Kiedy partia radykalnego malarza pochodzącego z Austrii doszła do władzy szybko ogłoszono nowe plany gospodarcze. Zerwano dawne ograniczenia nałożone po I Wojnie Światowej. Niemcy miały być znowu wielkie i potężne a machiną napędzającą kraj miał być przemysł i produkcja. Do napędu machiny przemysłowej III Rzeszy producenci samochodów działający na terenie Niemiec wykorzystywali pracowników przymusowych oraz jeńców z obozów koncentracyjnych.
Celem tego artykułu jest zestawienie wszystkich producentów samochodów zaangażowanych w proces wykorzystywania pracowników przymusowych. Zaliczają się do nich zarówno marki niemieckie jak i światowe koncerny, które w latach 30-tych budowały fabryki w szybko rozwijającej się gospodarce i współpracowały z nazistowskim rządem. Cykl będzie składał się z kilku części a całość została opracowana na podstawie literatury historycznej.
Ford i Opel
Henry Ford niechętnie inwestował swoje pieniądze w polityków i ich pomysły, ale dla jednego polityka zrobił wyjątek. Dla Niemców w latach 20-tych był symbolem „kapitalisty z ludzką twarzą” i … autorem „Międzynarodowy Żyd. Najważniejsze zagadnienia wszechświatowe” – broszury, którą przetłumaczono i chętnie czytano z Niemczech. Był również jednym z najbardziej hojnych sponsorów towarzystwa skupionego wokół Hitlera. Jedna z darowizn wynosiła aż 100 tysięcy marek.
Ford i Hitler pozostawali przyjaciółmi. Według licznych źródeł Ford co roku wysyłał Hitlerowi prezent. Hitler postanowił odwdzięczyć się Fordowi – podczas wojny jego fabryka w Kolonii nie została znacjonalizowana (jak wszystkie niemieckie fabryki). Jej moce produkcyjne w czasie spadku produkcji pojazdów cywilnych zostały wykorzystane w produkcji ciężarówek oraz części do pocisków V-2. Czy amerykańska centrala Forda wiedziała czym zajmuje się jej filia? Podobno nie, ale to tylko przypuszczenia.
Pewne jest to, że podczas wojny fabryka korzystała z „dobroci” darmowej pracy robotników przymusowych. W nowej fabryce „Ford-Werke” w Berlinie robotnicy przymusowi składali ciężarówki serii G917 T z tylnym napędem gąsienicowym. Zachowało się wiele zdjęć oraz ksiąg dokumentujących prace robotników. W niemieckich fabrykach Forda pracowali głównie robotnicy pochodzący z Europy Wschodniej oraz Związku Radzieckiego co udowodniono podczas procesów wytoczonych Fordowi w latach 70-tych.
W połowie lat 30-tych były jeszcze zachęty …
 |
 |
 |
Źródło: wielkahistoria.pl
Podobną praktykę wykorzystywał General Motors. Nowa fabryka w Branderburgu od połowy lat 30-tych produkowała nie tylko osobowego Kadetta, ale również ciężarówki Blitz, które były jednymi z najważniejszych ciężarówek wykorzystywanych przez Wermacht. W nowej fabryce produkowano również części do rakiet oraz części do pojazdów pancernych. W nowej fabryce wykorzystywano pracowników przymusowych. Interesy prowadzono do 1941 roku, ale później wzajemne relacje pogorszyły się i Ford oraz GM zmieniły plany produkcyjne.
Przez pierwsze dwa lata wojny Ford i GM prowadziły interesy a nazistami na zasadach wolnorynkowych. Do czasu ataku na Pearl Harbour Ameryka nie angażowała się w wojnę a nadzór nad niemieckimi oddziałami przede wszystkim uwzględniał interesy a nie dobro pracowników. Po 1941 roku zakłady były już pod całkowitą kontrolą nazistów i amerykańskie władze nie miały wpływu na to, co miało tam miejsce. Po wojnie Ford i GM wystąpiły o odszkodowania od niemieckiego rządu. Dotyczyły zniszczeń fabryk podczas bombardowań.
Podczas bombardowań zginęło wielu pracowników, w tym zatrudnionych na robotach przymusowych. Ford i Opel po wojnie wypłaciły odszkodowania i powołały fundusze dla zadośćuczynienia pracownikom przymusowym, ale nie ujawniono oficjalnych statystyk dotyczących ilości pracowników z tamtego okresu. Zupełnie inne podejście do pracowników przymusowych miały „rdzennie niemieckie” marki, z których pierwszą było Porsche. To był silnik całej nazistowskiej machiny wojennej.
Porsche
Ferdinand Porsche w 1930 roku szukał inwestora do swojej firmy, która miała w niedalekiej przyszłości produkować samochody osobowe i wyścigówki. Inwestorem okazał się Adolf Rosenberger – kierowca wyścigowy żydowskiego pochodzenia. Po przejęciu władzy przez NSDAP uciekł z rzeszy a Porsche dopiero po wojnie oddało mu zaledwie 50 tysięcy marek i nowy samochód własnej produkcji. Wróćmy do początku lat 30-tych. To był szczególny czas w karierze Ferdinanda Porsche.
Porsche od początku był ulubionym inżynierem Adolfa. Naziści nie tylko przyczynili się do ucieczki Rosenberga, ale również wpłynęli na decyzję Jozefa Ganza o ucieczce do Szwajcarii. Ganz był pretendentem do miana „pioniera wśród konstruktorów pojazdów ludowych”. Specyfikacja techniczna i szkice stanowiły „inspiracje” do projektu samochodu ludowego. Czy Porsche wykorzystywało pracowników przymusowych? Oczywiście, że tak. To dzięki nim budowano nazistowską potęgę militarną
W 1937 roku za zasługi dla państwa został członkiem NSDAP. Rok później do NSDAP wstąpił jego syn – „Ferry”. W 1942 roku otrzymał stopień oficerski. Przez wiele lat władze Porsche wypierały wiele faktów związanych z pracą robotników przymusowych, ale istnieje wiele wiarygodnych źródeł, w tym m.in. legitymacja Ferdinanda świadcząca o przynależności do partii oraz wiele relacji więźniów pracujących w zakładach produkcyjnych. Praca dla Porsche nie była łatwa co potwierdzają relacje pracowników przymusowych.
Legitymacja NSDAP należąca do Ferdinanda Porsche
Źródło: Bundesarchiv
W zakładach w Fallersleben (dzisiejszy Wolfsburg) przy produkcji machin wojennych pracowali więźniowie z krajów zachodnich, którzy mieli lepsze „warunki pracy” niż pracownicy z krajów wschodnich. Ci ostatni pochodzili głównie z obozów jenieckich. Za nadzór nad więźniami odpowiadał Anton Piech (zięć Ferdinanda) – zagorzały nazista i karierowicz. Znany był z „twardej ręki” – pracownicy byli karani głodówkami a nawet … rozstrzelaniem. Warunki pracy były ciężkie a racje żywnościowe były możliwie najmniejsze.
Zakłady prowadzone przez „rodzinkę” przynosiły ogromne zyski. W fabryce, gdzie miał być produkowany „KdF” (czyli Garbus) produkowano elementy pojazdów pancernych, remontowano bombowce i testowano układy pocisków. Zyski w 1940 roku wynosiły 31 milionów marek, 4 lata później (dzięki współpracy z nazistami) to było już 297 milionów. Po latach władze Porsche tłumaczyły się, że Ferdinand (Senior) nie wiedział o warunkach pracy w fabrykach lub chciał ich poprawy wysyłając do władz listy.
„Podobno” chciał zwiększyć racje żywnościowe dla więźniów, ale to NSDAP odmawiało bardziej humanitarnych warunków. Według zeznań świadków cała rodzina Porsche wiedziała o wszystkim a Piech był znany z wymierzania najbardziej okrutnych kar. Porsche do dziś nie ujawnia statystyk z lat wojny a nowe fakty pojawiają się co kilka lat. Ile jeszcze dowiemy się o rodzinie Porsche i ich współpracy z nazistami? Z pewnością będą to ciekawe informacje, o ile zostaną rozpowszechnione, pomimo wielu „blokad” ze strony Porsche.
Egzekucja polskiego robotnika przymusowego Juliana Majki w Michelsneukirchen w Bawarii
Źródło: Gedenkstätte Flössenberg
Auto-Union
W 2014 roku Audi przyznało się, że przed i podczas wojny w ich zakładach pracowało około 50 tysięcy (oficjalne dane podają liczbę 20 tysięcy) robotników przymusowych, z czego w okresie wojny 4 tysiące stanowili więźniowie obozów koncentracyjnych. Gdzie mieszkali? Auto-Union nie korzystał z „pomocy” obozów koncentracyjnych, ale dawał zakwaterowanie we własnych barakach. Nie było tam luksusów. Było zimno i ciasno. Opieka lekarska? Nie było nawet doktora Mengele (sic!).
Nadzorcy sprawdzali zdolność do pracy. Ludzi po wypadkach przy pracy, który nie byli zdolni pracować wysyłano do obozu Flossenburg. W nim odbywała się dalsza „segregacja” za pomocą plutonu egzekucyjnego (bardzo skuteczna). Pod koniec wojny z zakładu w Zwickau wyprowadzono na „marsz śmierci” około 700 pracowników. Marsz miał zakończyć się w Karlocych Varach (Czechy). Przeżyła połowa, większość wycieńczonych nie przeszła nawet 100 km. Co produkowano podczas wojny w zakładach Auto-Uniona?
Lekkie pojazdy terenowe i motocykle. Słuzyły jako pojazdy transportowe i do utrzymania łączności. Podczas wojny zakłady kilkukrotnie zbombardowano. Zginęło wielu pracowników, w tym również przymusowych. Dyrektor Auto-Uniona Richard Bruhn był członkiem NSDAP i współpracownikiem Alberta Speera. Po wojnie Speer został skazany na 20 lat więzienia (powinien przynajmniej na dożywocie), Bruhn nie został skazany a powinien o czym świadczą zeznania byłych jeńców i pracowników przymusowych.
Zakłady Auto-Uniona ciągle rozbudowywano. Przy pracach budowlanych i podczas odbudowy po bombardowaniach pracowało około 18 tysięcy pracowników. ¼ z nich zginęła podczas bombardowań, na skutek wypadków przy pracy lub została „przeznaczona do selekcji” z „zaprzyjaźnionym obozie”, gdzie trafiali po wypadkach przy pracy. Rodzinom ofiar na początku XXI wieku wypłacono odszkodowania, ale historycy mówią, że spadkobierca Auto-Uniona czyli Audi ma jeszcze wiele do ukrycia.
Robotniczy przymusowi w fabryce Volkswagena
Źródło: Deutsche Welle
BMW
Od końca 1939 roku do fabryki BMW w Eisenach dowożono transporty robotników przymusowych. Werbowano ich z obozów zlokalizowanych w rejonie Monachium. Fabryka w Eisenach posiadała nawet „patronat” nad kilkoma małymi obozami (obozy w Allach i Duerrerhof), z których pracownicy byli oddelegowani do pracy w fabryce. Początkowo pracownicy byli dzieleni na dwie grupy – przesiedleńcy z krajów zachodnich oraz z krajów słowiańskich. Mieli różne przywileje, zależne od krajum pochodzenia.
Wśród „pracowników” z krajów zachodnich rekrutowano tych, którzy dysponowali choćby minimalną wiedzą techniczną. Początkowo mieli oni przywileje porównywalne z etatowymi pracownikami niemieckimi. Dopiero po 1943 roku przywileje stopniowo zniesiono i wykorzystywano ich pracę na równi z pracownikami z krajów wschodnich. Ci w większości nie posiadali umiejętności technicznych. Wykorzystywano ich do prac drobnych, szybkich i powtarzalnych. Oczywiście trwało to do momentu, gdy przestali być zdolni do pracy
Podczas, gdy pracownicy przymusowi z Zachodu pracowali po 12 godzin, pracownicy ze wschodu pracowali często po 16-18 godzin w trudniejszych warunkach. Robotnicy ze Wschodu byli niedostatecznie karmieni oraz byli obiektem przemocy fizycznej i szykan. Według oficjalnych statystyk od lutego do 1943 roku do kwietnia 1945 roku pracowało tam ponad 10 tysięcy więźniów obozów koncentracyjnych a w szczytowym okresie (koniec 1944 roku) stanowili prawie 60% załogi.
Pracowali głównie przy linii produkującej silniki lotnicze. Z każdym kolejnym miesiącem wojny wzrastała śmiertelność wśród pracowników przymusowych. Pogarszająca się sytuacja na froncie odbiła się również na kondycji niemieckiej gospodarki a to z kolei wpłynęło na zyski BMW, które już pod koniec 1944 roku zaczęło mieć problemy z produkcją na rzecz państwa – brak finansowania odbił się na kondycji przedsiębiorstwa co przełożyło się również na „dbałość” o pracowników.
Pracownicy przymusowi przy produkcji silników lotniczych w BMW
(propagandowa fotografia z 1943 roku)
Źródło: Polskie Radio
BMW po wojnie ukrywało prawdę, ale od lat 60-tych coraz częściej mówiło się o powiązaniach rodziny udziałowców z nazistowską machiną wojenną. Dopiero kilkadziesiąt lat później rodzina Quandt przyznała się do praktyk stosowanych podczas wojny a BMW wypłaciło część należnych odszkodowań. W tym pomogła trwająca kilka lat wojna medialna z rodziną Quandt i film dokumentalny, który pomimo cenzury trafił do milionów widzów.
Mercedes
Choć Mercedes wypiera się, że nie ma nic wspólnego z firmą Daimler-Benz, ale to w zakładach tej firmy pracowało w 1944 roku aż 32 tysiące pracowników przymusowych. Wcześniej, bo już od połowy lat 30-tych w zakładach Mercedesa zatrudniano kobiety z Europy Wschodniej. Kilka lat później pojawiły się transporty z jeńcami wojennymi. Bardziej przydatki pracownicy z wiedzą techniczną byli zakwaterowani w budynkach przy fabrykach, reszta mieszkała w obozach.
„Resztę” stanowili głównie jeńcy i więźniowie obozów narodowości żydowskiej. Ci ostatni mieszkali w barakach zlokalizowanych w kilku obozach. Byli pod ciągłym nadzorem, dostawali minimalne racje żywnościowe i nie mieli praw jak bardziej wykwalifikowani pracownicy. Wielu z nich zmarło z wyczerpania, część trafiła do komór gazowych. Tymczasem to fabryka Daimlera produkowała samochody dla najważniejszych nazistów, ale nie tylko …
Zakłady Daimlera produkowały silników do bombowców i były pod bezpośrednim nadzorem SS. Co to oznaczało? Ciągłą kontrolę i surowe kary dla pracowników z obawy o ryzyko szpiegostwa. Do pracy werbowano głównie mechaników, kowali i ślusarzy. Praca tych grup była ściśle nadzorowana, ale nagrodą za to był mniejszy rygor niż w przypadku innych grup pracowników. Pracownicy bez kwalifikacji byli wykorzystywani do transportu ciężkich części maszyn.
Książeczka pracy dla robotnika przymusowego
Źródło: wikimedia
Niestety po wojnie Mercedes zapomniał o dawnym „dziedzictwie”. Nawet po liście skierowanym od Natalii Nitek-Płażyńskiej Mercedes odpowiada, że nie chce brać odpowiedzialności za działalność Daimler-Benz i twierdzi, że spadkobiercą dawnego Daimlera jest kilka firm a produkcja na rzecz nazistów obejmowała jedynie silniki i ciężarówki. To prawda, ale nie ma w nim nic o zadośćuczynieniu i braniu odpowiedzialności za wydarzenia z lat 1939-1945.
Według Arolsen Archives większość załogi w latach 1941-1944 stanowiła ludność Generalnej Guberni. Za „wypożyczenie” więźniów dzisiejszy Mercedes odprowadzał składki na rzecz partii nazistowskiej. Dopiero w latach 80-tych ujawniono część archiwów. Przyczyniły się do tego pozwy byłych więźniów oraz obszerne zeznania dokumentujące pracę przy produkcji części do budowy samolotów. Co ciekawe, osobowe Mercedesy zbudowane podczas wojny osiągają rekordowe ceny na aukcjach.
Renault
Dlaczego Alianci podczas wojny aż 4-krotnie zbombardowali kompleks fabryczny Renault w Billancourt? Louis Renault podczas wojny popierał nazistów. Od nich pozyskiwał kontrakty zbrojeniowe na produkcję ciężarówek dla wojska i chętnie przyjmował transporty z pracownikami przymusowymi. Renault niechętnie wspomina o „tych” czasach, ale źródła historyczne podają, że była to fabryka o znaczeniu strategicznym dla Państwa Vichy a zatem również dla całej „machiny wojennej”.
Jak powszechnie wiadomo – Vichy kolaborowało z nazistami. Renault rękami mniejszości narodowych zatrudnionych przymusowo w kompleksie fabrycznym produkowało części do czołgów i pojazdów opancerzonych. Oczywiście przedstawicielstwo producenta tego nie potwierdza, ale w dokumentach „Komitetu Organizacji Przemysłu Samochodowego” można przeczytać, że współpraca dotyczyła części pojazdów pancernych. Nie wspomina się o pociskach i rakietach, ale trudno uwierzyć w dobre intencje Renault.
Podobno Louis Renault odmówił produkcji czołgów na rzecz nazistów. Ze źródeł historycznych wynika, że prawie 6 tysięcy ciężarówek serii AHN i AHR zmontowano na rzecz nazistów. Łączna ilość pojazdów wyprodukowanych przez Renault na potrzeby Wermachtu wynosiła 33 tysiące sztuk. Partia ciężarówek AHN miała być wykorzystana podczas inwazji na Związek Radziecki. (Nie)stety nie sprawdziły się – już wtedy Renault potrafiło popsuć się bez żadnego powodu i żołnierze porzucali pojazdy.
Wraki Renault AHN po zbombardowaniu Odessy
Źródło: sputnikglobe.com
Citroen
Chyba jedyny pozytywny przykład w tym zestawieniu. Wszystkie francuskie marki dostarczały pojazdy na potrzeby Wermachtu, ale Citroen jako jedyny utrudniał ich eksploatację. Po przejęciu zakładów pracownicy mieli dwa wybory – albo będą pracować na rzez nazistów, albo rozstaną rozstrzelani. Prezes Pierre Boulanger zgodził się na współpracę, ale wtedy po raz kolejny pokazał jak bardzo jest kreatywny. Nakazał pracownikom sabotować produkcję.
We francuskich fabrykach zatrudniano przymusowo mniejszości zamieszkujące na terenie Francji. Wojsko nadzorowało produkcję na rzecz Wermachtu – zamówiono 15 tysięcy ciężarówek T45. Co sprawiło, że naziści nie byli zachwyceni pracą Francuzów? Ciężarowe Citroeny miały nietrwałe silniki, które szybko się zacierały. Powód zdradzono dopiero kilkanaście lat po wojnie. Wszystko przez decyzję Boulangera, który opracował tani i prosty sposób na sabotowanie produkcji.
Na podstawie jego decyzji na bagnecie służącym do sprawdzania poziomu oleju umieszczono kilka linii, po których sprawdzano ile jest oleju w silniku. Dla wszystkich serii zamówione przez Wermacht ciężarówki bagnety podmieniono na takie, w których najniższa kreska była celowo obniżona względem norm fabrycznych. Niedobory oleju na froncie oraz długotrwała jazdy ze zbyt niskim poziomem oleju przyczyniły się do masowego zacierania silników Citroena. To była jedna z największych akcji sabotażowych w Europie.
Citroen T45
Źródło: Pinterest
Peugeot
Trudno jest ocenić, czy Peugeot korzystał z pracy robotników przymusowych. Danych brak, ale w latach 1941-1944 fabryka realizowała zamówienia na rzecz nazistów. Dostarczono 27,5 tysiąca ciężarówek i 15 tysięcy osobowych Peugeotów 202 i 402. Podobnie jak w innych francuskich fabrykach, jeżeli Peugeot zatrudniał pracowników przymusowych to byli to przedstawiciele mniejszości narodowych i etnicznych zamieszkujący na terenie Francji. W tym przypadku pozostają jedynie domysły.
***
To tylko część z producentów, którzy korzystali z dobroci pracowników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych. Wyniki badań z ostatnich lat nie są jednoznaczne. Należy zwrócić uwagę na zakłady MAN-a, Magirus-Deutz i Bussinga. Producenci ciężarówek, podobnie jak producenci czołgów (patrz: Krupp) również byli zamieszani w ten proceder. Na ile? Trudno stwierdzić, ale nie należy ich zwalniać z odpowiedzialności. Szczególnie należy przyjrzeć się Bussingowi.
Co pozostaje? Pamięć i chęć zadośćuczynienia. Na wojnie przemysł korzysta z każdej możliwej okazji. To doskonała okazja do zarobienia miliardów a kontrakty rządowe często zawiera się dla kilku stron konfliktów. Etyka? Wydarzenia ostatnich lat najlepiej oddają realia biznesu wojennego, gdzie nie liczą się zasady. Zapytacie czym w czasie wojny zajmował się Alianz i Buderus? Nie tylko ubezpieczeniami i ogrzewaniem, ale to już inna historia.