Sport dla ludu

W latach 80-tych „Turbo” stało się obowiązkowym elementem wyposażenia sportowych kompaktów. Szybko odkryto, że jest to najłatwiejszy sposób modyfikacji silnika. Zwykle już rok lub dwa po prezentacji prezentowano „poprawiony” model ze wzmocnionym silnikiem. Nowy silnik? Nie, wystarczyło tylko podkręcić ciśnienie doładowania i kolejny „rocznik” miał pod maską o 10-20 KM więcej. Proste, logiczne, tanie i niestety awaryjne – nie każdy producent potrafił zmontować solidny silnik z doładowaniem. Był to szczytowy okres rozwoju „hiper hatchy”.

Mazda 323 GTX (1980) – 105 KM	Przykładem tego jest Mazda 323 GTX. W 1980 roku pokazano model z przednim napędem i silnikiem o mocy 105 KM. Mała i lekka Mazda szybko ewoluowała. Moc w ciągu kilku lat wzrosła dwukrotnie. Pojawił się napęd na 4 koła, specyfikacja rajdowa i nowa generacja, której wprowadzenie do produkcji nastąpiło w momencie wprowadzenia rajdowej grupy A i klasy WRC. Mazda dała GTI prawdziwą wszechstronność. Zamiast jednej wersji mocy i nadwozia – przynajmniej kilka rodzajów napędu i nadwozia.
Renault 5 Turbo (1980) – 160 KM	Musi tu być. To nowe podejście do drogowej wyścigówki. Silnik z tyłu, poszerzone błotniki i tylko dwa miejsca w wyczynowych fotelach. Bagażnik? To raczej schowek. Z tyłu na dachu nie ma spojlera, jest „ławka ogrodowa” wytwarzająca docisk ciężkiego tyłu. W wersji rajdowej uzyskano moc 350 KM. To „hiper hatch” czyli wyścigówka w nadwoziu przypominającym „mieszczucha”. „Piątka” dała GTI szaleństwo z toru wyścigowego. Była prawdziwym drogowym absurdem. W tym czasie Abarth nie próżnował.
Abarth 130 TC (1982) – 130 KM	Fiat Ritmo w sportowej wersji trafił na rynek w momencie, gdyż VW powoli zastępował Golfa nową generacją. Większy od Golfa, o bardziej luksusowym wyposażeniu i lepszych osiągach. Podwójne reflektory, czarny grill i okrągłe klamki. To stylowe GTI, w którym siedzi się w garniturze a nie w dresie z paskami i czapce z daszkiem. 130 TC dodało GTI elegancji i mnóstwa ciekawych dodatków. To już nie tylko kratka na fotelach, ale spojlery, dużo czarnego koloru i zdolność do pokonywania długich tras. Honda tego nie miała.
Honda CRX (1983) – 124 KM	CRX to sportowa odmiana serii Civic. W zasadzie tylko dla dwóch osób. Lekka, szybka i ekonomiczna. Zaprojektowana z użyciem ekierki, ale to dało wiele możliwości do doklejania wielu różnych akcesoriów. Królowa tuningu dzięki podatności na modyfikacje silnika – 100 KM z litra pojemności bez doładowania. Kolejne generacje tylko ugruntowały jej pozycję na rynku. CRX to ważny wkład w rozwój GTI i dowód na to, że doładowanie nie jest potrzebne. Potrzebna jest legenda, którą Japończycy uczyli się pisać.
Toyota Corolla AE86 (1983) – 130 KM	Ta udała się Toyocie. Corolla jeszcze z tylnym napędem, praktycznym nadwoziem i kreskówką, która wypromowała serię na całym świecie. Kolor? Nie musi być wyrazisty. Wystarczy biały z czarnymi pasami na dole nadwozia i kilkoma naklejkami z tyłu nadwozia. AE 86 ze swoimi otwieranymi reflektorami, długimi drzwiami pokonująca zakręt efektownym poślizgiem to jest „TO”. GTI musi mieć w sobie „coś”, co je wyróżnia wśród innych GTI. Nie musi być to „jarmark na kołach”. Może również pochodzić z USA.
Dodge Omni GLH-S (1984) – 175 KM	Auto dostawcy pizzy z doładowanym silnikiem i nazwiskiem twórcy Forda GT40 w nazwie. To „hiper hatch”, ale o klasycznej konstrukcji i o osiągach lepszych niż Golf „Dwójka” GTI. Zaledwie 970-1040 kg masy własnej, 7 sekund do „setki” i 210 km/h.  Co ciekawe, osiągów „nie widać”, ale czuć co czyni z niego idealnego „sleepera”. Moment obrotowy większy niż w niejednym turbodieslu. Przedni napęd, duża moc i limitowana produkcja. Najszybszy hatchback powinien być praktyczny – GTI może mieć 5 drzwi, ale nie musi mieć wielkiego silnika.

Jak to z USA? W zasadzie jedynym samochodem, który można było umieścić w tym zestawieniu do AMC Gremlin. W tym rozmiarze trudno było zaoferować klientom jakikolwiek pojazd. Amerykanie nawet w czasie kryzysu paliwowego nie byli skłonni przesiadać się do małych samochodów własnej produkcji. Pinto nie było sportowe, Chevrolet Vega udawał większe modele a AMC miało Gremlina, który mógł być wyposażony nawet w 8-cylindrowy silnik. Nawet z nim nie miał wybitnych osiągów. Prawdziwe GTI dla Chryslera zbudował Shelby.

Fiat Uno Turbo (1984) – 105 KM	Turbo miało 4 cylindry o pojemności 1,3 dm3. Proste, lekkie i kanciaste Uno tylko z 3-drzwiowym nadwoziem. Modne ukryte klamki, czteroramienne felgi, duży szyberdach i konieczne lakier – „czerwień Ferrari”, która jest bardziej czerwona niż każdy inny odcień czerwonego. GTI w czystej postaci, ale może być również „hiper hatchem”. To po latach, gdy fani modelu zaczęli wymieniać oryginalny silnik na 2.0 Turbo a nawet Busso. GTI można tuningować a nawet … trzeba. Peugeot dobrze o tym wie.
Peugeot 205 GTI (1984) – 105 KM	Konkurent Fiata, w którym Peugeot szybko zauważył potencjał na rajdówkę. Następca 104 i nowa Doczekał się powiększenia silnika, przerzucenia jego do tyłu nadwozia, doładowania i napędu na 4 koła – to w wersji T16. „Zwykłe” GTI szybko stało się obiektem tuningu. Z silnika 1.9 uzyskiwano 160 KM. Samochód wolno się starzał i nawet w połowie lat 90-tych wyglądał konkurencyjnie wobec nowoczesnego Punto. Był prawie metr krótszy od GTI od Citroena, który był po prostu wielki. Citroen miał swój pomysł na model sportowy.
Citroen CX 2.5 GTI Turbo (1986) – 168 KM	Największe GTI w historii. Ma „hydro”, doładowany silnik, wspomaganie Diravi i wielkie nadwozie. GTI od Citroena o doskonałej aerodynamice, obszernym wnętrzu i masie własnej 1400 kg. Rozpędzał się do 208 km/h. To 4 cylindry tak mocne jak 6 cylindrów (w tym czasie podobne moce osiągały trzylitrowe V6 w technice dwuzaworowej). Spojlery? Naklejki? Nie, to jest GTI do długich tras a nie do miejskich szaleństw. Do świata GTI CX wniósł technologiczne szaleństwo. Daihatsu wniosło miniaturyzację.
Daihatsu Charade GTti (1987)	Silnik o pojemności kartonu soku, 101 KM i masa własna 810 kg. To zaledwie 3 cylindry, które sprawnie napędzają tego „Malucha”. Jeden z niewielu japońskich GTI, które można można było kupić w Europie. Mały, szybki i ekonomiczny. Niestety szybko rdzewiał, ale miał pancerną technikę opartą o wiedzę inżynierów Toyoty. Daihatsu zaoferował klientom „ti” czyli pojazd z turbosprężarką do dalekiej turystyki. Dzięki niemu definicja GTI zyskała minimalizm. W tym czasie Włosi pokazali „coś” maksymalnego.
Lancia Delta Integrale (1987) – 165 KM	„Królowa Rajdów” w wersji dostępnej dla każdego klienta. To „hiper hatch” z napędem 4 kół, praktycznym nadwoziem i felgami marki Cromodora. To jeżdżący brutalizm – wygląda jak narysowana ekierką, ma podwójne reflektory, podwyższenie na płaskiej masce oraz wyczynowe fotele. Konieczne z okleiną od producenta alkoholu – jest Lancia, musi być Martini. GTI to również współpraca, sponsoring i wielki marketing. GTI to siła przekazu medialnego i lokomotywa sprzedaży. Nawet Opel to rozumie.
Opel Kadett GSi (1988) – 150 KM	Napęd tylko na przód, ale pod maską ukryto „prawdziwe złoto” – 16 zaworów, dwa litry i bez żadnego doładowania. Praktyczny, sportowy, bezkonkurencyjny wobec Golfa GTI. Ulubieniec niemieckiej młodzieży a kilka lat później marzenie polskich nastolatków. Rdzewiał, osiągał 210 km/h i był oferowany w Wielkiej Brytanii jako Astra (Vauxhall). Dlaczego nie GTI? GSI ma być pogromcą długich tras a nie wyścigówką – taka jest logika Opla. GTI nie jest logicznym wyborem i raczej nie będzie.

Pod koniec lat 80-tych na rynku pojawiły się firmy tuningowe, które zaczęły oferować pakiety stylistyczne do popularnych GTI. Nowe zderzaki, spojlery, dodatkowe reflektory, większe turbiny, wzmocnione układy hamulcowe i poszerzenia błotników miały zrobić z GTI prawdziwą „rajdówkę” rodem z Grupy B. Dimma, Zender czy Orciari to tylko kilka z przykładów. Osobliwością był nowy trend – „damskie GTI”, które było „szybsze” niż „wygląda”. Często w nadwoziu typu coupe a nie klasyczny hatchback, ale nie miało wiele wspólnego ze sportem. Kolejną część zaczynamy od litery „G”.

VW Golf GTI G60 (1988) – 160 KM	Wreszcie Golf z naprawdę mocnym silnikiem (podatnym na tuning). Pojemne wnętrze, prosta konstrukcja i doładowanie sprężarką typu „G”. Masa własna 1032 kg, pierwsza „setka” w 8,3 sekundy i marzenie aby dorównać GSi, które przebojem zdobyło klientów. To pomost pomiędzy GTI a „hiper hatch” – może być jednym i drugim dzięki tuningowi. GTI to nie dwa, ale więcej „stopni wtajemniczenia”. GTI może mieć również 6 cylindrów.
Mazda MX-3 V6 (1991) – 133 KM	Małe coupe z przednim napędem i silnikiem V6 o „miniaturowej” pojemności 1,8 dm3 i mocy 133 KM. Duża tylna szyba, z tyłu ciasno i słonecznie. To przykład „damskiego GTI” czyli kategorii, która w latach 90-tych pojawiła się jako tańsza alternatywa drogich coupe. „Damskie GTI” miały nowoczesne nadwozia, silniki o „średniej mocy” i technikę z popularnych kompaktów. Nowy Escort był zupełnie inny. Wyglądał bardzo … męsko.
Ford Escort RS Cosworth (1992) – 227 KM	Wygląda jak Escort, ale pod nadwoziem Escorta jest technika Sierry. Silnik o mocy 227 KM (rajdówka o mocy 315 KM) i przewaga tylnego napędu nad przednim (pomimo napędu na 4 koła). Doskonała rajdówka, ale również eksperyment stylistyczny. Wystarczy spojrzeć na tylną klapę i spojler w centralną „podporą” i mocowaniem do górnej krawędzi klapy. GTI to często wynalazek i eksperyment – często udany a czasem nie. Nissan swoje GTI zrobił … zwyczajne.
Nissan Sunny GTI-R (1992) – 220 KM	Szybkie GTI na bazie prostego hatchbacka. Z tyłu tarcze, z przodu „budka”, pod którą mieści się 230 KM i napęd na 4 koła. Zaledwie 6,4 sekundy do „setki” i 240 km/h. Drogi, skomplikowany i niepopularny, ale przez to wyjątkowy. Udana rajdówka, ale trafiła na zły okres, w którym Ford i Toyota brały wszystko. Dziś ceniony youngtimer, do którego nie kupimy nawet śrubki. GTI to „cos z niczego” – można je zrobić nawet z nudnego „Japończyka”. Rozumie to nawet BMW.
BMW E36 318 Ti (1994) – 140 KM	Piękny i podziwiany przez fanów BMW „Kompot” z silnikiem na wzór japoński. 140 KM, 4 cylindry i tylny napęd jako połączenie sportu i ekonomii i oznaczenie rodem z lat 70-tych. Tańszy niż 323 o niewiele gorszych osiągach. Nie było najszybsze, ale było rozsądnie wycenione. Tańsze w naprawach niż 6-cylindrowe, mniej paliło i miało mniejszy bagażnik niż E36 coupe. To GTI w klasie premium – jedno z pierwszych w segmencie. GTI może być premium, może być również jak tygrys.
Opel Tigra (1994) – 90 KM	Minimalistyczne „damskie GTI” z ciekawą stylistyką i wielką tylną szybą, po zdjęciu której samochód wygląda jak modny pickup. Z tyłu miejsce tylko dla dzieci. To w zasadzie Corsa – te same osiągi, podobna masa własna i ekonomia jazdy. Żadnego sportu, to raczej „fun-car” – samochód, który po prostu „wygląda” a nie jeździ jak wyczynowy. Tigra do świata GTI wniosła świeżość, oryginalność i przerost „formy” nad „treścią”. GTI musi dawać radość z jazdy.
Rover 100 GTi 16V (1995) – 103 KM	Przykładem  przerostu „formy” nad „treścią” był Rover serii 100 w wersji GTI. Konstrukcja z końca lat 70-tych dostępna jeszcze w połowie lat 90-tych. Pod maską „Polonez” czyli silnik serii K. Lekki i prosty, z bębnami na tylnej osi. Krótki – zaledwie 3,57 m długości. Był sposobem na przedłużenie „agonii” oryginalnego Rovera Metro produkowanego od 1980 roku. W DNA GTI to symbol oznaczający przedłużenie, ale czasem to trochę „sztywność wspomagana”.

W tym okresie „zwykłe” GTI od „hiper hatchy” dzieliła moc zaledwie 30-50 KM i napęd na 4 koła. Był to szczytowy okres popularności francuskich konstrukcji, które napędzały mocne, wolnossące silniki. Peugeoty, Renault i Citroeny miały przedni napęd, mocny silnik, były lekkie i prowadziły się jak ich odpowiedniki z rajdowej kategorii „kit-car”. Ich nadwozia niewiele różniły się od wersji ze słabszymi silnikami. Ich potencjał tkwił w technologii. Szybkie Clio Williams, ZX GTI 16V czy Peugeot 306 GTI 16V zdominowały niemiecką i włoską konkurencję.

Audi A3 1.8 T (1996) – 150 KM	Luksusowe GTI, które miało nową technikę VW. Moc szybko wzrosła do 180, 210 i 240 KM a firmy tuningowe z łatwością potrafiły uzyskać z pancernego silnika nawet 330 KM. W opcji oczywiście napęd Quattro. Co to oznaczało? To ukryty „hiper hatch” z ogromnym potencjałem i „garażową” łatwością modyfikacji. Konstrukcja jednocześnie prosta jak i zaawansowana z ogromną ilością modyfikacji. Napęd Quattro, pancerny silnik, później 5 – drzwiowe nadwozie – A3 dało GTI mistrzostwo wszechstronności.
Citroen ZX 2.0i 16 V (1996) – 167 KM	Konstrukcja już niemłoda (1991 rok), ale nowy silnik dał jej nowy poziom osiągów – 217 km/h i 8,5 sekundy do „setki”. Praktyczny, wygodny a przy tym wciąż konkurencyjny wobec Golfa i Opla. Model niszowy, ale wcale nie gorszy od znanej konkurencji. Powstał na fali zainteresowania wygranymi Citroena w rajdach terenowych i udziałem w rajdach drogowych w klasie kit-car. Zastąpiła go świetna Xsara. Później wydarzyło się to …
Subaru Forester 2.0 Turbo (1998) – 170 KM	STI na szczudłach. Małe, terenowe kombi rozpędzające się do 100 km/h w 8,5 sekundy. Napęd AWD, „budka” na masce, „imprezowe” pochodzenie i wszystko aby stać się konstrukcją absurdalną, którą trudno sklasyfikować. GTI na wertepy? Tak, to pierwszy raz gdy GTI może być pojazdem rodzinnym, terenowym i sportowym (ale nie ostatni). Przecież DNA to mieszanka różnych cech, prawda? Nawet stylu retro co udowodnił VW.
VW Beetle R32 (2001) – 241 KM	Nie Golf a „Garbus” w nowej formie z dużym spojlerem, 6-cylindrowym silnikiem i masą własną 1515 kg (są cięższe GTI, o czym w ostatniej części). To „retro-GTI” czyli usportowiony model przypominający poprzednika z poprzednich generacji. 6,7 sekundy do „setki” i 225 km/h. Idea została wskrzeszona później przez Abartha. Czy był to modny trend? Nie. W DNA GTI pojawiła się nostalgia, ale nie każdy chciał wspominać.

Na początku XXI wieku GTI przestało być domeną niemieckich, włoskich i francuskich producentów. Każdy producent miał je w ofercie. Było różne – każdy producent miał swoją wizję tej „filozofii”. W pierwszej dekadzie XXI wieku GTI zyskało silnik Diesla, który można było tuningować bez ograniczeń. Dostępne w różnych nadwoziach, z różnymi silnikami GTI stało się popularną wersją nadwozia i wyposażenia. „Usportowiony” pakiet wyposażenia oferowano nawet do najmniejszych silników.

Silniki GTI w tym okresie miały moce 200-250 KM, ale z roku na rok zwiększały się osiągając poziom rajdówek – w 2010 roku „normą” było 270-300 KM. Oczywiście firmy tuningowe zadbały o większe moce – silniki o poj. 2,0 dm³ osiągały moce 380-400 KM, która była przenoszona jedynie na przednią oś. Proces ten zakończył Mercedes prezentując nową klasę A i Audi pokazując RS 3 z 5-cylindrowym silnikiem. Firmy tuningowe z silnika Mercedesa potrafiły uzyskać nawet 470-500 KM.

Citroen C2 VTS (2004) – 125 KM	Godny następca Saxo VTS z wolnossącym silnikiem. Wnętrze dla czterech, tylna klapa jak pickup (otwierana tylko blacha lub szyba) i przód przypominający linie 2CV. Zadziorny „Maluch” był doskonałą bazą do budowy rajdówki. Był wstępem do kariery większości kierowców rajdowych z dzisiejszych Mistrzostw Świata. C2 do świata GTI wniosło gen bycia nieokrzesanym łobuzem. W szaleństwie GTI jest metoda. Metoda na szaleństwo.
Fiat Grande Punto 1.9 JTD (2005) – 130 KM	GTI z pancernym dieslem pod maską i momentem obrotowym silnika 6-cylindrowego. Przód, który miał przypominać Maserati (tak twierdzili projektanci), długie drzwi i tył zakończony prostym cięciem. Tanie w modyfikacjach, proste w konstrukcji i lepsze niż późniejszy Abarth z „przeładowanym” silnikiem 1.4. „Cud sportowej ekonomii”, który rywalizował z pierwszą Fabią RS. GTI to również rozsądek, choć rozumiany w nieco inny sposób.
Abarth 500 (2008) – 135 KM	GTI w stylu retro. Ze „słodkiego mieszczucha” zrobiono „miejskiego odrzutowca”. Z silnika „fabryka” uzyskała nawet 180 KM, ale w sprzedaży były „mody na 250 KM”. Wygląda słodko, ale niejeden „6-cylindrowiec” dostanie od niego łomot podczas wyścigu spod świateł. Może mieć nawet składany dach, co w tej klasie jest wyjątkiem. Mistrz jazdy po rondzie. „500-tka” do DNA GTI wniosła jazdę po krawędzi. GTI to ryzykant z wielkim „ego”. To trochę taki „Stefek Burczymucha”.
Mitsubishi Lancer Evo X FQ 400 (2008) – 403 KM	Pierwsze seryjne 400 KM w tej klasie pojazdów. Potężna turbina, 2 litry pod maską i napęd na 4 koła. Mocniejszy i szybszy niż rajdówki klasy WRC. Praktyczne nadwozie typu sedan, wielkie wloty powietrza na masce i osiągi jak w 8-cylindrowych M, RS czy AMG, od których jest wyraźnie tańsze. Wjedzie tam, gdzie „niemiecka trójca” bezradnie mieli tylnymi kołami. Rdzewieje? Tak, to „Japończyk”, ale ma pancerną technikę. GTI to coś więcej niż rajdy.
Ford Focus MK 2 RS (2009) – 305 KM	„Europejski muscle-car” z przednim napędem to „hiper hatch”, który pali przednie opony. „Pali”,  gdyż może driftować, ale tylko na swój dziwny sposób. Jak na GTI jest dość duży, ale umiejętnie łączy sport z praktycznością i zwinnością na górskich serpentynach. Silnik prosto z … Volvo, czyli 5 cylindrów i turbina, które bez problemu zniosą 400 KM a nawet mogą być zasilane LPG. GTI może mieć więcej niż 4 cylindry.
Range Rover Evoque 2.0 Ecoboost (2011) – 240 KM	GTI na szczudłach, czyli 217 km/h i 8 sekund do setki a do tego napęd na 4 koła i 3-drzwiowe nadwozie z pochyloną tylną szybą. Piszą, że to coupe. Bzdura! To hatchback w stylu największego Range Rovera. Silnik prosto z Forda połączony z typowo „brytyjską elektryką”. Paliwożerny, oryginalny i po prostu wyjątkowy na tle kompaktowych GTI. GTI ma wymiar wieloklasowy i czasem musi pokazać swoją wyższość.
Mercedes A45 AMG (2013) – 381 KM	„Hiper hatch” w koprodukcji francusko-niemieckiej. Wygląda agresywnie, ma silnik złożony przez jednego pracownika AMG i jest podatny na modyfikacje. 500 KM z dwóch litrów? Brabus to potrafi. Dlaczego Renault? Wystarczy zobaczyć na  oznaczenia przewodów. Ma w sobie wiele z Megane, ale to brutalna bestia a nie pojazd z lewarkiem w logo. GTI to często prawdziwy brutal i degenerat. Nawet, gdy nosi garnitur.

Ostatnie lata to okres stagnacji – GTI stało się obiektem nagonki ze strony organizacji ekologicznych. Dwulitrowe silniki zamieniono na mniejsze i bardziej wysilone, czego przykładem są silniki 1.6 grupy PSA (270 KM) i 1.8 od Renault (300 KM). Rekordzistą jest Ford oferujący model Puma ST z „litrowym” silnikiem o mocy 170 KM. Osobliwością był VW T-Roc w wersji cabrio w odmianie R. Obecnie coraz częściej GTI to okazja na popisy producentów w dziedzinie elektromobilności.

T-Roc Cabrio R-Line

GTI może mieć „bęben napędowy” o rozmiarach znanej pralki i o dowolnej mocy. Może mieć również akumulatory zabudowane w podłodze. Najnowsze chińskie konstrukcje segmentu B i C mogą mieć silniki o mocach 450-600 KM. Zasięg elektrycznego GTI powinien wynosić nawet 400-500 km, ale przy szybkiej jeździe z trudem przekroczyć 200 km. Spalinowych GTI jest coraz mniej. Hyundai w ostatnim czasie informował, że linia „N” od następnego roku będzie dostępna tylko z „bateriami” zamiast doskonałego silnika 2.0 T-GDI.

Koniec?

Nie, najwyższy czas odpowiedzieć na pytanie przedstawione we wstępie. GTI to 70 lat historii motoryzacji, na które składały się powojenne zmiany w postrzeganiu motoryzacji sportowej. Stała się tańsza, bardziej dostępna. Stała się dobrem ogólnodostępnym. Pierwszy był Abarth, później Golf a następnie „Francuska Trójca”. Każdy producent miał swoją wizję GTI, która wyróżniała się indywidualnymi dodatkami – naklejkami, wzorami tapicerki, felg czy oryginalnym wzorem tarcz zegarów. Dziś GTI to technologia zamiast tradycji.

DNA GTI ma w sobie wiele sprzecznych cech. Jego fundamentem jest pospolitość, wszechstronność i umiejętność dostosowania. To ważne cechy adaptacyjne. Być może dlatego idea GTI trwa już 70 lat. GTI to młodość – „blachy i osiągów” (motoryzacyjnego odpowiednika „ciała i ducha”). GTI ma dynamiczny charakter, nie lubi stagnacji i … uwielbia „błyskotki”, które czasem przedawkuje. GTI to rozbójnik – nie zawsze mały i lekki. Może być lekki jak piórko a nawet, gdy jest ciężki – potrafi być groźny jak Kung Fu Panda.

GTI ma geny azjatyckie, hiszpańskie, francuskie, włoskie i niemieckie. Wspólnym mianownikiem tych genów są: solidność, romantyzm i tradycja. Prawie każde GTI je ma. Im starsze tym tego więcej. W nowszych jest sztuczność potęgowana głośnym „warczeniem z generatora”. Jednym z ostatnich modeli reprezentujących „starą szkołę” było Renault Sandero RS czyli Dacia z dwulitrowym silnikiem dostępna w Brazylii i Argentynie. Tymczasem w Europie i USA w tym segmencie panoszy się „elektroza”. To smutne …

GTI to szał, absurd, wariactwo a czasem … symulacja. GTI czasem „ściemnia” a czasem celowo ukrywa swoje możliwości. Dla GTI rozmiar nie ma znaczenia. Znaczenie ma marka – według „purystów” prawdziwe GTI to jedynie Golf. Tymczasem do „ikony GTI” próbują zrównać się wszyscy. GTI to symbol – pokolenia, portfela, marki, młodości, beztroski i wszystkiego, co kojarzy się z najlepszymi latami życia. Czasem kojarzy się z kiczem, ale na najlepsze geny często charakteryzują się różnorodnością. To najważniejsza cecha tego segmentu.

GTI to sport, ale taki … niedzielny. Nieprofesjonalny, amatorski, okazjonalny – mocny, często nastawiony na pokaz a nie na efekty. Jak facet w ciasnych gaciach biegający o 6 rano w parku. Wygląda jak potencjalny przestępca seksualny, który na „takiego” wygląda, ale w rzeczywistości chce być modny i uwidacznia swoje walory przed innymi. W DNA jest ekshibicjonizm, który trzeba umiejętnie dawkować – tak, aby zostać GTI cały czas było celebrytą a nie bohaterem kronik kryminalnym. Takie jest GTI. Ciekawe jakie będzie za 10 lub 20 lat?