W latach 60-tych Polska potrzebowała nowej generacji autobusów. Dotychczasowe pochodziły z okresu powojennego – były to głównie konstrukcje zachodnie, wyeksploatowane, nieekonomiczne i trudne w utrzymaniu. W tym okresie jedyną fabryką na terenie Polski, która w części zaopatrywała rynek transportu zbiorowego była fabryka w Sanoku. Montaż Stara N52 i San H-01 nie był efektywny – budowano ich zbyt mało. Tymczasem rynek był chłonny. Potrzebowano nowszej konstrukcji, którą można było dostosować do wielu potrzeb.
Pojazd miał służyć wielu celom. Jednym z nich miało być dostosowanie do potrzeb szpitalnych. Był to czas, w którym obawiano się skutków wojny atomowej. Nowy pojazd miał być przeznaczony nie tylko do przewozu osób zdrowych, ale w razie konfliktu zbrojnego służyć jako „szpital na kołach”. Tak oto rozpoczął się projekt autobusu, który znają wszyscy – Autosana H9. Autobus ten przez wiele lat był stałym elementem naszego krajobrazu – dostępny w wielu rodzajach zabudowy służył jako autobus miejski a także międzymiastowy. Historia H9 zaczyna się w 1967 roku.
W zaledwie kilka miesięcy udało się napisać dokumentację a następnie w Jugosławii zmontować kilka rodzajów nadwozia. Dlaczego nie na terenie Polski? Projekt miał być rozwijany w tajemnicy oraz uznano, że polskie drogi nie są idealne do testowania mechanizmów nowego modelu. Pierwsza seria próbna liczyła 15 sztuk. Wśród nich były: odmiana miejska, podmiejska, turystyczna oraz międzymiastowa. Czym się różniły? Przede wszystkim układem siedzeń oraz projektem drzwi. Jedne wyposażano w solidne drzwi, drugie w lekkie „harmonijki”.
Autosan H9 jako sanitarka
Źródło: odkrywca.pl
Standardowo Autosan miał mieścić 38 pasażerów na miejscach siedzących. Miał również mieścić kilkunastu na miejscach … leżących. W jaki sposób? Zgodnie z zaleceniem wojska miał być wyposażony w otwierany przód, przez który można było wnieść nosze z rannymi. Wymagało to zmiany pomysłu na zabudowę przodu. Silnik miał być z tyłu, co przesądziło o niekorzystnym rozkładzie mas. Do wojny nie doszło, ale otwierana klapa była znakiem rozpoznawczym każdego Autosana. W modelach przeznaczonych dla PKS była na stałe zabudowana, w przeciwieństwie do silnika.
Była to konstrukcja na licencji Leylanda. Miała 6 cylindrów w rzędzie, moc 125 KM i zamontowano ją za tylną osią. Dostęp do silnika ułatwiały odchylane części nadwozia. Naprawy nie wymagały specjalistycznego sprzętu. Z łatwością można było wymontować cały silnik. Ile „wyciągał” Autosan? Obiecywano, że osiągnie prędkość 96 km/h przy średnim zużyciu paliwa około 27 dm3. Całość miała ważyć 7444 kg i mierzyć 9,16 m długości. Były to średnie wartości w tej klasie pojazdów. Takie były dane dla prototypów testowanych w Jugosławii. Tymczasem pierwsze polskie znacząco się od nich różniły.
Na etapie prac projektowych i testów zmieniono wiele. Masa pojazdu spadła do 7300 kg, zastosowano 5-biegową przekładnię na licencji ZF i zmieniono układ siedzeń. Pojazd o nazwie „Sanok 09” był dostosowany do czasów kolejnego kryzysu paliwowego. Przez inne przełożenia stał się wolniejszy – rozpędzał się 80 km/h i zużywał 22 litry paliwa na każde 100 km. Do 1973 roku poczyniono wiele zmian, ale wygląd nadwozia nie zmieniał się. Nadal były to obłe kształty i duże szyby. W tym czasie część prototypów trafiła do przedsiębiorstw transportowych, gdzie rozpoczęto testy na trasach krajowych.
Silnik Autosana H9
Źródło: AŚ
Produkcję seryjną rozpoczęto w 1973 roku. Pojazd w wersji seryjnej miał wiele części pochodzących ze Stara. W gospodarce centralnie planowanej taka produkcja była obowiązującą normą. Wkrótce „pokrewieństwo” dało znać o sobie. Ujawniły się problemy jakościowe. Na szczęście dla PKS-ów części były łatwo dostępne, problemem były jedynie krótkie przebiegi pomiędzy koniecznymi czynnościami serwisowymi. Niskie koszty zakupu z czasem jedynym „wabikiem” na klienta. Pojazd był wielokrotnie modernizowany, ale część przedsiębiorstw zrezygnowała z oferty Autosana na rzecz używanych zachodnich maszyn.
Do spadku zainteresowania Autosanem H9 przyczyniły się wypadki z jego udziałem. Pierwszy w Wilczym Jarze w 1978 roku, w którym zginęło 30 osób i w Gdańsku w 1994, w którym zginęły 32 osoby. Wśród wielu przyczyn tak dużej ilości zabitych wskazywano m.in. konstrukcję pojazdu, której przód nie miał wzmocnień a uderzenie w cokolwiek jego centralną częścią zawsze kończyło się znaczną deformacją przestrzeni pasażerskiej. Taka była cena dostosowania do potrzeb wojska. W czasie największej popularności H9 zyskał odmianę przedłużoną, z zupełnie innym tyłem i przodem.
Zdjęcie wraku z katastrofy w Gdańsku
Źródło: fakt.pl
Tak oto Autosan ze swoim najbardziej znanym modelem wjechał w XXI wiek. Wśród odmian nadwozia i wnętrza najczęściej wybierano H9-21, co oznaczało autobus międzymiastowy. W tej konfiguracji przez ostatnie lata produkcji do napędu używano silnika Andorii o mocy 150 KM. Autobusy tej serii do dziś jeżdżą po trasach wokół małych miast i wsi. Niezależnie od mody na ekologiczne hybrydowe lub elektryczne autobusy, H9 był podstawowym środkiem zbiorowej komunikacji jeszcze kilka lat temu. Nie każde przedsiębiorstwo było stać na nowoczesny autobus. tę lukę wypełniał Autosan.
Czy Autosan H9 miał wady? Miał. Największą było poszycie szkieletu wykonane z blach o wyjątkowo niskiej jakości. Blachy te szybko korodowały, przez co musiały być naprawiane co kilka lat. Trwałość napędu (silnika i przekładni) szacowano na około 500 000 km. Blacha często po połowie tego dystansu była skorodowana na wylot. Nie przeszkodziło to w eksporcie autobusów do Czadu, Chin czy na Kostarykę. Ostatnie sztuki H9 wyprodukowano w 2006 roku, ale nie przeszkodziło to w oferowaniu jego zmodernizowanych wersji przez kolejnych kilka lat. Co pozostało po Autosanie?
Tramp – wersja rozwojowa serii H9
Źródło: Blog.pl
Obecnie fabryka jest cieniem dawnego przedsiębiorstwa, z którego eksportowano autobusy do najdalszych zakątków świata. H9 wielu z Nas kojarzy się z dzieciństwem, szkołą i dojazdami do pracy. Nie był idealny, ale pozostawał w produkcji prawie przez 40 lat. Pod zmodernizowanym nadwoziem nadal znajdowały się części pamiętające lata 60-te. Do momentu ogłoszenia upadłości fabryka wyprodukowała łącznie 109 407 autobusów. Jeżdżących i sprawnych H9 pozostało niewiele. Najwięcej można ich spotkać na dworcach w małych miastach. To symbol naszej młodości.