwszych koszt takiej przekładni przekraczał koszt zakupu pojazdu. W drugim – koszt takiej opcji był ułamkiem ceny luksusowej limuzyny. Producenci najdroższych europejskich konstrukcji w drugiej połowie lat 30-tych kupowali rozwiązanie firmy Cotal – skrzynię preselekcyjną ze sterowaniem przyciskami na desce rozdzielczej. Było to w tamtym czasie rozwiązanie rodem z dalekiej przyszłości, co przyciągało nowych klientów zdolnych wydać na ten luksus każde pieniądze. Cotal miał być nawet na wyposażeniu polskiej limuzyny „Lux-Sport”.
Na czym polegała zasada działania takiej skrzyni? Już na początku motoryzacji wiedziano, że przy przyspieszaniu należy włączać biegi w odpowiedniej kolejności. Nie pomijać przełożenia, ale przy odpowiedniej prędkości pojazdu i obrotach silnika kolejno włączać następny bieg, który zmniejszy obroty silnika i jego obciążenie. Gdy to już zrozumiano pojawiło się pytanie o możliwość zautomatyzowania tego procesu. Pierwsi na zapotrzebowanie rynku odpowiedzieli bracia Sturtevant, ale w Europie to pomysł francuskiego producenta okazał się popularniejszy.
Sposób sterowania przekładnią Cotal
Źródło: francuskie.pl
Każda zautomatyzowana skrzynia biegów „wiedziała”, że bieg zostanie zmieniony na wyższy, ale nie wiedziała kiedy to nastąpi. Za ten proces odpowiadał mechanizm automatycznego wyprzęgania. W przypadku przekładni Cotal w pełni zautomatyzowany mechanizm był oparty o działanie elektromagnesów a nie jak w większości podobnych konstrukcji – o hydrokinetykę, czyli z wykorzystaniem ciśnienia oleju. Osobliwością tego mechanizmu było wykorzystanie aż dwóch sprzęgieł elektromagnetycznych, co wcześniej było testowane jedynie w sporcie motorowym.
Mechanizm zmiany biegów mógł być dwojaki. Albo dźwignia przy kierownicy albo przyciski na konsoli środkowej – w miejscu, gdzie dziś montuje się odbiorniki radiowe. Ta ostatnia opcja była droga, ale to ją najczęściej wybierali klienci. Dźwignia kojarzyła się z klasycznym przełączaniem a tego klienci nie chcieli. Charakterystyczne przyciski w kolorze kości słoniowej (lub z kryształu) oraz cały mechanizm były drogą opcją podnoszącą cenę o nawet 1/3 – o tyle różniły się ceny modeli Delage z końca lat 30-tych. Czy warto było wydać tyle pieniędzy i jak się tym jeździło?
Procedura zmiany przełożenia nie była skomplikowana, ale z dzisiejszej perspektywy czasochłonna, gdyż czas potrzebny do zmiany wynosił powyżej sekundy. W wersji z przyciskami wystarczyło wcisnąć kolejny odpowiadający następnemu przełożeniu i wcisnąć pedał gazu. Skrzynia posłusznie wykonywała całą operację. Początkowo mechanizm zmiany biegów nie sprawiał żadnych problemów. Działał (względnie) szybko i bezbłędnie. Do czasu pierwszej awarii, która pociągnęła za sobą lawinę kolejnych a przy okazji również skargi niezadowolonych klientów.
Sterowanie zmianą biegów przyciskami na konsoli środkowej – Delahaye 135
Źródło: Mecum Auctions
Najwięcej usterek dotyczyło oczywiście … problemów z rozłączaniem sprzęgieł. Mechanizm nie mógł zmienić przełożenia. Winę za to ponosiły zawodne elektromagnesy, które szybko traciły swoje właściwości. Jedynie bieg wsteczny i „luz” mogły zawsze działać, gdyż były włączane ręcznie (za pomocą selektora umieszczonego na kolumnie kierownicy) i nie były zależne od skomplikowanego mechanizmu przełączania. W przypadku awarii pozostawało holowanie lub jazda na wstecznym. Tymczasem inżynierowie GM i ich „Hydra-Matic” stawała się coraz lepsza …
Pomimo wielu wad, do końca lat 30-tych z produktów marki Cotal korzystały najdroższe europejskie i amerykańskie marki pojazdów – od Rollsa, poprzez Mercedesa, Delage, Hispano aż do Lancii – im droższy model, tym częstsze zamówienia tego wynalazku a po czasie … niezadowolenie ze strony klientów. Nawet Skoda w prototypie 935 zastosowała 4 – biegową przekładnię z przełączaniem zainstalowanym na kolumnie kierownicy. Cotal przenosił nawet napęd pociągów spalinowych oraz samojezdnych wagonów. W latach 40-tych sprzedaż tych przekładni wyraźnie spadła.
Prawdziwy amerykański automat wypierał to rozwiązanie. Cotal pod koniec lat 40-tych zmienił mechanizm na prostszy i bardziej niezawodny, ale nie przyciągnęło to wielu klientów. Jeszcze w latach 60-tych francuskie marki stosowały ten system, m.in. w Renault Floride i Dauphine, ale nie była to ta sama konstrukcja co w latach 30-tych a jedynie system sterowania był taki sam jak 20 lat wcześniej. W tym okresie większość europejskich producentów korzystała już z amerykańskich „automatów” i porzuciła prace nad własnymi projektami.
Sterowanie zmianą biegów w Salmsonie z 1954 roku
Źródło: wikimedia
W latach 90-tych automatyczne sprzęgło i przekładnie preselekcyjne były stosowane w konstrukcjach segmentu A i B. Pomimo postępu technologii te przekładnie były uważane za awaryjne a ich naprawa okazywała się zbyt droga w stosunku do wartości pojazdu. Ich trwałość była szacowana na około 100-150 tys. km, ale „magnetyczność” tego mechanizmu kończyła się już po połowie tego przebiegu. Czy to oznacza, że Cotal był awaryjnym wynalazkiem? Być może, ale to legenda z najpiękniejszych lat motoryzacji, które już nie wrócą.