Zanim zaczniemy o motoryzacji, należy wspomnieć, że już w 1151 roku (!) w okolicach Konina znajdował się pierwszy znak drogowy. Był to blok skalny z wyrytymi kierunkami największych miast ówczesnej Europy. Na pierwsze próby spisania przepisów ruchu drogowego należało poczekać aż do 1826 roku. Polski nie było wtedy na mapie, ale prawo zaczęło obowiązywać na terenie zaborów. Kogo dotyczyło? Pieszych oraz każdego powożącego zaprzęgiem konnym. Woźnica miał surowy zakaz „wprowadzania koni w cwał”. Nie było jeszcze mandatów, były kary pouczenia.
Ziemiach Polskich już na początku lat 90 – tych XIX wieku pojawiły się pierwsze konstrukcje, do których napędu stosowano maszynę parową lub silnik spalinowy. Co ciekawe, po ulicach ówczesnej stolicy można było zauważyć nawet elektromobile, którymi w niedzielne popołudnia warszawska elita udawała się na przejażdżkę po okolicznym parku. Jednak to były sporadyczne przypadki. Automobil wówczas kosztował majątek a do pierwszych lat XX wieku nie było żadnego oficjalnego przedstawiciela producenta. Polscy pasjonaci „pojazdów bez koni” jednak nie próżnowali.
Pierwszym pojazdem polskiej konstrukcji, który miał służyć jako „pojazd bez koni” była „Jaskółka”. Konstruktor Stanisław Barycki zaczął go budować w 1883 roku. Konstrukcja nie posiadała jeszcze silnika spalinowego. „Wynalazek”, który zamknięty był w obrębie dwóch ogromnych kół, poruszał się na specjalnie kładzionej bieżni. Zasada działania przypominała nieco pojazd gąsienicowy. „Jaskółka” miała być napędzana wiatrem lub siłą mięśni, ale wszelkie próby się nie powiodły i konstruktor wkrótce został bankrutem. Nie ma danych o innych podobnych wynalazkach z tamtego okresu.
„Jaskółka” Baryckiego
Źródło: nafta-polska.pl
Pierwsza fabryka silników spalinowych na Ziemiach Polskich powstała w Warszawie w 1885 roku. Warsztat znajdował się na ulicy Skierniewickiej i działał do 1908 roku. Rok 1893 jest również ważny dla historyków polskiej motoryzacji, głównie ze względu na rozpoczęcie działalności zakładów „URSUS”. Przez pierwsze lata zakład produkował maszyny dla przemysłu spożywczego a były to głównie maszyny służące do przerobu buraków cukrowych i produkcji alkoholu. W okresie I Wojny Światowej URSUS produkował silniki. Próby konstruowania pierwszego ciągnika przez URSUSA odbyły się dopiero w 1916 roku.
Pierwszym udokumentowanym przejazdem samochodu spalinowego był przejazd Stanisława Grodzkiego z ulicy Senatorskiej do Placu Bankowego i Placu Trzech Krzyży. Było to w 1896 roku i ten uważa się za początek motoryzacji na Ziemiach Polskich. Nieco później Grodzki wybrał się swoim automobilem do Paryża oraz do Lwowa. Trzy lata później na Ziemiach Polskich pojawił się pierwszy rower z silnikiem. Niespełna 4 lata po pojawieniu się pierwszego jednośladu z silnikiem, 4 czerwca 1903 roku na Dynasach zorganizowano pierwsze zawody sportowe – dystans 70 okrążeń, co odpowiadało 26 1/3 km.
Stanisław Grodzki na swoim automobilu
Źródło: NAC
Zarówno pierwsze jak i drugie, rozgrywane 2 sierpnia, zawody wygrał najlepszy kolarz tamtego okresu – Julian Osiński. Trasa tego wyścigu liczyła 102,5 km i przebiegała m.in. przez Radzymin, Zegrze, Pułtusk i Wyszków. Zarówno start i meta wyścigu znajdowały się w Radzyminie. Na trasie stanęło 6 motocyklistów, z czego do mety dojechało czterech. Średnia prędkość przejazdu Osińskiego wynosiła imponujące 39 km/h a drugi zawodnik przekroczył metę ze stratą 7 minut. Osiński ścigał się jeszcze kilka lat, ale bez większych sukcesów. Zginął podczas Powstania Warszawskiego.
Julian Osiński
Źródło: Świat Motocykli
Za organizację tej oraz wielu innych imprez odpowiadało Warszawskie Towarzystwo Cyklistów, wówczas już doskonale znane zrzeszenie właścicieli rowerów oraz motocykli. Jeszcze tego samego roku w Warszawie zorganizowano pierwszą wystawę motocykli i bicykli, na której to nie firmy a dumni właściciele prezentowali swoje pojazdy. Dynasy powoli stawały się mekką kolarzy i motocyklistów a rozgrywane tam zawody przyciągały ówczesną elitę. Wyczyny kolarzy i motocyklistów z tamtego okresu opisywało czasopismo „Cyklista”, które w 1898 roku zmieniło nazwę na „Sport”.
Kto w tamtych czasach posiadał automobil? Głównie szlachetnie urodzeni, czyli książęta, hrabiowie i baronowie. W 1907 roku na terenie Galicji zarejestrowanych było 40 automobili. Dwa lata później w Warszawie zanotowano aż 62 pojazdy silnikowe, by ten stan w 1913 roku powiększył się do liczby 217 sztuk. W tym samym czasie na terenach zaborów ustalono pierwsze przepisy, według których wydawano „pozwolenia i certyfikaty celne do zakupu pojazdu i przekraczania nim granicy”. Co ciekawe, w zaborze rosyjskim osoba nieprowadząca przedsiębiorstwa nie mogła kupić ciężarówki o dopuszczalnej masie powyżej 4,5 tony.
Za pierwszy znany pojazd osobowy, który zbudowano własną, polską myślą techniczną uważa się automobil o wdzięcznej nazwie Star. Został skonstruowany w 1912 roku przez czeskiego mechanika – Bogumiła Bechyne. Star miał zaledwie 2,2 m długości, „rozpiętość kół przy skręcie wynosiła 2,3 m”, a szerokość „kolein” zaledwie 1,2 m (promień skrętu i odległość pomiędzy kołami tej samej osi). Prześwit wynosił imponujące 25 cm. Pojazd w wąskiej kabinie mieścił dwie wątłej postury osoby a ochronę przed deszczem zapewniał prosty, składany dach pokryty brezentem. Podobną specyfikację miały najmniejsze Ople.
Pojazd miał hamulce tylko na tylne koła (zarówno ręczny jak i nożny) a do jego napędu użyto 4 – cylindrowego silnika o nieznanej pojemności, ale mocy wynoszącej od 10 do 12 KM – w zależności od ustawionego zakresu obrotów. Pomimo planów wyprodukowania 50 sztuk w 1913 roku i po 100 w kolejnych latach, Star powstał tylko w dwóch egzemplarzach (niektóre źródła podają, że w czterech). Żaden z nich nie zachował się do dnia dzisiejszego, pozostało jedynie kilka zdjęć i skromny opis. Gdyby pojazd wszedł do produkcji byłby pierwszym polskim seryjnym samochodem, ale niestety tak się nie stało.
Star
Źródło: S. Szelichowski, Dzieje polskiej motoryzacji, str. 13
W czasie I Wojny Światowej terenem przyszłego Państwa Polskiego zaczęli interesować się przedstawiciele znanych marek. W czasie, gdy Star nie mógł wkroczyć na rynek, Ford zaproponował Polakom model T. Powstało kilka przedstawicielstw, z których otwarcie pierwszego – Biura Technicznego „Atlanta” odbyło się już w 1912 roku. Siedziba na Alejach Jerozolimskich była okazała, w przeciwieństwie do Forda T, którego Polacy postrzegali jako „wyrób automobilopodobny”. Ford wycenił model T, w zależności od nadwozia, na równowartość 2300-2800 rubli. To nie było tanio jak na ówczesne zarobki Polaków.
Z historią Forda na Ziemiach Polskich na przełomie 2. i 3. dziesięciolecia XX wieku wiązało się wiele anegdot. Podczas egzaminów na prawo jazdy często złośliwi zadawali pytanie „A Pan to kierowca, czy tylko na Fordziku?”. Ze względu na specyficzny sposób jazdy na Forda wprowadzono specjalną kategorię prawa jazdy, która dla kierowców „dojrzałych” konstrukcji była uznawana za „tę” gorszą. Stan ten nie zmienił się aż do połowy lat 20-tych, kiedy to Fordy zniknęły z naszych dróg i zastąpiły je Fiaty oraz Chevrolety, które w latach 30-tych całkowicie przejęły nasz rynek.
Wcześniej, bo u progu odzyskania niepodległości, odradzająca się armia potrzebowała sprzętu. Po zakończeniu wojny część pojazdów z demobilu została przejęta przez polskich żołnierzy. Na mocy kredytu udzielonego przez Francję zakupiono 300 ciężarówek marki Fiat. W 1919 roku sprowadzono do Polski około 3,5 tysiąca ciągników rolniczych. W tym czasie największa liczba pojazdów mechanicznych pozostawała we własności armii. W ostatnich miesiącach 1918 roku rozpoczęły działalność warszawskie „Centralne Warsztaty Samochodowe”, których naprawiano zarówno cywilne jak i wojskowe pojazdy.
Centralne Warsztaty Samochodowe – brama główna
Źródło: NAC
W tym samym okresie powołano pierwsze komisje egzaminacyjne, które szkoliły i egzaminowały przyszłych kierowców. Składały się głównie z członków automobilklubów, pasjonatów oraz wojskowych. Pierwsze polskie „Prawo Jazdy” było dokumentem w formie książeczki koloru zielonego. W książeczce były dane kierowcy, data uzyskania uprawnień oraz … „przykazania”, czyli rady „jak bezpiecznie prowadzić automobil”. Pierwsze dokumenty wydawano na okres 3 lat. Uprawnienia nie były potrzebne, jeśli pojazd nie przekraczał 10 km/h. Od samego początku obowiązywały literowe oznaczenia, z wyjątkiem uprawnień na model T (kat. IIB).
Pierwsza broszura zawierająca „teorię” nie była opasłym tomem, ale i tak autorom – Adamowi Tuszyńskiemu i Eugeniuszowi Olechnowiczowi, udało się zgromadzić w niej aż 792 pytania. Dotyczyły nie tylko przepisów ruchu drogowego, ale również napraw pojazdu. W latach 20-tych dopuszczalna prędkość na terenie największych polskich miast wynosiła 40 km/h. Popyt na uprawnienia był tak duży, że w kilka lat po uzyskaniu niepodległości „normą” na ulicach Warszawy, Łodzi czy Krakowa zatory sięgające nawet kilkunastu minut. Jedyne, czego brakowało to pojazdów polskiej konstrukcji.
Wielkim innowatorem wczesnych lat polskiej motoryzacji okazał się … polski pianista Józef Hofmann. Oprócz talentu do wydobywania dźwięków z fortepianu przejawiał zainteresowanie wszystkim, co dotyczyło pojazdów napędzanych silnikami. To właśnie jemu przypisuje się bardzo ważny wynalazek – wycieraczki z własnym napędem. Na ten pomysł konstruktor-amator wpadł obserwując wskazówkę metronomu. Jemu również przypisuje się opracowanie nowego rodzaju amortyzatorów pneumatycznych. To właśnie on stworzył mechanizm, który umożliwiał regulację tłumienia.
Józef Hofmann
Źródło: tygodnikpowszechny.pl
W 1919 roku odrodzona Polska ratyfikowała postanowienia Międzynarodowej Komisji (powołanej 10 lat wcześniej z inicjatywy Francuzów) dotyczące wyposażenia pojazdów oraz pierwsze przepisy ruchu drogowego. Wtedy to pojawił się znaczek „PL” umieszczany tuż przy numerach rejestracyjnych wozu. Wtedy nie był jeszcze integralną częścią tablicy. Nowe tablice pojawiły się w 1922 roku i zastąpiły te obowiązujące na terenie zaborów. Tym samym wcześniejsze oznaczenia zaczynające się od liter: C, D, J, K lub, w przypadku zaboru rosyjskiego – GGW ustąpiły na rzecz polskiego nazewnictwa.
Jedną z najciekawszych pozycji książkowych na rynku wydawniczym w tamtym czasie był „Polsko – Niemiecko – Francuski Słownik Terminologii Samochodowej” autorstwa Stanisława Szczygielskiego, którego terminologia odpowiadała ówczesnemu nazewnictwu podzespołów. Należy zwrócić uwagę na tłumaczenia osprzętu pojazdu, które zawarto w w/w „Słowniku”. To, co dziś określamy jako „dętka” wówczas było „duszą”. Wentylator wówczas był „chłodnikiem” a gaźnik – „ulatnikiem”. Gwint określano mianem „nawoju” a klakson pneumatyczny był „gwizdkiem wydmuchowym”.
Gdy drzwi pojazdu lub stacyjka przestały spełniać swoją funkcję należało udać się do „zamkownika”, czyli specjalisty od otwierania zamków. W zasadzie jedynym terminem, który nie zmienił się od tamtych czasów jest „mechanik”, które występuje w wielu językach i oznacza dokładnie to samo a jedyne, co je wyróżnia to pisownia – odmienna w każdym kraju. Jak zapewne łatwo zauważyć, większość z tych określeń nie dotrwało do dnia dzisiejszego i znają je tylko nieliczni.
Współczesny „chłodnik”
Źródło: iparts.com
Jedną z najciekawszych konstrukcji samochodowych tamtego okresu wykonaną przez Polaka był trójkołowiec Henryka Wierzbińskiego z 1922 roku. Brak jest jednoznacznych informacji na temat napędu tego pojazdu. W materiałach informacyjnych konstruktor zapewniał, że jest to „idealny pojazd dla sportu i rekreacji”. Jak łatwo zauważyć, nie był wzorem praktyczności i został wykonany w jednym egzemplarzu. Ile powstało podobnych „tworów”? Tego nie wiemy, ale są dowodem nieskrępowanej niczym polskiej myśli technicznej. Myśli, która kilka lat później będzie „owocować” kolejnymi pomysłami na pojazdy.
Trójkołowiec Henryka Wierzbińskiego
Źródło: L’Auto
Poważnym zagrożeniem na terenach wiejskich były furmanki prowadzone przez „podchmielonych” woźniców. Konie były bardzo płochliwe i często na widok samochodu gubiły nie tylko podkowy, ale również mocujące je gwoździe. Kierowcy byli zmuszeni do ciągłych napraw i tak nietrwałego ogumienia, stąd często wożono dwa zapasowe kompletne koła zamiast pojedynczego „zapasu”. Liczba pojazdów powoli rosła i w 1924 roku wynosiła 7501 sztuk, większość z nich należała do armii. Wobec stale rosnącej liczby rejestrowanych samochodów konie musiały się przyzwyczaić do nowego.
W latach 20-tych działało już kilka fabryk wytwarzających polskie samochody. Mały SKAF, duże Polonia oraz CWS T-1 utorowały drogę polskiej myśli technicznej. SKAF był tzw. „lekkim czterokołowcem”. Ważył niespełna 300 kg i napędzał go 10-konny silnik. Do pojazdu konstrukcji Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego dołączano komplet narzędzi. Silnik pojazdu, oprócz 8 litrów paliwa na każde 100 km, zużywał aż litr oleju na takim samym dystansie. Powstały (aż) 3 sztuki tego pojazdu, do dziś zachowały się jedynie zdjęcia folderów reklamowych.
Podobną konstrukcją był IRADAM, której autorem był Adam Głochowski. W latach 1924-1927 powstały 3 prototypy. Do jego napędu służyły motocyklowe silniki. W tym samym czasie powstał jeszcze WM, który dowiódł swojej „doskonałości” przejeżdżając 1041 km w czasie 24 godzin. Pojazd nie był „demonem prędkości” – osiągał 75 km/h, ale był ekonomiczny. Zużycie paliwa wynosiło około 6 litrów na 100 km. Przeciwieństwem małego „WM” był luksusowy Ralf-Stetysz dostępny w dwóch wersjach silnikowych. Niestety 5 – letnie prace nad pojazdem zakłócił w 1929 roku pożar nowej fabryki.
Ralf-Stetysz na wystawie w Paryżu
Źródło: NAC
Przez 5 lat właściciel fabryki – hrabia Tyszkiewicz zdołał wyprodukować około 200 samochodów. Niestety, fabryki nie udało się odbudować a jej właściciel pozostał z długami wynoszącymi aż 1,5 mln ówczesnych złotych. W czasie, gdy CWS montował lub naprawiał setki pojazdów rocznie, hrabia Tyszkiewicz promował się na zawodach sportowych a nawet wykupił stoisko na Paryskiej Wystawie Samochodów. W 1927 roku wystawił tam dwa swoje pojazdy. Stoisko było małe, ale udało się mu zdobyć zainteresowanie klientów. Niestety nie było mu pisane zostać „drugim Fordem”.
Jednym z bardziej znanym producentów było „Towarzystwo Budowy Samochodów AS”, które wyprodukowało około 150 sztuk małolitrażowych pojazdów o nazwie „AS”. W latach 1927-1929 zaoferowano klientom pojazd o kilku rodzajach nadwozia i silnikach o mocy 17 lub 24 KM. Mocniejsza jednostka była już górnozaworowa. Auto pokazano na wystawie w Poznaniu w 1929 roku i tam spotkało się z dużym zainteresowaniem. Początkowy entuzjazm nie przerodził się w trwałe zainteresowanie a głównym klientem byli jedynie taksówkarze, którzy nabywali pojazd ze słabszym silnikiem.
Pojazd „AS” w zabudowie dostawczej
Źródło: polskie-auta
Winnym klęski AS-a był nadchodzący kryzys gospodarczy. Pochłonął on wiele małych montowni i ostudził zapał konstruktorów. Wraz ze zmianą C.W.S na Państwowe Zakłady Inżynieryjne zakończyła się pewna epoka w polskiej motoryzacji. Scentralizowane zakłady świadczyły usługi głównie dla organów państwa, stąd produkcja na rzecz wojska. W latach 30-tych powstało kilka interesujących polskich prototypów, ale żaden z nich nie był produkowany w ilościach takich jak w/w konstrukcje. Rynek „cywilny” niemal w całości przejął Fiat i Chevrolet.
przed wybuchem wojny poprawiał się stan nawierzchni dróg a liczba pojazdów systematycznie rosła. Nadal posiadanie własnych „czterech kółek” było drogie, ale samochód powoli przestawał być towarem luksusowym i stawał się narzędziem, bez którego nie można było się obyć. Typowe „inteligenckie” pracujące małżeństwo najtańszy samochód (Fiata 508 za 5,4 tys. zł) mogło kupić już za równowartość rocznego wynagrodzenia (oczywiście, gdyby całość zarobków przeznaczyli na oszczędności). Dziś jest to czas o połowę krótszy.